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Primeira versão esportiva do hatch nacional recebia um tempero de Golf GTI para desfazer a má fama de hatch com desempenho fraco

indústria automobilística nacional é notória pelo número de  modelos desenvolvidos especificamente para o mercado brasileiro.

Uma das histórias mais interessantes é a do Gol GT, versão esportiva que surgiu para corrigir o destino do automóvel que liderou o ranking de vendas durante 27 anos consecutivos.

O Gol foi a grande novidade da Volkswagen em 1980, a esperança da marca para repetir o sucesso que o Golf teve na Alemanha em 1974 ao suceder o Fusca.

Só havia um problema: em vez de utilizar os motores EA111 e EA827 refrigerados a água, a filial de São Bernardo do Campo insistiu no 1.3 refrigerado a ar herdado do Fusca.

Era um paradoxo: um carro bonito, moderno e estável sabotado por uma mecânica com mais de 40 anos.

Seu desempenho era capaz de irritar até o mais pacato dos motoristas: máxima de 124,67 km/h e 0 a 100 km/h em 30,27 segundos. Um automóvel fraco na cidade e perigoso nas rodovias.

A má fama fez com que o Gol encalhasse nas concessionárias, o que não ocorreu com o sedã Voyage em 1981 e a perua Parati em 1982.

A boa aceitação de ambos se deu em parte em função dos eficientes motores 1.5 e 1.6 refrigerados a água do Passat, similares ao utilizado pelo Golf alemão. A solução apareceu em abril de 1984.

“O Gol GT foi uma iniciativa do diretor de engenharia na época, Philipp Schmidt”, conta o designer Gerson Barone, 40 anos dedicados à VW. “Era um alemão inovador e extremamente exigente, com forte obsessão pela qualidade e tecnologia”.

O Gol esportivo era impulsionado por um inédito motor de 1,8 litro e potência declarada de 99 cv, bem acima dos 81 cv do Voyage e da Parati.

Era o suficiente para levar seus 934 kg de 0 a 100 km/h em menos de 11 segundos, com máxima beirando os 170 km/h. Boa parte desse desempenho vinha do comando de válvulas, o mesmo do Golf GTI alemão.

O esportivo de Wolfsburg também serviu de inspiração para a decoração esportiva: faróis redondos de longo alcance, pneus 185/60 em rodas Avus aro 14, grade na cor da carroceria, defletor dianteiro e um belo escapamento de saída dupla.

O comportamento dinâmico estava à altura do novo motor: a suspensão dianteira recebeu molas mais rígidas e barra estabilizadora mais grossa e os amortecedores foram recalibrados.

As pinças de freio foram redimensionadas e a direção adotou relação mais lenta em função dos pneus largos.

O conjunto ótico dianteiro era o usado no Voyage e na Parati, com enormes faróis retangulares ladeados por piscas verticais.

Na traseira havia um aplique preto fosco entre as lanternas e na tampa, e o vidro recebeu um adesivo com a inscrição GT. A cilindrada era orgulhosamente exibida por adesivos na traseira e laterais.

O capricho se repetia no interior: bancos esportivos Recaro, volante de quatro raios do Passat TS, conta-giros e console com relógio digital.

O câmbio de quatro marchas foi substituído no ano seguinte por outro de cinco, mas a relação final de transmissão permanecia inalterada, com velocidade máxima na última marcha.

Era mais ágil que o Ford Escort XR3, limitado pelo arcaico motor 1.6 e comando de válvulas no bloco. Logo ganhou a companhia do Passat GTS Pointer, que adequou a mesma receita a um perfil familiar.

O motor AP foi adotado em meados de 1985, com bielas mais longas para melhor rendimento e funcionamento mais suave.

Poucas alterações foram realizadas até o encerramento da produção, em 1986: foram adotados faróis de neblina, regulagem de altura para o banco do motorista e o belíssimo volante “quatro bolas”.

Outro concorrente de respeito foi o Monza S/R, mas a tarefa de enfrentá-lo foi repassada ao sucessor GTS, que surgiu em 1987 com as belas rodas “pingo d’água” e aerofólio traseiro.

 

Ficha técnica: VW Gol GT 1986

  • Motor: longitudinal, 4 cilindros em linha, 1.781 cm3, comando de válvulas no cabeçote, carburador de corpo duplo; 99 cv a 5.600 rpm; 14,9 mkgf a 3.600 rpm
  • Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira
  • Dimensões: comprimento, 384,6 cm; largura, 160,1 cm; altura, 137,5 cm; entre-eixos, 235,8 cm; peso, 934 kg
  • Pneus: 185/60 R14

Desempenho (Teste janeiro de 1986)

  • Aceleração: 0 a 100 km/h: 10,61 s
  • Velocidade máxima: 167,83 km/h
  • Consumo: 6,88 km/l (urbano) e 11,13 km/l (rodoviário)
  • Preço: Cr$ 13.218.589 (mai/84)
  • Atualizado: R$ 117.600 (IPC-A/IBGE)

VW Saveiro e Fox com problemas em consumo

Já imaginou descobrir que o nível do óleo do seu automóvel baixa constantemente depois de rodar 2.000 km ou menos?

Esse é o drama vivido por proprietários de modelos da Volkswagem com o motor MSI 1.6 16V, lançado em agosto de 2015 e que equipa Gol, Fox, Saveiro e o novo Polo.

Entre os motores “beberrões” está o Fox Highline 2016 do empresário Thiago Resende, do Rio de Janeiro (RJ). “O óleo do meu carro vive sumindo e a concessionária diz que é normal.

Faço as revisões, rodo menos de 2.500 km e o nível já está abaixo do mínimo”, conta Thiago.

“A autorizada agora recomendou verificar o óleo a cada abastecimento. Tive vários carros e isso nunca aconteceu comigo.”

O caso é tão conhecido que a própria Volks emitiu para sua rede um boletim chamado Informação Técnica do Produto, número 2026880/4, em 31 de março de 2017.

O documento diz que o consumo excessivo de lubrificante pode ocorrer por montagem incorreta ou desgaste prematuro dos anéis ou de outro componente interno do motor ou mesmo por falha nos vedadores das hastes das válvulas.

Não é raro que o problema acabe afetando a durabilidade de peças do motor, como ocorreu com o empresário Wanderley de Oliveira Reis, de Guarulhos (SP).

“Com dois meses de uso e menos de 4.000 km rodados, o o motor estava ‘grilando’. Por isso a autorizada trocou biela, pistão, juntas e outras partes”, diz Wanderley, que tem uma Saveiro Cross 2014.

Em casos extremos, a avaria pode obrigar a substituição do motor e, por consequência, dor de cabeça com a documentação.

“Após reclamar várias vezes, agora terei de trocar o motor, que tem só 8.000 km de uso. A concessionária ofereceu a troca e a extensão da garantia, mas como fica meu prejuízo na hora da revenda? O prontuário do veículo ficará com essa mudança de motor registrada”, preocupa-se Renato Guerino de Souza, de São Paulo (SP), dono de um Fox 2015.

Consultada, a Volkswagen do Brasil não se manifestou sobre o caso até o fechamento desta edição.

O POVO RECLAMA

“Existem diversos relatos na internet sobre esse problema. Fiz várias indagações à concessionária, que não resolveu nada. Ela sempre diz que está aguardando uma resposta da fábrica, que já sabe desses casos.” José Nelson de Lima, técnico em ar-condicionado, Jaboatão dos Guararapes (PE), dono de um Fox Highline 2015

“Meu carro com menos de 4.000 km rodados estava com o motor ‘grilando’. Agora preciso trocar algumas peças. Até hoje, só tive decepções.” Wanderley de Oliveira Reis, empresário, Guarulhos (SP), dono de uma Saveiro Cross 2014

Novo Volkswagen CC – O VW CC, sedã com jeitão de cupê, abandonou a família Passat para voar mais alto


Depois muitas reclamações, VW mudou dianteira do CC, com lanternas integradas à grade dão ar sofisticado

Você já se confundiu e chamou sua namorada ou mulher pelo nome da ex? Pois é, a coisa pode ficar feia. Eu nunca cometi esse erro, mas fiquei com receio de cair na armadilha. Por isso treinei bastante para o meu primeiro encontro com o novo Volkswagen CC. Afinal, o cenário era perfeito: as ruas estreitas da Riviera Francesa, em meio ao glamour e beleza ideais para estreitar uma relação. Tudo o que eu não precisava era estragar o encontro e chamar o sedã esportivo de “Passat” na frente dele.

Mas por que o modelo está tão sensível com a troca de nomes? Parece que tudo começou quando o Passat chegou aos EUA. Lá, o sedã se transformou em um veículo barato, vendido como um popular da marca. Então, é tudo uma questão da imagem que o antigo Passat CC gostaria de manter. E se a questão é imagem, a VW teve um trabalho duro com a reestilização do modelo. As mudanças não foram grandes, mas precisavam pontuar justamente o luxo e a elegância que o CC oferece em relação à linha Passat.


Desenho das rodas muda de acordo com a motorização; aqui, a versão topo de linha 3.6 V6 de 300 cv

Tudo começa com a dianteira, que exibe a grade padrão da VW, mas com adaptações. Ela foi trabalhada em três texturas e tons diferentes (preto, prata e cromado) e é acompanhada pelo novo conjunto de faróis bixenônio. O logo ficou maior e mais tridimensional. O toque de agressividade aparece na linha que nasce na coluna do para-brisa, torna-se um vinco ao longo do capô e segue pela grade para terminar sob as luzes de neblina. O desenho cria um efeito bumerangue interessante, que diferencia a dianteira desse VW dos demais.

A traseira manteve o desenho praticamente idêntico, com curvas e detalhes esportivos que parecem não conversar com a seção frontal. Destaque para as saídas de escape, que mudam de cor e posição conforme a motorização. Embora seja um projeto indiscutivelmente bonito, fica em um meio-termo entre sedã e cupê, sem nunca se decidir.

Ainda pensando na manutenção da imagem de requinte, o CC será oferecido no Brasil apenas na opção topo de linha. Isso significa que as ponteiras da saída de exaustão do modelo serão cromadas e posicionadas uma em cada extremo da traseira. Sinal de que, sob o capô, está o 3.6 V6 de 300 cv. É um motor de respeito, que emite um ronco grave e constante. O som foi trabalhado com esmero pelos engenheiros da VW, com direito a uma nova vedação da cabine que reduziu seu volume, sem sacrificar a diversão.

Traseira mais despojada não combina muito com a dianteira, mas exalta esportividade

A mediação da conversa entre o V6 e as rodas de aro 17 é feita pela transmissão automática de seis velocidades. Como o trabalho é difícil, ela conta com tecnologia de dupla embreagem DSG. O casamento é perfeito. A aceleração ocorre sempre em crescentes suaves e constantes, o que agradou muito nas sinuosas estradas francesas. Mas outro grande responsável pelo divertido passeio foi o sistema de tração integral 4Motion, que mantém tracionadas as quatro rodas do CC todo o tempo. É verdade que o peso extra deixa o CC menos ligeiro do que o ideal, mas a sensação de controle compensa. “Adotamos o 4Motion, basicamente, para tornar o V6 mais seguro. Toda essa potência aplicada apenas nas rodas dianteiras pode ser forte demais”, explica Bjoern Homann, gerente de projeto do CC.

A VW aferiu 0 a 100 km/h em 5,5 segundos e limitou a velocidade eletronicamente a 250 km/h. A resposta é ágil e estável, acompanhada do agradável ronronar do V6. O ajuste da suspensão pode ser feito pelo toque de um botão, entre “Comfort” e “Sport”, e a diferença é sensível. A cada curva acentuada, o modelo parece pronto para acertar a rota. Pise fundo no pedal e ele calcula a força necessária e divide apropriadamente entre as rodas, como se um copiloto eletrônico fizesse todos os cálculos complicados para você.


Painel tem acabamento em dois tons que vão dos esportivos aos sóbrios

O interior reflete bem a dualidade cupê-sedã que faz o CC. A começar pelo acabamento de couro, sempre em dois tons. Os bancos têm desenho esportivo por natureza, com uma clara inspiração nos de competição, mas com todo o conforto e acabamento esperados de um carro de executivo – com direito a sistema de aquecimento. O painel afasta-se da esportividade e usa traços mais conservadores e mostradores arredondados sem grafismos elaborados – com direito até a um relógio de ponteiro no centro do console. Mas os ares de arrojo estão logo ali, como os acabamentos de alumínio (entre as opções, prata e amadeirado claro e escuro).

A lista de assistentes eletrônicos do modelo é extensa: o de luz dinâmica evita que os feixes ofusquem outros motoristas; o sensor de fadiga identifica e alerta quando o sono bate; o assistente de faixa ajuda a manter o carro dentro do traçado, treme o volante caso o motorista pareça perder o controle da direção e ainda avisa quando há algum veículo nos pontos cegos. Para completar, o carro pode estacionar sozinho, graças ao Park Assist II. Basta apertar um botão e controlar o acelerador enquanto o volante faz as manobras.


Bancos têm desenho e formato que parecem estilo concha, mas foco é conforto

O preço do novo Passat CC em reais ainda não está definido. Ele deverá ficar mais caro que o atual não apenas pela alta do IPI, mas também para reposicioná-lo no mercado de luxo. Sua chegada por aqui está programada para o segundo semestre. Será a ocasião ideal para um segundo encontro, onde andaremos pelas estradas do Brasil. Espera aí, eu chamei o VW CC de Passat? Ah, droga…


Motor para o Brasil será V6 de 300 cv; assistentes eletrônicos trabalham como copiloto