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Além do V6 3,6 litros de 289 cv, o Jeep passa a ser equipado com um 2,0 litros turbo, também a gasolina, de 271 cv

Primeiro, a má notícia: o Jeep Wrangler não diminuiu em tamanho. Recém-apresentada nos EUA, a nova geração é até alguns centímetros maior do que a anterior, fabricada de 2006 até março passado. A versão de quatro portas cresceu 9,6cm no comprimento e ganhou 6,1cm de entre-eixos. Em resumo: continua um fora-de-estrada grandalhão demais (4,78m de ponta a ponta, na versão quatro portas) para a turma que curte os enxutos Jeep Willys das décadas de 40 a 60.

A parte boa é que mesmo com algumas polegadas a mais, o novo Wrangler (nome-código JK) é uns 90 quilos mais leve do que seu antecessor (JL). Isso se deve ao extenso uso de materiais leves. O chassi, como está previsto nas escrituras, continua a ser separado da carroceria. Adota, contudo, aços de maior resistência e processos de fundição mais modernos. Além disso, capô e portas passam a ser de alumínio, enquanto a parte traseira da carroceria é de magnésio. Mesmo assim, o o bicho pesa um bocado: de 1.800kg a 2.020kg, dependendo da versão. Quem sabe na próxima encarnação o modelo retome a trilha do minimalismo?

Quem vê a carroceria nas fotos não notará muita diferença. Mas seus cantos foram arredondados, o para-brisa ganhou uma ligeira inclinação para trás e a grade agora é menos reta e um pouquinho boleada. Além disso, há saídas de ar no capô e coladas aos para-lamas dianteiros — tudo para vencer a resistência do ar. É o aprimoramento aerodinâmico possível em um ícone com formato de caixote.

Repare que os faróis (de LEDs nas versões mais caras) voltaram a invadir as grelhas externas da grade, como nos saudosos Jeep CJ-5, fabricados no Brasil entre 1957 e 1982. O interior traz mais recursos eletrônicos e acabamento na cor da carroceria.

Para-brisa como antigamente

Ficou mais fácil desmontar o teto. Antes era uma operação complicadíssima, envolvendo dezenas de porcas e parafusos, mas agora há até a opção de um tetinho conversível: duas travas, baixou e pronto. As portas mantêm suas dobradiças externas e também podem ser removidas. E a melhor parte é que o para-brisa pode ser baixado sem muito esforço sobre o capô, como nos Willys da Segunda Guerra. Dirigir assim é puro prazer.

Na mecânica, uma novidade importante. Além do V6 de 3,6 litros que rende os mesmos 289 cv da geração anterior e continua com um assustador consumo de gasolina, o Jeep passa a ser equipado com um quatro-em-linha de 2,0 litros e com turbo, também a gasolina. A potência é de 271 cv.

Mas o melhor desse downsizing é que o torque máximo do 2.0 é de 40kgfm em baixíssima rotação, que é o que faz a diferença na hora de escalar paredes de pedra, devagar e sempre. Para 2019, haverá a opção de um V6 3.0 turbodiesel. Outra novidade mecânica é que, pela primeira vez, o Wrangler terá uma opção de tração permanente nas quatro rodas, em vez do tradicional sistema com caixa de transferência. O câmbio pode ser manual de seis marchas ou automático de oito velocidades.

O novo Wrangler chegará ao Brasil no segundo semestre do ano que vem. Hoje, seu antecessor custa de R$ 195 mil a 205 mil em nosso mercado.

Engenheiro americano ainda propõe corpo de borboleta independente para cada válvula de admissão

O futuro dos motores a combustão é dependente dos turbocompressores para forçar a entrada de mais ar na câmara. A lógica é simples: quanto mais ar, mais combustível poderá ser queimado e maior será a potência e o torque.

Tudo é muito bonito na teoria, mas a realidade precisa contornar o atraso no funcionamento do turbo. Mas o turbocompressor depende do fluxo de gases de escape para funcionar, e nem sempre esses gases têm pressão suficiente para movimentar o turbo na hora certa e a força do motor demora para aparecer.

Esquema de funcionamento de motor com apenas um turboO americano James R. Clarke, ex-engenheiro de desenvolvimento de motores da Ford, propõe uma solução radical para isso: ter um turbocompressor dedicado para cada cilindro do motor.

A ideia de Clarke vai contra a lógica de usar um turbo maior para rotações mais elevadas e outro menor, de baixa inércia – ou seja, que entra em pleno funcionamento mais cedo – para as baixas e médias rotações.

O americano propõe que cada duto de admissão tenha um pequeno turbocompressor. Isso não apenas diminui o tamanho do turbo – e, consequentemente, sua inércia – como também encurta a distância entre ele e as válvulas de escape.

O segundo passo seria instalar um corpo de borboleta (TBI) independente para cada válvula de admissão. A sacada é permitir que o ar comprimido pela turbina entre no cilindro com menos resistência e mais rápido.

Ou seja, os gases sairiam do motor e imediatamente movimentariam a caixa quente do turbo. A caixa fria, por sua vez, jogaria o ar para dentro do motor com mais liberdade, gerando torque mais cedo e mais gases de escape para reiniciar o ciclo.

A teoria é boa, mas o sistema é complexo. Um pequeno 1.0 três cilindros teria três turbocompressores e seis corpos de borboleta. São mais turbos para verificar vazamento de óleo e seis TBI para limpar.  Isso sem considerar a quantidade extra de sensores e módulos para coordenar tudo isso.

Parece mais assustador do que regular os quatro carburadores de um Lamborghini V8. Não à toa, ainda é um projeto teórico, sem ter sequer um protótipo.

Há soluções mais interessantes em uso hoje, pelo menos do ponto de vista da viabilidade. Turbos de tamanhos diferentes instalados em sequência, de geometria variável e compressores elétricos – que não dependem dos gases de escape para funcionar – são alguns dos sistemas usados pelos fabricantes para contornar o atraso nas respostas.

A injeção direta ajudou a reduzir a rotação de torque máximo, em média, para 1.500 rpm. É um ótimo número, mas não evita por completo o atraso nas respostas do motor – o turbo lag.

Ele nasceu para aumentar a performance, mas em um futuro breve, vai estar na maioria dos carros

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No dia em que aprendi, ainda menino, o princípio de funcionamento do turbo, me questionei: “Por que ainda existe motor sem ser turbinado?”. Anos mais tarde, comecei a trabalhar na área e descobri a resposta: C-U-S-T-O. Hoje, felizmente, a busca por motores mais eficientes vem derrubando a tal barreira do custo. O turbo, que até bem pouco tempo era aplicado só em carros esportivos, tende a ser equipamento obrigatório em todos os motores. E o mais legal: hoje, já é realidade, com uma aplicação que vai de motores 1.0 3 cilindros (como o popular Up!) a V6 de Mercedes (como o jipão GLE). Assistido eletronicamente, com componentes criados com muita tecnologia (de construção e emateriais) e servindo a motores muito mais modernos, o turbo se livrou dos problemas do passado: letargia em baixa rotação e durabilidade reduzida.

Se você nunca dirigiu um carro com motor turbo, deixo a dica: faça um test-drive, sem compromisso. Aposto que irá se apaixonar. Entre as marcas com maior presença no Brasil, a Volkswagen é uma das que oferece a maior gama de modelos turbinados: há o 1.0 (Up!), 1.4 (Golf e Jetta), 2.0 (Golf, Jetta, Passat, CC, Fusca e Tiguan) e o 2.0 a diesel (Amarok).

Mas se não der para fazer o test-drive, posso lhe dar um breve resumo: com turbo, um carro 1.0 costuma ter aceleração e retomadas parecidas com as de um 1.6. Com uma vantagem: o consumo continua sendo de um 1.0 aspirado. Entende agora por que desde sempre eu penso que motor sem turbo é motor incompleto?

Esquema de funcionamento de motor com turbo

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Como funciona o turbo

O que torna o turbo um equipamento especial  — e sintonizado com a necessidade cada vez maior de motores eficientes — é que, para funcionar, ele se alimenta de uma fonte de energia abundante e totalmente desperdiçada em motores aspirados: o fluxo gerado pela expulsão dos gases de escape. Ou melhor e, o que alimenta o turbo é o fluxo dos gases.

O turbocompressor é formado por duas câmaras distintas, chamadas caixa fria e caixa quente (esta, também conhecida como turbina). No interior de cada uma há um rotor, e ambos são interligados por um eixo. Com a caixa quente instalada no coletor de escapamento, a passagem dos gases faz girar o rotor. Consequentemente, gira também o rotor da caixa fria, afinal há um eixo ligando os rotores, lembra? É quando começa o barato do turbo: a compressão.

Ao girar, o rotor da caixa fria capta ar da atmosfera (previamente filtrado) e o direciona, sob pressão, para a tubulação do sistema de admissão do motor. E é aí que está toda a diferença: enquanto em um motor aspirado o ar é naturalmente admitido por conta da movimentação dos pistões, em um turbinado ele entra pressionado. Com mais ar, há mais moléculas de oxigênio, permitindo a entrada de mais combustível. “E isso não significaria um consumo muito maior?”, você deve estar se perguntando. Não, pois com uma mistura de ar e combustível mais densa nas câmaras, as explosões são mais fortes, permitindo ao piloto exigir menos do acelerador.

Versão apimentada do Uno Turbo completa 20 anos

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O ano de 1994 foi singular para os brasileiros. Há duas décadas, perdíamos o cantor e compositor Antonio Carlos Jobim, o comediante Antonio Carlos Bernardes Gomes – o Mussum – além, é claro, do tricampeão de Fórmula 1 Ayrton Senna.

Mas há também boas lembranças daquele período, como as conquistas da estabilidade da nossa moeda com o Plano Real e da quarta taça Jules Rimet pela seleção canarinho. E, enquanto despachávamos a Squadra Azzurra de volta para o Velho Continente, a Fiat trazia de Turim um diminuto motor, bem ao estilo downsizing (motores pequenos de alto rendimento) para equipar o pequeno Uno.

Lançado em fevereiro de 1994, o Uno Turbo se tornou o primeiro carro nacional a sair de fábrica com turbo compressor. Assessor técnico da marca, Ricardo Dilser conta que a chegada do propulsor foi um grande estímulo para a montadora.

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“Um motor 1.4 que, em 1994, desenvolvia expressivos 118 cv é até hoje motivo de orgulho para todos os envolvidos no projeto. Abriam-se as portas do downsizing no Brasil”, conta Dilser, que destacou também todo o cuidado que a Fiat teve em relação ao desempenho, mas que o principal desafio foi adequar o motor à gasolina brasileira sem prejudicar sua durabilidade e qualidade.

À época, a montadora optou por apresentar o Uninho com motor de 1.4 litro apimentado com turbo compressor Garrett modelo T2, munido de 0.8 bar. Essa composição fazia o hatch acelerar de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos e atingir os 195 km/h de velocidade final, conforme a fabricante.

Aspirados como os Chevrolet Corsa GSI 1.6 (108 cv), Kadett GSI 2.0 (121 cv) e Vectra GSI 2.0 (150 cv), além do o VW Gol GTI 2.0 (120cv) foram obrigados a reverenciar o Uno, pois o atrevido tinha dito a que vinha.

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Os compradores do Uno Turbo, que ganhavam curso de pilotagem no autódromo de Interlagos ao adquirirem o veículo, começavam a sentir o turbo trabalhar aos 3.000 giros, mas o ápice do prazer vinha às 3.500 rpm quando a turbina despejava 17,5 kgfm. O câmbio era manual de cinco marchas.

A vida do Uno Turbo durou pouco, com sua produção sendo encerrada em 1996. Passados 20 anos, porém, os motores turboalimentados ganharam maior representatividade no mercado, mas com uma função diferenciada. A proposta deixou de ser puramente o desempenho e sim economia de combustível e menor emissão de poluentes.

Coincidentemente, é da Fiat o modelo turbo mais acessível da atualidade. Por R$ 60.650, o Punto T-Jet vem equipado com propulsor 1.4 16V de 152 cv e 21,1 kgfm. A exemplo do primogênito turbinado da família Fiat, o hatch traz apelos esportivos como pedaleiras cromadas, para-choques exclusivos, saias laterais, rodas de liga leve de 17″, entre outros.

“A turbina usada no Punto T-Jet é de baixa inércia, arrefecida a água. Ela trabalha com pressões que variam entre 1.2 e 0.8 bar. Esse controle da pressão é feito eletronicamente através da central da injeção que comanda a válvula waste-gate”, explica Dilser.

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Turbos no Mercado

Se você gosta do antigo Uno Turbo e deseja adquirir um exemplar, ainda pode encontrá-lo em anúncios pela internet. Segundo a tabela Fipe, os preços variam de R$ 11 mil a R$ 12.920. Entre os novos, há dez opções de diferentes portes até a faixa dos R$ 100 mil. Confira:

Fiat Punto 1.4 T-Jet (152 cv) – R$60.650
VW Golf 1.4 (140 cv) – R$70.360
Fiat Bravo 1.4 T-Jet (152 cv) – R$70.970
Peugeot 408 1.6 THP (165 cv) – R$75.990
Peugeot 308 1.6 THP (165 cv) – R$75.990
Audi A1 1.4 TFSI (122 cv) – R$ 79.900
Citroën C4 Lounge 1.6 THP (165 cv) – R$80.490
Citroën DS3 1.6 THP (165 cv) – R$ 83.690
VW Fusca 2.0 TSI (200 cv) – R$ 85.650
Renault Fluence GT (180 cv) – R$ 87.299

 

As marcas mais exclusivas fazem para agregar valor às compras de seus abonados clientes

foto-imagem-PorscheUm belo dia você descobre que tem o bilhete premiado de R$ 2 milhões na loteria e decide realizar um sonho de consumo: comprar um esportivo alemão. Escolhe a dedo o Porsche 911 Turbo S Edition 918 Spyder, edição especial numerada e limitada, estimada em mais R$ 1,1 milhão. Na verdade, não escolhe não. Como assim? Para ter esse carro, seria necessário desembolsar mais de R$ 4 milhões. A versão do modelo de 40 anos só foi oferecida para quem comprou o 918 Spyder, híbrido recém-apresentado pela marca alemã, vendido por cerca de R$ 3 milhões por aqui.

“O cliente já poderia encomendar o esportivo híbrido há um ano no Brasil. Mas como ele chegará apenas em 2014, oferecemos a possibilidade da pessoa desfilar, enquanto isso, com um 911 Turbo S Edition 918 Spyder”, afirma o porta-voz da marca, Luiz Pandini. Segundo a Porsche, a estratégia de venda foi adotada globalmente em 2012. O 911 Turbo S especial não pertence à geração atual, mas é derivado da geração 997 do modelo, lançada no Brasil ano passado.

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Enquanto a montadora alemã fisga clientes com opções de compra exclusivas, a Ferrari conquista os endinheirados com serviços especiais. É o caso da visita exclusiva à fábrica em Maranello, na Itália, onde o comprador circula com um guia por duas horas, presenciando da montagem do motor à costura dos bancos de couro.

Se você acha isso muito, então vai ficar ainda mais deslumbrado com a hipótese de esbarrar com o piloto Fernando Alonso pelos corredores do camarote do Ferrari Formula 1 Club. Segundo a montadora, a entrada VIP nos circuitos da competição só pode ser adquirida por donos de Ferraris e pelos chamados “prospects”, futuros compradores. “De alguma forma eu tenho de cativar esses potenciais clientes”, destaca o executivo de vendas da marca, Eduardo Alves.

“Todo circuito tem uma pessoa que guia os clientes pela visitação dos boxes da Ferrari, conhecimento da equipe e do carro. Num determinado horário, os pilotos vão à área VIP para fotografias e autógrafos”, diz Alves. Cada ingresso para um fim de semana de GP custa o equivalente a cerca de R$ 16 mil. Um fim de semana digno de rei do camarote.

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Tempo é dinheiro


Principalmente para quem paga R$ 2,4 milhões em um carro como o  Rolls-Royce Ghost. Por esse motivo, a marca inglesa oferece assistência 24 horas em domicílio, com abrangência nacional. “Seja para fazer uma revisão ou uma coisa simples, a primeira análise é feita diretamente na casa do cliente”, afirma o gerente comercial da marca, Milton Chameh. O serviço de visitação da linha de produção também é comum na Rolls-Royce, para clientes e alguns potenciais compradores.

 

Alfa Romeo divulga fotos do hatch Giulietta

Modelo estreará no Salão de Genebra de 2010.
Quatro versões de motores equiparão o modelo.

Previsto para estrear mundialmente no Salão de Genebra de 2010, o Alfa Romeo Giulietta já mostra sua cara em algumas fotos divulgadas pela fabricante. O modelo chegará em duas versões a gasolina e duas a diesel e contará com o sistema start-stop para melhorar o consumo de combustível e, assim, reduzir as emissões de CO2.

A versão a gasolina terá disponível motores 1.4 e 1,4 TB-TB Multiair com 121 cavalos de potência e 172 cv, respectivamente. Já as opções a diesel são com motores 1.6 e 2.0, com 152 cv e 172 cv, respectivamente.

O carro também terá uma edição especial com propulsor 1.7 de quatro cilindros turbo a gasolina, com 235 cv de potência.

Fonte: G1