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Quarta geração da station wagon aparece com design afiado, muita tecnologia e V8 de Lamborghini com 600 cv

Se eu fosse a Mercedes-AMG E63 S Estate ou a Porsche Panamera Sport Turismo, eu estaria preocupado. Isso porque a Audi acaba de apresentar a nova geração da RS 6 Avant.

Com cara de mau, 600 cv e muita tecnologia embarcada, o modelo surge com muitas credenciais: para mexer com o coração dos apaixonados por wagons, mas também se tornar referência no segmento. E o melhor: a RS 6 Avant vem ao Brasil. Só vai demorar um pouquinho. A estreia vai acontecer apenas no último trimestre do ano que vem.

A renovação de estilo da perua começa com generosa grade hexagonal com duas tomadas de ar gigantes nas extremidades. O capô é longo, cheio de vincos e converge aos faróis emprestados do A7, de Matrix LED com tecnologia laser.

De perfil, chamam atenção as rodas de 21 polegadas calçadas em pneus 275/35. Opcionalmente, a perua pode vir equipada com rodas aro 22 e compostos 285/30. Os freios trazem discos ventilados de 420 mm na dianteira e 370 mm na traseira, com as pinças pintadas de preto.

Com os freios opcionais de carbono-cerâmica (de 440 mm na dianteira e 370 mm na traseira), as pinças podem ter o tom cinza, azul ou vermelho. Segundo a Audi, este componente economiza 34 kg. Atrás, as lanternas são novas e acompanhadas de um para-choque robusto com as tradicionais saídas de escape ovaladas.

O motor é o V8 4.0 biturbo que foi trabalhado para produzir 600 cv e 81,6 kgfm de torque entre 2.100 rpm e 4.500 rpm na versão padrão – antes os 560 cv e 76,5 kgfm da geração anterior. A transmissão é automática de oito marchas e a tração, claro, integral.

Normalmente a distribuição segue 40% para a frente e 60% para trás. Mas com um m diferencial autoblocante, a transferência de força atinge até 70% para o eixo dianteiro  ou 85% para o eixo traseiro –  a variação depende da aderência ou não do piso.

E assim como outros modelos da gama, como o recém-lançado Q8, a RS 6 tem o sistema elétrico primário de 48V. Entre 55 km/h e 160 km/h, e com velocidade constante, o carro é capaz de rodar sem o motor ligado por 40 segundos, somente com a energia armazenada nas baterias de íons de lítio.

O sistema também atua no start/stop em velocidade abaixo de 22 km/h. De acordo com a marca, 0,8 litros de combustível são salvos a cada 100 quilômetros percorridos. A RS 6 Avant ainda pode desativar quatro dos oito cilindros (2-3-5-8) para economizar combustível em velocidades de cruzeiro.

Com este conjunto, a perua vai de zero a 100 km/h em 3,6 segundos – 0,3 s a menos que antes. Outro número impressionante: zero a 200 km/h em 12 s. A velocidade máxima é limitada eletronicamente em 250 km/h, mas quem adquirir o pacote opcional Dynamic Plus pode levar a station aos 305 km/h. Imagine a versão Performance…

Outro item que pode ser adquirido à parte é o eixo traseiro esterçante. Em baixas velocidades, as rodas traseiras inclinam até 5º em direção oposta às dianteiras para ajudar nas manobras. Em médias e altas velocidades, são 2º no mesmo sentido para melhorar o contorno de curvas.

A suspensão a ar adaptativa é de série. A RS 6 Avant é 20 mm mais perto do chão que o A6, por exemplo. Porém, ela pode reduzir a altura da perua automaticamente em mais de 10 mm a partir de 120 km/h para dar mais estabilidade.

No caso oposto, pode aumentar em mais 20 mm para transpor rampas ou lombadas mais robustas. A perua ainda pode vir equipada com o Dynamic Ride Control, que tem molas e amortecedores que se ajustam em três estágios para reduzir ao máximo a rolagem da carroceria.

O interior segue o padrão dos modelos mais recentes da marca alemã. O tradicional Virtual Cockpit, o painel de instrumentos digital com tela de 12,3 polegadas. No entanto, as versões RS tem interface próprias com mostradores especiais de pressão do turbo, força G e, claro, potência e torque.

Na parte central, há a tela de 10,1 polegadas da central multimídia e logo abaixo mais um display, de 8,6”, para controles, entre outras funções, o ar-condicionado.

Injeção de água dentro do motor aumenta a potência e reduz consumo

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Já na Segunda Guerra, alguns aviões de caça alemães tinham injeção de água em seus motores a pistão. Assim, aumentava-se a taxa de compressão e, ao mesmo tempo, resfriava-se as câmaras de combustão.

Mais de 70 anos depois, a Bosch traz o sistema à tona com o objetivo de aumentar a potência e reduzir emissões e consumo em motores modernos e que já sofreram downsizing.

De acordo com a empresa, 20% do combustível injetado no motor em altos regimes é perdido na refrigeração da câmara de combustão. É aí que entra a tecnologia WaterBoost, injetando água destilada no motor antes da combustão.

Isso reduz a temperatura na câmara e, consequentemente, a ocorrência de pré-ignição. Assim, o motor funciona melhor e o turbocompressor pode trabalhar com pressão maior.

Como a água evapora antes da combustão, não há problema com corrosão: seus vapores sairão pelo escape normalmente. Essa água fica em um reservatório de 5 litros. É pouco, mas suficiente para percorrer até 3.000 km. Não há problema em andar sem água, mas o rendimento do motor cairá.

A economia de combustível chega a 13%, com a consequente redução de emissões de 4% (face um aumento de 5% na potência), segundo a Bosch.

A tecnologia já foi aplicada no BMW M4 GTS, com motor 3.0 de 500 cv e cuja produção foi limitada em 700 unidades. Mas a Bosch pretende popularizar essa tecnologia a partir de 2019, quando também será utilizada por outras marcas.

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Injetor de água fica no final do duto de admissão e utiliza a água que fica armazenada em um tanque no porta-malas

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A quantidade de água injetada na câmara de combustão é tão pequena que 5 litros de água destilada são suficientes para rodar até 3.000 km

foto-imagem-motores-combustãoComo esta tecnologia é usada com injeção direta, a gasolina é aplicada no momento certo da ignição e não se mistura com a água

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A função da água é resfriar, mas a câmara de combustão é tão quente que a água injetada evapora quase que de imediato

Potência líquida

Graças à injeção de água, o BMW M4 GTS passou de 430 cv e 56,1 mkgf (números do M4 original) para 500 cv e 61,1 mkgf. O sistema utilizado nele tem reservatório específico no porta-malas, mas a Bosch diz que seria possível reaproveitar a água condensada pelo ar-condicionado.

Veja abaixo um vídeo da BMW mostrando seu funcionamento:

https://www.youtube.com/watch?v=re5QIMaaZFw

 

Sistema não identificou presença de caminhão em rodovia nos EUA, mas NHTSA aponta que motorista poderia ter evitado batida

O departamento de transportes dos Estados Unidos (NHTSA) concluiu as investigações do acidente que matou o motorista de um Tesla Model S em maio de 2016, apontando que não há evidências de falha no veículo. Na ocasião, o acidente foi classficado como o primeiro com vítima fatal causado por um carro rodando em modo de condução semiautônoma.

O acidente aconteceu enquanto Joshua Brown rodava com a função Autopilot ativada em uma rodovia de pista dupla. Em um cruzamento, um caminhão entrou à esquerda e atravessou na frente do veículo. Na ocasião, a Tesla afirmou que a altura e o brilho refletido pelo caminhão confundiram as câmeras e os sensores de radar do sedã elétrico, que identificaram o baú como sendo parte do céu iluminado.

Desde então, a montadora realizou algumas melhorias e atualizações no Autopilot. Uma das maiores mudanças é a desativação do sistema caso o motorista não responda aos sinais sonoros emitidos pelo carro e indique que está pronto para assumir o controle a qualquer momento.

O NHTSA ressaltou que, mesmo que um carro esteja temporariamente no sistema de direção semiautônoma, ainda cabe ao motorista a responsabilidade de ficar atento às condições de tráfego e estar preparado para intervir em situações de emergência.

Após o acidente, foi especulado que Brown não estava prestando atenção no trânsito ao redor, fato confirmado pela investigação. Segundo o NHTSA, houve um período prolongado de distração do motorista antes do acidente, de pelo menos 7 segundos.

Além disso, dois minutos antes da batida, o condutor aumentou a velocidade do piloto automático para 119 km/h, sendo que o limite da via era de 104 km/h. Considerando as condições climáticas e da via, a investigação apontou que o motorista deveria conseguir enxergar o caminhão pelo menos 7 segundos antes da colisão.

Por fim, o relatório ainda afirma que Joshua não esboçou reação para evitar o acidente, seja acionando o freio ou simplesmente retomando a direção do veículo. Vale lembrar que o modo Autopilot emite sinais sonoros assim que identifica a possibilidade de acidente.

Três acidentes, sendo um fatal, trouxeram desconfiança sobre a tecnologia autônoma que ainda promete revolucionar o mercado automobilístico

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Elon Musk, CEO e fundador da Tesla, revelou, nesta semana a segunda parte de seu “plano de mestre super secreto”. Entre o anúncio da fusão de sua montadora com a SolarCity, fornecedora de painéis e sistemas de energia solar, e o desenvolvimento de caminhões, ônibus, picapes e SUVs elétricos, mais uma vez o sistema de direção autônoma da marca, oAutopilot, foi citado.

Musk afirmou que o sistema há de ser aperfeiçoado – afinal, ainda está em fase de testes – e que “seria moralmente censurável atrasar a sua implementação”. Diante de três – ou dois – acidentes com envolvimento direto do Autopilot nos Estados Unidos a tecnologia passou a ser recebida com certa desconfiança.

O primeiro e mais grave

O primeiro acidente foi registrado no dia 7 de maio, embora tenha sido anunciado apenas no dia 1 de julho. Joshua Brown, empresário do ramo de tecnologia de Ohio e dono de um TeslaModel S, dirigia pela estrada próxima a cidade de Williston, Flórida, quando um grande caminhão, que vinha no sentido aposto, cruzou a sua pista para acessar uma via lateral. O carro de Brown estava com o Autopilot ativado e o sistema, teoricamente, deveria identificar a presença do veículo cruzando a pista e reduzir a velocidade. Mas como o dia estava muito claro e o caminhão era branco, o sistema não o “viu” e passou por baixo da carreta, destruindo toda a parte superior do carro. O Model S ainda seguiu para fora da pista até colidir com um poste e parar. Joshua Brown, de 40 anos, faleceu na hora.

O NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), órgão norte-americano responsável pela regulamentação do setor de transportes viários, iniciou uma investigação para apurar o que ocorreu no acidente.

Foi culpa do Autopilot?

Menos de uma semana após vir à tona o acidente fatal na Flórida, um dono de uma galeria de arte afirmou ter sobrevivido um capotamento no seu Tesla Model X. Albert Scaglione, de 77 anos, culpou o sistema de direção autônoma pelo acidente. A Tesla afirmou que o piloto automático havia sido desativado 25 segundos antes do acidente, que ocorreu na Pensilvânia, e que o acidente “não teria acontecido caso o Autopilot estivesse ligado.”

A montadora divulgou em detalhes o que aconteceu nos 40 segundos que antecederam o capotamento: depois de 15 segundos de avisos visuais e em áudio para que o motorista reassumisse o comando do carro, o Autopilot começou a se desligar; nos próximos segundos o sistema desligou o som do carro, começou a reduzir a velocidade e continuou a solicitar que o motorista colocasse as mãos no volante; a Tesla afirmou que Scaglione assumiu o comando do veículo apenas 11 segundos antes do acidente; nos últimos 10 segundos, o motorista acelerou, virou para a esquerda, andou por cerca de 300 metros, saiu da pista, colidiu com o muro lateral, perdeu o controle, cortou as duas faixas da pista e atingiu o meio fio antes de capotar.

Scaglione e seu filho se machucaram no acidente e o motorista foi indiciado por direção perigosa pela polícia.

Ouviu, mas não entendeu

O terceiro acidente noticiado em menos de duas semanas ocorreu no estado de Montana, Estados Unidos. Um motorista, que se identificou como Pang, dirigia o Tesla Model X em uma via inadequada para o uso do Autopilot pela ausência de faixas divisórias na pista. A montadora afirmou que o carro emitiu diversos alertas ao condutor sobre as condições perigosas da pista e que ele retomasse o comando do carro. Pang informou que não recebeu tais avisos, mas também disse que o carro se comunicava em inglês, enquanto ele fala apenas mandarim.

O motorista recebeu uma notificação por conduta perigosa no trânsito e a Tesla reiterou que os motoristas devem manter-se alertas e com as mãos no volante para evitar acidentes com o piloto automático ativado.

Estamos prontos pra isso?

Elon Musk afirmou ao Wall Street Journal que, mesmo com todos os acidentes, a Tesla não pretende remover o sistema de direção autônoma de seus automóveis e que irá publicar, em seu blog, um post explicando melhor como o Autopilot funciona.

A posição de Musk não surpreende, já que o seu sistema autônomo, embora esteja ainda em fase de testes, gerou poucos acidentes em mais de 210 milhões de quilometros rodados. E o desenvolvimento de carros com piloto automático já é um passo sem volta para a indústria automobilística, tendo em vista que a Nissan lançou o seu sistema, o ProPilot, e a Chevrolet está testando a sua tecnologia também. Muitas outras montadoras devem seguir por esse caminho também, como a Land Rover e seu sistema autônomo para diferentes terrenos.

A morte de Joshua Brown trouxe uma grande nuvem negra para o, até então, céu de brigadeiro da Tesla, mas pode-se observar que em, pelo menos, dois dos três acidentes, houve falha humana grave. A Tesla insiste que o Autopilot é apenas um assistente de direção em fase de testes e o motorista deve manter as mãos no volante e estar preparado para assumir o controle a qualquer momento, mas você facilmente encontra pela internet pessoas “brincando” com o sistema, testando seu limite ignorando toda orientação.

Não podemos dizer se um carro 100% autônomo ainda é um sonho distante ou se os humanos ainda não estão preparados para lidar com essa tecnologia.

 

Sete parceiras das principais montadoras que abusam da tecnologia para melhorar a qualidade do áudio

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Carros de luxo possuem muitos atrativos que os diferenciam de modelos populares de massa. Um deles é o sistema de áudio, que precisa seguir o alto padrão dos demais itens do veículo, oferecendo qualidade cristalina de som sem agredir os ouvidos dos ocupantes. Por isso, montadoras como Ferrari, Lamborghini, Porsche e Bentley costumam ter parcerias com empresas especializadas em áudio em vez de fazer seus próprios dispositivos. Abaixo, você vê uma lista das mais conhecidas e renomadas da atualidade.

Harman International

A marca é muito tradicional. Começou produzindo simples rádios FM, mas foi aos poucos aperfeiçoando seu portfólio até chegar a sistemas bastante complexos, como o que equipa a Ferrari 488 GTB Spider, por exemplo, criado em parceria com a JBL.

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O equipamento traz 12 alto-falantes com uma potência total de 1.280 watt, amplificador de alta performance, QuantumLogic Surround (tecnologia que introduz novos algoritmos nas faixas de músicas para garantir o máximo possível de qualidade) e Auravox Tuning, permitindo máxima imersão dos ocupantes no som ambiente.

Bowers & Wilkins

Conhecida não apenas pelos produtos relacionados a carros, mas também por aparelhos de som de uso doméstico e fones de ouvido, a empresa já teve várias grandes montadoras como parceiras, como a Maserati. No entanto, o projeto que mais chamou atenção recentemente foi aquele envolvendo a nova geração do BMW Série 7.

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Isso porque três tweeters utilizados no sistema de som do carro tinham diamantes! De acordo com a Bowers & Wilkins, a pedra preciosa é o material ideal para oferecer leveza e rigidez, entregando o som mais cristalino possível. O restante do conjunto é composto por 16 alto-falantes, quatro tweeters de alumínio, dois subwoofers e um amplificador de dez canais.

Bang and Olufsen

A quase centenária companhia dinamarquesa é uma das queridinhas do trio de grandes montadoras alemãs. Mas, apesar de ter tido produtos inseridos em modelos de topo da BMW e da linha AMG da Mercedes-Benz, é inegável que a menina dos olhos da empresa é a Audi, com quem mantém uma parceria mais extensa.

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Alguns dos novos modelos da montadora, como A4 e Q7, já têm sido lançados com o sistema 3D Advanced Sound, que entrega 1.900 watt por meio de 23 alto-falantes. Além da potência por si só, o sistema traz a interessante função Vehicle Noise Compensation, que ajusta o volume de acordo com o nível de ruído interno e externo, permitindo que os ocupantes não percam qualidade do áudio.

Mark Levinson

Desde 1990, a empresa criada em 1972 faz parte da Harman International, mas isso não fez com que ela deixasse de ter vida própria. O braço automotivo da Mark Levinson tem um longo histórico de relacionamento comercial com a Lexus, marca de luxo da Toyota, criando sistemas de áudio opcionais de alto padrão para seus carros desde 2001.

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Assim, a tecnologia conhecida primeiramente nos aparelhos domésticos e profissionais passou a agregar valor em modelos como o novo RX. Nele, o sistema de áudio opcional traz 15 alto-falantes, potência de 835 watts e funções como o Automatic Sound Levelizer (ASL), que impede distorções, e a Clari-fi Music Restoration, para “limpar” as imperfeições das faixas musicais.

Burmester

Falou em Burmester, falou em alto padrão. Além de uma grande linha de produtos para uso que externo ao ambiente automotivo, a empresa é conhecida por suas parcerias com marcas de grande renome no universo automotivo, incluindo Mercedes-Benz e Bugatti. Apesar disso, os laços mais firmes existem com a Porsche, chegando a cinco modelos da marca.

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Tomando como exemplo o sistema de áudio do cupê de quatro portas Panamera, são 16 alto-falantes oferecendo mais de 1.000 watts de potência. Segundo a Burmester, a disposição de cada um desses dispositivos foi coordenada de modo a entregar os melhores níveis de graves, com sons naturais mesmo nos volumes mais altos.

Naim

A Bentley produz alguns dos carros mais luxuosos (e caros) do mundo e, como parte do recheio, era necessário que houvesse um sistema de áudio de topo. Por isso, desde 2008, a montadora britânica tem uma parceria com a Naim, empresa com mais 40 anos de mercado e que fez um dispositivo automotivo que, à época, foi considerado o melhor do mundo.

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O Naim for Bentley utilizado no Mulsanne Executive, apresentado em 2012, tem nada menos do que 20 alto-falantes dispostos de modo a oferecer 2.220 watts. Segundo a empresa de som, a experiência para os ocupantes é equivalente à de um concerto assistido ao vivo num espaço com acústica preparada para esse tipo de espetáculo.

 

Novo Lamborghini Huracán superesportivo italiano que chega para substituir o Gallardo

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Para ser dono de um Lamborghini Huracán LP 610-4 será preciso pagar caro, até para os padrões europeus, onde o lançamento parte de 169.500 euros. Dá para comprar quase dois BMW M3 sedã, e garantir a diversão. Mas quem paga bem pelo superesportivo italiano acaba levando dois carros para casa. Ou melhor, um para a garagem de casa e outro para a pista.

É lá, em um traçado de competição, que o furacão pode revelar todo seu potencial, uma experiência a que Autoesporte teve acesso no lançamento internacional do modelo. O cenário escolhido pela Lamborghini não poderia ser mais adequado: o circuito Ascari, no sul da Espanha, batizado em homenagem ao piloto italiano Alberto Ascari.

A posição de dirigir – nesse caso, pilotar – é bem baixa, próxima ao chão. O motorista/piloto é envolvido pelo cockpit, mas não procure a alavanca de câmbio: além de a Lamborghini ter optado por não oferecer a transmissão manual, o engate das sete marchas com dupla embreagem é feito apenas pelas enormes borboletas atrás do volante.

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Usar a ré é um capítulo à parte, uma alavanca no meio do console que deve ser puxada para trás (e manobrar para trás é um capítulo ainda mais especial, por conta da visibilidade limitada).

Mas para a frente é que se acelera um carro desses, equipado com motor V10 5.2 de 610 cavalos de potência e torque de 57 kgfm. Segundo a Lamborghini, o cupê acelera de 0 a 100 km/h em 3,2 segundos, e chega aos 200 km/h em 9,9 s. Na arrancada, as quatro saídas do escapamento emitem um som grave, o ganho de velocidade não desmente o cronômetro e a direção (eletromecânica) direta e precisa ajuda a domar a fera.

A suspensão multibraços (de alumínio) permite um rolamento mínimo nas curvas (são 13 para a direita e 13 para a esquerda nos 5.425 metros de Ascari). Alterar o comportamento geral de tração, motor, transmissão e controle de estabilidade ficou muito simples no Huracán. Basta acionar as posições Strada, Sport e Corsa em uma tecla na base do volante.

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Uma chicane improvisada interrompe a principal reta do circuito. Mas depois de testar forte os freios de carbono-cerâmica, é a oportunidade de acelerar flat, e conferir o conta-giros chegar próximo ao seu limite de 8.250 rpm. Nesse momento o motor grita um som metálico que mexe com os instintos de velocidade, mas a curva chega rápido. Frenagem forte, entrar na curva e confiar na suspensão e na tração nas quatro rodas, que não decepcionam. Embora, no modo Corsa, o carro mostre-se mais naturalmente arisco.

Curioso que, poucas semanas antes, o mesmo circuito de Ascari recebeu a apresentação do McLaren 650S, que comemorou a aceleração de 0 a 200 km/h em 8,4 segundos – com seu motor twin turbo. O Huracán, como bom ciclone, respira apenas ar natural, e conta como inovação com o sistema de injeção direta e indireta. O turbo não está nos projetos imediatos para o carro.

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A Lamborghini aposta hoje mais na redução de peso, segundo ela mais favorável do que a de dois concorrentes: Ferrari 458 Italia (2,39 kg/cv) e McLaren MP4-12 (2,41 kg/cv). A ficha técnica do Huracán atesta 1.422 kg, (1.550 kg abastecido). Feitas as contas, cada cavalo no cupê carrega 2,33 kg. Sua velocidade máxima divulgada é de 325 km/h.

Apesar de tanta força, a marca italiana – hoje parte da Audi dentro do grupo Volkswagen – afirma ter desenvolvido um carro mais “amigável” do que o antecessor Gallardo, maior sucesso comercial da história da marca, com mais de 14 mil unidades produzidas em dez anos. “Chocar as pessoas é trabalho para o Aventador”, afirma Stephan Winkelmann, presidente e CEO da Lamborghini. Como se o design agressivo, os faróis de LED (novidade em um superesportivo) e as rodas de 20 polegadas (pneus Pirelli 245/30 na frente e 305/30 atrás) já não fossem suficientemente chocantes.

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Para isso a empresa adotou da aeronáutica uma solução tecnológica, segundo ela usada pela primeira vez em um carro de produção em série, a fim de garantir a estabilidade de seu bólido. Em lugar dos habituais sensores, o Huracán apoia a administração de seus sistemas dinâmicos em três giroscópios e três acelerômetros. O recurso, batizado de Piattaforma Inerziale, “sabe” o que está ocorrendo com o carro a todo instante no espaço tridimensional para garantir respostas ainda mais rápidas do que as obtidas até hoje.

Tanta tecnologia naturalmente se reflete também no visual. As linhas futuristas e hexagonais do exterior continuam dentro do carro, das saídas de ar ao desenho dos comandos. Até o limite do estranhamento: sete teclas alinham-se horizontalmente no console em uma configuração de fazer inveja a projetistas de ficção científica.

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O volante de base reta vai além de sua função de harmonizar com o estilo de um superesportivo. Reúne vários comandos, incluindo o limpador de para-brisa. O quadro de instrumentos, como tem-se tornado habitual, pode ser personalizado de acordo com as preferências do motorista.

Ainda assim, o LP 610-4 não é um carro para todas as situações, e deve sofrer em localidades com piso ruim. Em Marbella, próximo a Ascari, a 5 km/h o carro raspou mesmo nos baixos e civilizados redutores de velocidade europeus.

Por tudo isso, se comprar um Huracán ainda em 2014 está entre seus planos, considere também a filiação a alguns dos grupos que promovem track days em circuitos de competição. É principalmente nesses locais que será possível extrair toda a fúria que o furacão promete já no nome.

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O Huracán será destaque da Lamborghini no Salão do Automóvel. Na verdade, vai rivalizar como uma das maiores atrações da mostra que começa em 30 de outubro. Embora suas vendas estejam confirmadas ainda para este ano, não há preço definido ainda para o mercado brasileiro. Tendo por base o R$ 1,5 milhão da Gallardo, já dá para ir fazendo algumas contas.

Caso sua preferência seja, digamos, mais germânica, aguarde. A estrutura híbrida de alumínio e fibra de carbono do Huracán será base também para a nova geração do Audi R8.

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Sem motorista – Google dá mais inteligência a carro que dirige sozinho

carro-do-googleOs carros do Google que dispensam motoristas já estão em testes há alguns anos nos EUA. Hoje, a companhia anuncia o aprimoramento da tecnologia com o objetivo de permitir aos veículos identificar mudanças repentinas no trânsito comunicadas pelo GPS.Segundo o Google, os veículos estão aptos a reconhecer objetos distintos e alertas sobre pedestres e ciclistas que estejam por perto. Desde 2012, quando a companhia obteve a permissão para colocar os carros nas ruas da Califórnia, já foram percorridos mais de 1.100 quilômetros.

Ainda não há previsão de lançamento dos automóveis autônomos.

Via: The Verge

Carro com sensor de colisão – Honda anuncia sistema para impedir colisões traseiras

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A Honda desenvolveu uma nova tecnologia que vai ajudar a prevenir acidentes no tráfego pesado das grandes cidades. O City-Brake Active System está pronto para chegar aos carros da companhia e opera apenas em velocidades inferiores a 28 km/h. Seu principal objetivo é evitar colisões de trânsito em cidades, quando é normal que o motorista, distraído, acerta a traseira do veículo da frente.

O sistema funciona identificando riscos iminentes de batidas através de sensores, que monitoram a distância entre os carros, além de dados em tempo real sobre seu comportamento dinâmico, como velocidade, rotação do motor, aceleração e índice de frenagem. A tecnologia da Honda tem recursos para prevenir que, em uma fila de pedágio ou num estacionamento, por exemplo, um aumento de velocidade súbito cause um acidente.

A ferramenta funciona na faixa que vai da imobilidade aos 9 km/h. Quando o sistema observa que o motorista pisou muito fundo no acelerador, e há um carro a menos de 4 m à frente, são emitidos avisos visuais e sonoros. Como último recurso, o sistema consegue diminuir a potência do motor entregue às rodas motrizes para reduzir a aceleração e impedir a colisão.

Sistema para reduzir congestionamento – IBM que transformar sistema de tráfego em um organismo inteligente que prevê acidentes e calcula rotas

No futuro, o trânsito das cidades pode ser mais suave graças a uma tecnologia que a IBM está desenvolvendo. A companhia informou nesta quarta-feira, 14, que está trabalhando com a cidade de Lyon (França) para criar um sistema inteligente de tráfego.

Utilizando informações em tempo real, o sistema batizado de “Decision Support System Optimizer” (DSSO) quer prever acidentes, o impacto que eles podem causar, e calcular a melhor rota para cada motorista.

De acordo com o Mashable, os faróis podem fechar e abrir de acordo com a quantidade de carros nas ruas, já que o próprio sistema de trânsito vai funcionar como um organismo inteligente, propondo soluções aos acidentes. Os algoritmos implantados ainda podem aprender com os planos bem sucedidos e com as falhas, tornando o tráfego cada vez mais fluido.

Carro feito artesanalmente – Automóvel mais caro da Aston Martin tem produção quase artesanal


O processo de produção do carro mais caro da Aston Martin, o One-77, demanda uma dinâmica específica, diferente das linhas de montagem atuais e quase artesanal, embora envolva uma tecnologia e mecânica de ponta, segundo informações da revista Wired. Ele custa cerca de US$ 1,74 mi, preço três vezes maior que o V12 Zagato, o segundo veículo mais caro da empresa. Na produção do carro há sete estações de trabalho e os funcionários e peças giram em torno de cada veículo.

Segundo a revista, o projeto começa quando vários componentes essenciais são alinhados na área de montagem, entre eles um monocoque (estrutura que suporta componetes importantes do carro, como um esqueleto) de fibra de carbono fabricado pela canadense Multimatic e um motor V12 de 7.2 l construído pela Cosworth, que também desenvolve motores para Fórmula 1. A montagem do monocoque, que vale cerca de metade do valor do carro, exige um processo de fabricação que demanda seis trabalhadores por três semanas até que fique completo, desde que não ocorra algum problema. Caso isso aconteça, toda a estrutura é descartada e o processo começa novamente.

Quando o chassi do carro é montado e passa pela inspeção final no Canadá, é enviado para a Inglaterra, onde é montada a “pele” de alumínio. Então o chassi e a carroçaria recebem uma pintura de nove camadas. Posteriormente, o carro passa pelas sete etapas de montagem. Nas primeiras, são colocadas cabos e depósitos de combustível e depois o sistema de proteção contra o calor, com equipamentos de ouro. Na quinta fase é colocado o motor. Na sequência o interior do carro é montado, com a instalação de componentes de suspensão. Depois o carro é dirigido para uma área onde as rodas e suspensão são alinhadas usando um laser e os painéis da carroceria são examinados para ajuste e acabamento debaixo de um túnel de luz.

Fonte: Terra