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Grife do ramo de som de alta definição mostra como testar o áudio e garantir mais qualidade sonora

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No universo automotivo, existem pessoas que parecem se importar mais com o sistema de som a bordo do que com o próprio carro. Você não precisa chegar a tal extremo, mas pode – e deve – saber como identificar um projeto de boa qualidade. A Harman, uma das fabricantes mais renomadas desse setor, detentora de marcas como Harman Kardom, Bang & Olufsen, Bowers and Wilkins e JBL, recentemente publicou um guia passo a passo sobre como fazer uma avaliação criteriosa utilizando apenas uma ferramenta: seu ouvido.

Segundo o engenheiro-chefe de acústica Arndt Hensgens, o interior de um carro é um dos ambientes mais difíceis para se alcançar uma grande qualidade sonora. Materiais como plástico, tecido, couro e vidro absorvem e refletem as ondas sonoras em proporções diferentes. Outro porém é o desenho da cabine, que difere de modelo para modelo e aumenta ainda mais a complexidade para se atingir o nível de sonoridade desejado.

Teste dos especialistas ‘Golden Ears’ com sistema de som da Ferrari F12

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Os testes para avaliar a qualidade dos sistemas Harman instalados nos Audi, BMW e Volvo (entre muitas outras) são feitos por profissionais chamados de “Golden Ears”. Eles incluem variáveis no número de passageiros a bordo, velocidade, tipo de superfície percorrida e tipo de motorização. Também devem ser levados em conta os estilos de música que os clientes de cada modelo tendem a gostar mais.

Responsáveis pelas frequências agudas, os tweeters precisam ser localizados mais acima, mais próximos dos ouvidos

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Antes da audição

Primeiro, redefina os controles de áudio (graves, agudos, balanço, fade) para ‘0’ ou normal. Crie uma playlist com arquivos em alta definição de áudio (no caso de arquivos em MP3, que sejam com 320 kpps) para ser reproduzida no dispositivo de sua preferência (iPod, smartphone, pen drive ou mesmo num CD). A escolha das músicas pode seguir seu gosto pessoal, mas é recomendado que ela seja eclética, abrangendo estilos musicais diversos, e com gravações que permitam distinguir instrumentos com clareza.

Os “Golden Ears” da Harman possuem seu próprio Top 5 de músicas ideais para a tarefa. Confira clicando nos links:

1)  Cassandra Wilson – Fragile

2) The Yuri Horning Trio – Walking On The Moon

3) Eva Cassidy – Fields of Gold

4) Allan Taylor – Colour to the Moon

5) Mussorgsky – Pictures at an Exhibition, Fritz Reiner Chicago Symphony Orchestra

Agora é hora de analisar o que está sendo ouvido. Para isso, vamos dividir a audição em quatro partes:

1 – Resposta dos graves

Segundo a Harman, é essencial não apenas ouvir, mas também sentir (com o corpo mesmo) a presença, o equilíbrio e a extensão das baixas frequências (os graves, responsáveis pela “batida” do som). Eles devem ser incisivos, para que cada nota esteja presente distintamente e “fisicamente” em movimento. As baixas frequências, porém, precisam ser equilibradas, sem exageros ou distorções, com boa extensão das notas mais profundas para obtenção de uma resposta suave e natural do sistema. Importante: os graves jamais podem ser tão fortes a ponto de esconder as outras frequências. Por isso, pegue leve no uso de recursos como o Loudness.

2 – Uniformidade espectral

Aqui é necessário que cada região espectral (graves, médios e agudos) seja ouvida de maneira distinta e equilibrada. Os graves vindos de instrumentos como bateria e baixo devem exibir uma transição suave para os médios – que inclui sons de vocais, piano, guitarra e violão. Isso é muito importante para dar aquela sensação de proximidade, como se a música estivesse sendo reproduzida do seu lado. Já os agudos têm de complementar os médios fornecendo detalhes precisos e clareza, sem qualquer sensação de aspereza ou distorção.

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3 – Imagens espaciais

Nesse aspecto é julgada a localização percebida de cada instrumentos. A projeção do áudio precisa obedecer a uma ordem tridimensional – altura, largura e profundidade – para que ocorra aquela experiência de imersão, como se estivéssemos dentro do estúdio, ou assistindo a um concerto em uma cadeira central, com toda a orquestra (ou banda) se distribuindo da esquerda para a direita. Enquanto o som do vocal principal deve ficar numa posição centralizada, os instrumentos precisam ser naturalmente separados e percebidos por todo o interior do veículo. Os instrumentos também devem variar em altura – como um chimbal que parece estar no alto do palco, enquanto o bumbo soa mais perto do chão.

4 – Capacidade dinâmica

Para a capacidade dinâmica, é essencial ouvir o sistema em variadas etapas de volume, sendo que o áudio deverá ser equilibrado e agradável independente do volume selecionado. O som precisa surgir a partir do silêncio total, sem ruídos ou chiados de fundo. Mesmo em volume baixo, a dica é que o grave esteja presente e balanceado com os médios e agudos, possuindo clareza e detalhes. Em volumes altos, o grave deve ser cada vez mais forte, porém ainda equilibrado, sem mascarar o resto. Por fim, a clareza das médias e altas frequências precisam ser acentuadas, sem apresentar aquela sensação de fadiga que dá a impressão de que o alto-falante vai se rasgar ao aumentarmos o volume.

O som do motor é uma das características centrais de um carro. Mas o que você escuta quando pisa no acelerador pode não ser real

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Para andar no dia a dia, a maioria das pessoas quer um veículo dócil, que rode com tranquilidade e sem muito barulho ou vibração. Quem gosta de dirigir quer isso, mas também quer o contrário: um motor que, quando é um pouco mais exigido, responda com um ronco encorpado, cheio de força e personalidade. Se o motor é o coração do carro, o ronco é seu batimento cardíaco. O som que o veículo emite quando você dá a partida e acelera é uma parte central da satisfação de dirigir.

As montadoras sabem disso, e projetam esse som tão minuciosamente quanto as outras características do carro, como o design da carroceria ou o comportamento do volante. Esse capricho todo acabou levando à adoção de um truque: em alguns modelos, o que você ouve quando pisa no acelerador não corresponde ao verdadeiro som do motor. É um ronco artificial, gerado por uma tecnologia que várias montadoras foram adotando, discretamente, nos últimos anos. Ela é bem surpreendente – e divide opiniões. Mas, para entender como funciona, antes é preciso saber o que determina o barulho de um motor.

Frequência natural

Pense em um muscle car, como o Corvette, e você se lembrará de uma coisa: o ronco típico, bem grave e encorpado. Agora pense numa Ferrari. O som dela é completamente diferente, certo? Como explicar isso? Por que um V8 de Corvette soa tão diferente de um V8 Ferrari? “São muitos fatores, desde o número de cilindros do motor até o comprimento do escapamento”, explica Marcelo Alves, professor do Centro de Engenharia Automotiva da Poli-USP.

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Tudo começa dentro dos cilindros. Quando os pistões se movimentam, geram vibrações que deslocam ar – e esse deslocamento de ar se propaga até chegar aos ouvidos do motorista, cujo cérebro interpreta aquilo como som. Todo motor tem uma frequência natural, ou tonalidade sonora, e você mesmo pode calcular a do seu carro. É só fazer uma continha simples: rotações por segundo vezes número de cilindros dividido por dois.

Vamos supor que o nosso motor esteja girando a 1?800 rpm. O primeiro passo é dividir esse valor por 60, para chegar ao número de rotações por segundo – que, no nosso exemplo, é 30. Agora, vamos contar quantos cilindros o nosso motor tem. Vamos supor que ele seja um V6, com seis cilindros. Os motores de carro quase sempre funcionam no esquema quatro tempos, em que os pistões são acionados alternadamente, metade deles a cada giro do motor. Por isso, para descobrir o som natural do motor, temos que dividir esse número pela metade: 3. Agora é só fazer a continha: 30×3 = 90. Pronto. A frequência natural do nosso motor, quando ele está girando a 1800 rpm, é 90 hertz – um ronco forte. Se o motor tivesse quatro cilindros, por exemplo, a frequência natural seria mais baixa: 60 Hz, que corresponde a um som bem mais chocho.

Mas a frequência natural dos pistões não é o único componente do ronco de um carro. Voltando ao nosso exemplo inicial. Por que o V8 da Ferrari soa tão diferente do V8 de um Corvette? A chave dessa resposta está no virabrequim. No motor italiano, ele é plano. Todas as manivelas, os pontos de encaixe entre os pistões e o virabrequim, são alinhadas lado a lado. E isso determina a ordem de disparo dos pistões: acionados de forma regular, eles geram um fluxo de gases com pulsos e espaços bem definidos, que vão para o escapamento e produzem o típico barulho Ferrari. No Corvette, o virabrequim é cruzado – as manivelas formam ângulos de 90 graus entre si. Isso muda totalmente a ordem de disparo dos pistões, que passa a ser irregular, com picos de emissão de gases que aumentam temporariamente a pressão no escapamento – o segredo do som típico dos V8 americanos.

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O motor boxer da Porsche também tem marca sonora própria. Nele, os pistões estão dispostos três de cada lado, mas alinhados no mesmo plano; não formando um ângulo, como nos motores em V. Esse layout gera menos vibração e resulta em outra ordem de disparo dos pistões – o que afeta diretamente o ronco.

O DNA do som

Em 2015, a notícia de que a Porsche passaria a adotar motores turbo fez fãs temerem que o som natural da marca fosse descaracterizado. Mas ele foi razoavelmente preservado, em parte graças a uma tecnologia inteligente (mais sobre ela daqui a pouco). No ponto mais extremo, estão carros como oMcLaren P1, o hiperesportivo híbrido que alcança 916 cv de potência, graças à combinação de um V8 a gasolina, com dois turbocompressores, e um motor elétrico. Essa combinação exótica dá a ele um som bem diferente de qualquer outro automóvel.

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O som que cada carro vai ter é definido de acordo com a categoria a que pertence. Se for uma minivan, por exemplo, provavelmente o comprador deseja o máximo de silêncio possível. Quem compra um esportivo, por outro lado, quer ouvir o ronco do motor. Em certos casos, os fabricantes tentam conciliar ambas as características num mesmo veículo. “Alguns modelos BMW possuem válvulas dentro do tubo de escape, que abrem de acordo com a potência demandada pelo motorista”, afirma Emilio Paganoni, gerente sênior de projetos da marca. Isso significa que, em baixas rotações, o motor trabalha em silêncio. Mas, quando o motorista pisa mais fundo no acelerador, essa válvula se abre – e o ronco gerado pelo escapamento fica mais forte, mais esportivo. É a mesma solução usada pela Jaguar no F-Type. Em alguns modelos da Porsche, como o 911, existe uma válvula que é aberta, quando o motorista pressiona o botão Sport, e deixa passar mais ruído do motor para dentro da cabine. O Focus ST, da Ford, também utiliza uma tecnologia semelhante.

São maneiras de produzir um ronco mais esportivo sem comprometer o silêncio em baixas rotações – que na Europa é exigido por lei, inclusive. As soluções citadas até agora são totalmente naturais, ou seja, apenas manipulam ou redirecionam o barulho que o motor realmente produz. Mas nem sempre é assim. E é aí que tudo fica mais interessante – e controverso também.

Ronco eletrônico

Os BMWs da série M são esportivos de fato. Têm motores turbo de 6 ou 8 cilindros, que desenvolvem mais de 500 cv. Quando acelerados, deixam isso claro, emitindo um ronco gutural e imponente. Mas parte dele é artificial. É uma gravação, tocada pelos alto-falantes do rádio do carro. “O ruído é gerado com base em vários parâmetros do motor, como velocidade e aceleração”, explica Paganoni. A tecnologia se chama Active Sound Design, e está presente em toda a série M. Grosso modo, o computador de bordo vê a rotação do motor e reproduz o ruído correspondente àquele patamar. O resultado é impecável, o motorista não percebe nada de anormal. Mas se o reforço eletrônico for desligado, o que pode ser feito desconectando um cabo do sistema de som, o M5 se transforma. Fica bem mais silencioso, quase um sedã familiar.

A Ford também usa a tecnologia de ronco artificial. Ela está presente no Mustang EcoBoost, de 4 cilindros. O sistema foi batizado de ESE (Electronic Sound Enhancement), e funciona da mesma maneira. Conforme você acelera, os alto-falantes do carro emitem sons gerados eletronicamente para reforçar o ronco natural do motor. “O sistema serve para dar uma assinatura sonora mais esportiva ao modelo”, diz Geri. É uma maneira de fazer o motor EcoBoost soar mais parecido com os 310 cv de potência que entrega. Nos Lexus IS300 e NX, que também usam ronco eletrônico, o sistema pode até ser controlado ou desabilitado pelo painel (a opção se chama Active Sound Control).

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O ronco eletrônico não está presente apenas em super­esportivos ou modelos de luxo. A Volkswagen emprega uma versão dele, batizada de Soundaktor, no Fusca Turbo, no Jetta TSI e no Golf GTI. O Soundaktor capta o som do motor e o amplifica eletronicamente. Mas não usando os alto-falantes do rádio: ele tem um falante próprio, que mede aproximadamente 10 centímetros de diâmetro e está localizado entre o compartimento do motor e a cabine. Sem ele, o ronco fica menos grave.

Ao descobrir que seus carros usam um truque eletrônico para aumentar o ronco do motor, alguns proprietários ficam desapontados – tanto que o assunto é bastante comentado em fóruns online, onde é possível encontrar instruções de como desabilitar os sistemas de ruído artificial e gravações mostrando o resultado. Os fabricantes, por outro lado, alegam que ele é uma forma legítima de entregar a sensação de esportividade sem comprometer outras características do motor, como consumo de combustível e emissão de poluentes. “É um instrumento para garantir um som típico de cada marca, que talvez não pudesse mais ser reproduzido porque é preciso atender a outros requisitos, como o controle de emissões”, diz o professor Alves, da USP.

O ronco eletrônico é uma maneira sensata e ecológica de incrementar o som do motor. No futuro, ele tende a se tornar cada vez mais comum (inclusive por causa dos carros elétricos, que a partir de 2019 serão obrigados, nos EUA e na Europa, a emitir algum ruído de motor artificial para alertar os pedestres e evitar atropelamentos). Mas, na próxima vez em que você pisar um pouco mais forte no acelerador para ouvir o ronco de um carro, lembre-se. Talvez ele não seja exatamente o que parece.

Itens mais roubados no carro

Som, bolsa e estepe são os preferidos. Aprenda a se proteger.

Um estudo realizado pela Carglass Brasil na semana de 17 a 21 de outubro mostrou que o sistema de som é o objeto mais roubado dos carros. Mesmo com as melhorias em relação à segurança, como a remoção da frente do rádio e a integração do aparelho no painel do carro – o que dificulta o roubo – o sistema de som continua sendo o mais surrupiado. Ele representa 36% das razões das quebras de vidros laterais atendidas pela empresa no período.

A pesquisa considerou os clientes que solicitaram abertura de sinistro para vidros laterais das portas (foram 187 relatos, ou 19% do total de atendimentos em 60 cidades de 17 estados) e informaram o motivo da quebra sendo furto ou roubo de objetos do interior do veículo. Em segundo lugar na preferência dos ladrões está a bolsa, razão de 24% dos roubos e furtos.

A empresa considerou surpreendente o número de ocorrências de roubo do estepe: nada menos do que 14% do total. Aparecem ainda com altos índices de roubo com quebra de vidros laterais o GPS (9,6%) e o aparelho celular, com 6%.

Segundo a Carglass, o roubo do estepe tem surpreendido cada vez mais vítimas, que, na grande maioria dos casos, só dá conta da falta do equipamento ao precisar utilizar o pneu. Pelos relatos de clientes, os criminosos quebram o vidro lateral, desbravam o porta-malas e retiram o estepe.

Dez itens mais roubados após a quebra do vidro lateral

1) Aparelho de som 36,0%
2) Bolsa 24,0%
3) Estepe 14,0%
4) GPS 9,6%
5) Celular 6,0%
6) Notebook 4,0%
7) Roupas 4,0%
8) Óculos 1,0%
9) Cadeira de bebê 0,5%
10) Tênis 0,5%

Dicas de prevenção para evitar a quebra de vidro lateral

• Não deixe nenhum pertence à mostra. Isso serve tanto para o veículo em movimento quanto parado.

• Jamais permaneça dentro de um carro estacionado, nem quando estiver esperando alguém. A distração aumenta a posição de vítima para os crimes de oportunidade.

• Mantenha os vidros fechados em qualquer circunstância para aumentar sua segurança. Lembre sempre de que ladrões agem em semáforos disfarçados de ambulantes, pedintes, limpadores de vidros, acrobatas etc. Também se passam por guardadores de carros, os flanelinhas.

• A existência de película de controle solar nos vidros diminui sensivelmente a aproximação de estranhos. Como alternativa, a película de controle solar antivandalismo pode afastar o interesse de seu carro como alvo, ou dificultar o acesso ao seu interior.

• Se precisar estacionar em uma via pública procure um local que não tenha guardadores de carro, ou a presença de estranhos.

• Ao comprar um talão de zona azul preencha todas as folhas com a placa de seu carro.

• Ao deixar seu carro no estacionamento, ou com o manobrista, evite deixar pertences no interior. E ao retirar o veículo certifique-se que os vidros estejam inteiros e o estepe e seus pertences estejam no lugar.

Fonte: Webmotors e Carglass Brasil.