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Esportivo chega às lojas em julho com motor 3.0 de 431 cv

A nova geração do BMW M4 Coupé está prestes a desembarcar no Brasil. A marca anunciou que o esportivo fabricado na Alemanha já está disponível para reservas em sua pré-venda pelo preço de R$ 484.950.

Com previsão de chegada ao Brasil em julho, o M4 possui motor 3.0 de seis cilindros, 431 cv e 57 kgfm, sendo capaz de acelerar de zero a 100 km/h em 4,1 segundos. Além disso, o BMW possui controles de estabilidade e tração, seis airbags, além do sistema BMW ConnectedDrive, que proporciona um conjunto de funcionalidades acessível por meio de um SIM Card conectado à internet, como sistema de concierge e localização.

Os pedidos de reserva do cupê devem ser feitos diretamente nas concessionárias BMW. De acordo com a montadora, os clientes que comprarem o carro na pré-venda poderão escolher entre ter a supervalorização do veículo seminovo oferecido na negociação ou aderir ao pacote de manutenção BMW Service Inclusive, o qual oferece a realização gratuita de diversos serviços de manutenção do carro pelos próximos 3 anos ou até 40 mil quilômetros rodados.

BMW SÉRIE 3 GANHA FARÓIS E LANTERNAS COM MÁSCARA NEGRA NA LINHA 2018

BMW Série 3 recebeu leves mudanças no visual para a linha 2018, que já está à venda no Brasil – os preços variam de R$ 156.950 na versão 320i Sport a R$ 239.950 na topo de linha 328i M Sport. Por fora, as principais mudanças do sedã são os novos faróis e lanternas de leds, que, a partir de agora, têm máscara escurecida em todas as configurações.

Segundo o fabricante alemão, também há novos materiais de acabamento na cabine. As saídas de ventilação, assim como os botões dos sistemas de áudio e de climatização, são rodeadas por alumínio acetinado e moldura preta brilhante. Além disso, o volante com perfil esportivo traz aletas para trocas de marchas e controle de velocidade de cruzeiro integrado.

De série, o modelo feito em Araquari (SC) oferece, desde a opção de entrada, faróis de leds, rodas aro 17, bancos elétricos, ar de duas zonas, câmera de ré e sensor traseiro. Na Sport GP, acrescenta teto solar, bem como som HiFi com GPS e Apple CarPlay. Na opção 328i M Sport, há ainda rodas aro 19, faróis adaptativos, velocímetro digital e chave presencial.

Por aqui, o Série 3 está disponível apenas com motor flex 2.0 turbo de quatro cilindros, além de tração traseira e câmbio automático de oito marchas. Nas opções 320i, o sedã oferece 184 cv de potência e 27,5 kgfm de torque, que chegam a 245 cv e 35,7 kgfm na 328i – com isso, são necessários 7,3 segundos e 5,9 s, respectivamente, para chegar aos 100 km/h.

Confira os preços promocionais do BMW Série 3 2018

320i SportR$ 156.950;
320i Sport GPR$ 169.950;
320i M SportR$ 191.950;
328i M SportR$ 239.950.

Lei garante milhares de empregos no país, mas aumenta encargos e pode dificultar redução no preço do combustível

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Quem viaja para os Estados Unidos ou Europa e aluga um carro geralmente não sabe muito o que fazer ao parar para reabastecer pela primeira vez. Sem a figura dos frentistas, o próprio motorista manuseia a bomba e realiza o pagamento pelo cartão. Algo completamente diferente do Brasil, onde a profissão de frentista é protegida por lei.

Isso mesmo: em 2000, o então presidente Fernando Henrique Cardoso sancionou a Lei nº 9.956, de autoria do deputado Aldo Rebelo, hoje Ministro da Ciência, Comunicação e Tecnologia. A lei proíbe o funcionamento de bombas de auto-serviço em todo território nacional e aplica multas – e até fechamento do posto – caso seja descumprida.

Na época, a principal justificativa para tal medida foi a proteção aos empregos dos frentistas – hoje estimados em nada menos que 500 mil pela Federação Nacional dos Empregados em Postos de Serviços de Combustíveis e Derivados do Petróleo (Fenepospetro). A questão ganha profundidade ao analisarmos a situação do emprego no Brasil. Em outubro de 2015, a taxa de desemprego nas seis principais capitais do país foi de 7,9%, segundo o IBGE. O número, apesar de ser quase o dobro do registrado em 2014, ainda é muito inferior ao de países da zona do Euro como Espanha e Grécia (ambas acima de 20%).

Ocorre, porém, que boa parte da oferta de empregos no Brasil é concentrada em atividades que só existem por culpa da ineficiência e da desigualdade existentes por aqui. Os exemplos são vários: domésticas, motoboys, garis, empacotadores de supermercado, despachantes, ascensoristas, cobradores de ônibus, todos empregos que, em sociedades mais eficientes e evoluídas, praticamente já não existem mais. Esse tipo de mão de obra tem enorme importância para a geração de empregos e para a dinâmica de uma economia baseada em consumo, mas também ajuda a alimentar o chamado “custo Brasil” – o fato de que quase tudo no país custa mais caro justamente por envolver um círculo vicioso de burocracia, impostos e ineficiência.

“Pensando só em números, o preço do combustível poderia sim baixar com a automação, mas não é possível avaliar quanto”, diz o tributarista João Paulo Muntada, que afirma que a mão de obra e os encargos relacionados representam o segundo custo que mais onera a operação de empreendimentos em geral no país, atrás apenas do produto em si e dos impostos que incidem sobre ele.

Sem levar em conta a idoneidade dos postos e distribuidores na hora de repassar ao consumidor a diminuição de seus custos, e considerando que os altíssimos impostos sobre o combustível (como o ICMS) são o principal fator para que a gasolina seja tão cara no Brasil, o fato é que qualquer redução de preço nas bombas certamente teria impacto direto em todos os setores da economia, já que quase todo tipo de atividade industrial e comercial hoje depende do modal rodoviário – em outubro, o aumento de 6,09% no preço dos combustíveis foi considerado o principal responsável pela inflação de 0,82% registrada no país, de acordo com o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA).

Novo HB20 1.6 Spicy automático versão com visual mais esportivo

foto-imagem-hb20-spicyO Hyundai HB20 Spicy representa uma etapa intermediária no processo de transição pelo qual a linha HB está passando atualmente. Lançada há quase três anos, a família de hatch, sedã e aventureiro está prestes a ganhar cara nova. Afim de já preparar terreno para a próxima versão, que terá visual mais esportivo – além de queimar algumas unidades do estoque, claro – a Hyundai criou a versão Spicy.

A variante é oferecida em todas as configurações de motorização, mas apenas para o hatch. Seu preço parte de R$ 45.050 (motor 1.0 e câmbio manual) e chega aos R$ 54.145 da versão avaliada (motor 1.6 e câmbio automático). Criada a partir da configuração Comfort Style, a Spicy tem diferenciais estéticos no exterior (que tentam aumentar o ar de esportividade do carro) e alguns itens de série superiores aos da versão em que se baseia. Pelos itens, cobra R$ 680 a mais.

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Impressões ao volante

O casamento entre o motor 1.6 flex de 128 cv e 16,5 kgfm com o câmbio automático de quatro marchas é bastante bom. O resultado é um carro que dificilmente deixa o motorista na mão. Apesar disso, a opção da Hyundai por um câmbio com poucas marchas prejudica o HB20 nos resultados em nossa pista de testes. O hatch precisou de 11 segundos para chegar a 100 km/h, mais lento do que Volkswagen Fox 1.6 automatizado e ligeiramente mais rápido do que o Fiat Palio 1.6, que também tem uma caixa automatizada. Na retomada de velocidade de 40 a 80 km/h, o HB20 precisou de 5,8 segundos, e na de 60 a 100 km/h, de 6,4 segundos. No geral, essas médias também são piores do que as dos rivais.

O conforto, porém, é garantido. O motorista encontra boa posição para dirigir e o volante, apesar de fino, tem boa empunhadura. A suspensão tem ajuste macio, que preza pela suavidade no rodar. Mesmo não sendo firme, não transmite insegurança em curvas. O acesso aos comandos do ar-condicionado e à tela multimídia ao centro do painel é bom, mas o sistema de entretenimento poderia ser mais avançado. Nesta versão, os passageiros contam até com transmissão de TV digital, mas não há sistema de GPS, que seria básico para uma tela com tantas funcionalidades.

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Custo-benefício

Os diferenciais que mais chamam atenção no Spicy são os que alteram o visual do exterior. A versão especial adiciona um kit aerodinâmico esportivo, saias laterais, grade dianteira, difusor de ar e retrovisores pintados de preto e rodas de liga leve de 15 polegadas pintadas na cor grafite, além de acabamento fosco na moldura das portas.

Em relação à versão em que se baseia (Comfort Plus), ela adiciona à cabine apenas bancos de couro preto com costura cinza aparente e comandos de áudio no volante, além do principal destaque, que é a central multimídia sensível ao toque com TV digital.

Vale a compra?

Sim. Apesar de a versão mais esportiva não oferecer melhor desempenho – apenas novidades estéticas -, o HB20 Spicy tem boa relação de custo-benefício em comparação à versão Comfort Style, na qual se baseia. Por R$ 680 a mais, o consumidor leva um carro com bancos de couro e central multimídia, itens que muitas vezes são mais caros caso comprados separadamente. Além disso, em comparação às versões esportivas de outros hatches, a do HB20 é a mais acessível. Para quem quer um ar de esportividade, é uma boa alternativa.

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Apresentado no Salão do Automóvel, FORD FIESTA traz visual com elementos esportivos e motor 1.6 de 130 cv

foto-imagem-new-fiesta-sportApresentado no Salão do Automóvel, em outubro do ano passado, o Ford Fiesta Sport chega ao mercado com preços a partir de R$ 58.990. Baseado na versão intermediária SE, o modelo está longe de oferecer um desempenho apimentado, como sugere o nome. De esportiva, a nova versão só tem elementos visuais, como faróis com máscara negra, saias laterias e aerofólio. A estratégia é semelhante a empregado por Hyundai HB20 Spicy e Volkswagen Fox Pepper, recém- lançados no mercado.Debaixo do capô, o hatch mantém o motor Sigma 1.6 16V de 125/130 cv e 15,4/16 kgfm que vem associado ao câmbio manual de cinco marchas. O pacote de equipamentos do hatch traz  controle eletrônico de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, ar-condicionado digital, sistema multimídia Sync com comandos de telefone e rádio no volante, Applink e Assistente de Emergência, retrovisores elétricos com luz indicadora de direção e rodas de liga leve de 16 polegadas.

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Versões a diesel do jeep renegade 2.0 têm desempenho esperto e oferecem economia, porém cobram um preço inicial elevado

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A espera foi grande. Depois de meses de anúncios e aparições pelo país, o Jeep Renegade foi finalmente lançado no Brasil na noite de ontem (23). O modelo chega em abril às concessionárias, com preços entre R$ 69.900 para o Sport 1.8 16V manual de cinco marchas e cerca de R$ 75.900 com câmbio automático de seis. A intermediária Longitude não tem opção manual e tem preço de R$ 80.900. Valores competitivos quando encaramos seus rivais com motor 1.6 a 2.0. Porém, grande estrela é o turbodiesel 2.0 com tração 4X4, câmbio automático de nove marchas e até reduzida, disponível para Sport e Longitude e única opção de motor para a Trailhawk. Pode se preparar, contudo, para pagar R$  99.900 pelo Sport básico com esse motor, o modelo desta avaliação. Se você quiser o Trailhawk, a conta chega a R$ 116.800.

O fabricante coloca a culpa na alta recente do dólar, algo que afetou o custo do motor e câmbio importado – as caixas automáticas de seis e de nove marchas vêm do exterior. Como o preço bem aponta, a maior parte das vendas virá do 1.8 E.torQ EVO. O sobrenome foi garantido por variação de fase no comando de válvulas e aumento na taxa de compressão de 11,2:1 para 12,5:1), além de novos pistões, câmaras, coletores de admissão e de escape, válvulas maiores e velas menores .

Foram várias alterações, mas os números ficaram próximos dos atuais. O motor flex gera os mesmos 130/132 cv a 5.250 rpm das demais aplicações. A diferença está no torque de 18,6/19,1 kgfm a 3.750 rpm contra 18,4/18,9 kgfm a 4.500 rpm dos demais modelos. Uma pequena evolução de 0,2 kgfm a mais e 750 rpm a menos para atingir o pico. Eles focaram no que falta ao E.torQ, justamente torque em regimes abaixo de 2 mil giros. De acordo com a Jeep, 82% do torque (ou 15,6 kgfm) já está disponível a 1.500 rpm.

No primeiro contato, concentramos o foco no 2.0 MultiJet II. Conforme Autoesporte antecipou com exclusividade, o jipinho é o primeiro nacional a ter turbodiesel nesse nicho.  O quatro cilindros multiválvulas gera 170 cv a 3.750 rpm e 35,7 kgfm de torque a 1.750 rpm, sempre associado a um câmbio automático de nove marchas. A caixa é apenas uma das inovações do Renegade no segmento. Há freio de estacionamento eletrônico de série, tal como no Honda HR-V, porém outros elementos são opcionais, exemplo do sistema de baliza automática.

Quando o assunto é segurança, impera um contraste. A eletrônica inclui controles de tração e de estabilidade dos mais espertos, capazes de estabilizar trailers ou agir rapidamente para evitar uma capotagem. Há até sensor de estacionamento e Isofix de série. Sem falar na construção que abusa do aço boro (moldado a altíssimas temperaturas e resistente a impactos) nas colunas A e B, assoalho e outras partes do veículo, cuja estrutura se vale de 70% de aços de alta resistência na sua composição. Contudo, apenas dois airbags vêm de fábrica até no modelo mais caro, as sete bolsas (frontais, laterais dianteiras, de cortina e para os joelhos) fazem parte de um pack de segurança que inclui monitoramento de pressão dos pneus.

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Design

Pense no Renegade como um Jeep tradicional que abandonou o uniforme militar para adotar um estilo hipster. Os designers puderam brincar à vontade em detalhes como o ícone do jipinho escalando a borda do para-brisa, na aranha em alto relevo no bocal do tanque, nas lanternas cujo X imitam o tanque auxiliar que os Jeeps de caserna carregavam e por aí vai. Daria um especial mostrar todos, essa é a impressão. O objetivo é nunca deixá-lo esquecer que está a bordo de um Jeep, basta olhar a inscrição “Jeep since 1941” no painel.

Se não dá para fazer mais aquele jipinho original com sua simplicidade à toda prova, melhor simular sua experiência em outros pontos. O teto solar duplo, por exemplo, tem na Trailhawk uma opção removível. Ele é diferente do teto panorâmico em vidro (também opcional) pois, além de poder recolher eletricamente a porção frontal, pode ter as duas peças retiradas. É muito mais fácil do que no Wrangler, sem exigir uma pós-graduação específica para isso.

Externamente, o visual pode ser robusto, mas o porte não destoa na fita métrica. São 4,23 metros de comprimento e 2,57 m de entre-eixos. Quatro adultos altos vão com conforto na cabine quadradinha. O porta-malas que decepciona, são apenas 283 litros aferidos de capacidade, medida que fica bem aquém dos 462 litros do Honda HR-V. Tirou a lanterna doFord EcoSport que, até então, ficava na rabeira com seus 332 litros. Olha que o volume divulgado é ainda menor, 260 litros.

foto-imagem-JEEP-RENEGADEAo volante

Mesmo sendo quase 200 kg mais pesado que um 1.8 automático (1.629 kg no Sport contra 1.432 kg), o Renegade diesel tem fôlego. Na primeira incursão na estrada, nota-se que ele deixa o acostamento e chega a velocidade de cruzeiro em poucos segundos. Nada daquela performance vibrante dos antigos diesel, a vibração e ruído são mais contidos e a aspereza passa longe.

Na hora da pista, a boa impressão se repetiu. O Renegade Sport 2.0 turbodiesel marcou exatos 10 segundos na aceleração de zero a 100 km/h, 0,5 s a menos que o HR-V 1.8 CVT e 0,2 s apenas abaixo do EcoSport 2.0 Powershift. Ficou próximo dos 9,9 s declarados oficialmente. O câmbio automático ZF espeta uma marcha atrás da outra e não deixa o pique do motor cair muito, algo que sempre foi problemático nas provas de desempenho de carros a diesel. O torque de caminhãozinho também dá uma força nas retomadas. De 60 a 100 km/h foram apenas 5,5 s, o que o torna líder da categoria na prova.

A decepção veio nas provas de frenagem. De 80 a 0 km/h foram gastos 29,4 metros, enquanto o HR-V fez o mesmo em 24,9 m e o EcoSport em 26,5 m. Olha que o Renegade conta com discos ventilados nas rodas dianteiras e rígidos nas traseiras (305 mm e 278 mm, respectivamente) além de auxiliares como o assistente de frenagens de emergência. Não tem jeito, o peso 400 kg mais elevado que do Honda o prejudica nessa prova.

Com tecnologias como injeção common-rail capaz de pulverizar apenas a quantidade necessária de combustível nas câmaras em altíssima pressão (1,600 bar), o 2.0 MultiJet II é econômico. Foram 11,2 km/l rodando pela cidade e 16,3 km/l na estrada.

Tração 4×4 inteligente

Em trajetórias mais fechadas, nada de luzinhas iluminarem o painel. O sistema de tração sob demanda manda até 40% da força para as rodas de trás, embora desacople o eixo traseiro quando não necessário, funcionando como um carro de tração dianteira. No painel, há o botão giratório do SelecTerrain. É justamente a marcha reduzida (20:1) que o habilita a ter motor diesel, algo inédito nessa fatia de mercado. Além das funções de bloqueio do diferencial (para repartir a força entre ambos eixos) e de controle de velocidade em descida, o sistema oferece quatro modos de gestão da tração nos modelos a diesel 4X4 e cinco seleções no Trailhawk. O SelecTerrain atua sobre motor, transmissão, freios e controles eletrônicos para superar pirambeiras.

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O modo padrão é automático e repassa a força para trás quando necessário. O Sport limita o controle de tração e busca enviar até 60% do torque para a traseira, o que dá um toque esportivo. O Snow (neve) divide a tração em uma proporção contrário do Sport para evitar saídas de traseira e faz de tudo para não derrapar sobre o gelo, incluindo colocar o carro em movimento em segunda marcha e ajustar a atuação dos freios ABS para essa condição. Tanto nos modos Mud (lama) quando Sand (areia), os freios também mudam sua atuação e a tração fica preponderante na traseira. Nesse modo, os terrenos arenosos em João Pessoa se tornaram um parque de diversões. Ainda há o modo Rock exclusivo do Trailhawk.

Ao voltar para o asfalto, as suspensões independentes não dão notícia da maior parte das imperfeições, mesmo ao rodar na faixa direita, normalmente detonada por veículos pesados. Um mérito a ser dividido com os subchassis dianteiro e traseiro. A qualidade construtiva e as soluções pagam seus dividendos no dia a dia. Da mesma maneira, a direção tem calibração e consistência agradáveis, são apenas 2,6 voltas de batente a batente. Na hora de manobrar, tranquilidade. A visibilidade é boa graças aos espelhos externos de bom tamanho, e o diâmetro de giro fica em bons 10,8 m.

Ao imprimir um ritmo mais rápido, o Jeep transmite muita segurança e o barulho do vento só incomoda acima dos 140 km/h. A quietude não é quebrada quando o câmbio está acima de quinta marcha. Para você ter uma ideia, o giro fica em 1.200 rpm ao rodarmos a 120 km/h em nona marcha. Há mais vibração e ruído que em um motor a gasolina, nada que destoe ou imponha aspereza, contudo. Segundo a marca, o ruído é 1,5 dB maior do que o emitido pelo modelo flex.

foto-imagem-JEEP-RENEGADEConclusão

Após testar o Renegade em circuitos fora de estrada na fábrica e arredores, a impressão geral é que a versão Trailhawk não sofreria bullying na mão do antigo Willys. Ela é a única a ter o selo Trail Rated, um selo que aponta qual é o utilitário mais lameiro de cada linha da Jeep. Para ser carimbado com a distinção, o Renegade adotou suspensão elevada. São 20,7 cm, 1,2 cm a mais. Por conta disso, a versão conta com ângulos mais pronunciados no off-road: 31º de entrada, 22,8º ventral e 33º de saída, contra 29,7º, 21,5º e 32,3º do Sport 4X4, respectivamente.

Caso as medidas não sejam suficientes e o Jeep leve uma inevitável raspada ou pancada, fique tranquilo, pois protetores instalados no assoalho ajudam a proteger componentes mais delicados. Isso ocorreu poucas vezes durante o circuito montado pela Jeep.

Em rampas de altíssima inclinação, o sistema de controle de velocidade em descidas segurou o carro a menos de 5 km/h. Na hora de enfrentar rochas ou subidas recobertas de brita, basta acionar o modo Rock. Com ele, os diferenciais são bloqueados e a marcha entra no modo mais reduzido. Mesmo com pneus 215/60 aro 17 não tão agressivos, o jipinho subiu qualquer trilha que pintou no horizonte. Imagine só com os kits da Mopar com opção de suspensão ainda mais alta e pneus para lama.

O “Jeep iPhone“, o segundo pernambucano

Quando Sérgio Ferreira, diretor geral da Chrysler, colocou um vídeo para rodar no início da sua apresentação do Jeep Renegade, veio a surpresa. Em vez de mais uma peça promocional da Jeep, era o vídeo da revelação do iPhone em 2007. Nele, Steve Jobs deixava claro que o produto unia um iPod, um navegador e, claro, um telefone móvel. E todos presentes vieram abaixo quando viram que a grande sacada da Apple foi juntar tudo isso em um aparelho só. Algo que a Jeep quer repetir com o Renegade. O jipinho une várias características que os compradores de utilitários gostariam de ter. Estão lá motor a diesel e capacidade off-road, além do valor de marca da Jeep. Segundo eles, o produto vai revolucionar o mercado. Em se tratando de revolução, não poderiam ter escolhido estado melhor.

Esse é o segundo Jeep feito em Pernambuco. Calma, não é um erro de revisão. Há quase 50 anos, o antecessor do Jeep Willys era produzido junto com seus pares na fábrica da Willys-Overland em Jaboatão dos Guararapes. Só que o modelo que começou a ser montado na pequena linha de montagem pernambucana em 1966 difere do Renegade até na ambição. Aquele veterano apelidado de chapéu de couro tinha como missão motorizar o Brasil interiorano. Sempre estava entre os mais vendidos de então, quando não era líder, porém as dimensões do mercado brasileiro eram bem menores. O atual pode ter surgido à imagem e semelhança do Wrangler e do Willys, mas seu horizonte é mais amplo: quer ser o utilitário compacto mais vendido do Brasil. Uma ambição amparada pela nova fábrica de Goiana (PE), com capacidade para 250 mil carros/ano.

Ficha técnica

Jeep Renegade Sport 2.0 Multijet II 4X4
Motor: Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16V, comando simples, turbo, injeção direta, diesel
Cilindrada: 1.956 cm³
Potência: 170 cv a 3.750 rpm
Torque: 35,7 kgfm a 1.750 rpm
Transmissão: Automática, nove marchas, tração integral
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente, McPherson na dianteira e na traseira
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás
Pneus: 215/60 R17
Dimensões: Compr. 4,292 m, largura 1,798 m (com retrovisores, 2,018 m), altura 1,688 m, entre-eixos 2,570 m Capacidades: Tanque 60 l, porta-malas (aferido Autoesporte) 283 l, peso 1.674 kg

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Novo Volkswagen CrossFox

Versão aventureira tem pacote de itens de série bastante completo, mas com opcionais chega a salgados R$ 73.912

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A Volkswagen já oferece em seu site o novo CrossFox por R$ 57.990 na versão com câmbio manual de seis velocidades e R$ 61.180 pela variante automatizada de cinco marchas. O modelo é sempre alimentado com motor 1.6 de 120 cv, o mesmo que é oferecido no Fox atual. Equipado com todos os opcionais, como teto solar e sistema de som com navegação, o modelo chega a custar salgados 73.912.

Como não poderia deixar de ser, o CrossFox seguiu o mesmo visual do Fox (que por sua vez seguiu o irmão Golf de sétima geração), com grades e faróis mais agressivos. Medindo 4,05 metros de comprimento, 2,46 metros de entre-eixos, 1.90 metro de largura e 1,60 metro de altura, o modelo ficou 19 centímetros mais comprido e 5 centímetros mais alto do que o hatch convencional. Isso porque ganhou o estepe fixado na tampa do porta-malas e um rack de teto. A distância entre-eixos foi preservada, mas, segundo a Volks, o porta-malas cresceu em 10 litros, totalizando 280 litros de carga.

O motor 1.6 entrega até 120 cv a 5.750 giros e 16,8 kgfm a 4 mil, e promete levar o CrossFox a 100 km/h em 10,2 segundos (10,7 segundos com câmbio I-Motion), além de acelerar até máximos 180 km/h. Os freios são a discos ventilados na dianteira e a tambor na traseira. Além disso, o modelo conta de série com sistema de controle de tração.

foto-imagem-novo-crossfoxAlém do estepe e do rack, os principais diferenciais estéticos da versão aventureira são apliques de plástico preto nas caixas de rodas, para-choques pretos, apliques prateados, aerofólio e ponteira dupla de escape. O modelo também tem suspensões elevadas em relação ao Fox.

O pacote de itens de série é parrudo e conta com ar-condicionado, som com rádio, CD, Bluetooth, MP3, USB, entrada de cartão de memória e auxiliar, vidros, direção e travas elétricas. Há, ainda, volante multifuncional com ajuste de altura e profundidade, computador de bordo, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e ajuste de altura para o banco do motorista. O CrossFox também leva retrovisores elétricos com repetidores de setas e sistema tilt-down, bancos traseiros rebatíveis e corrediços com três apoios de cabeça e faróis e lanternas de neblina.

Opcionais

Se os itens de série não forem suficientes para você, prepare o bolso para equipar o hatch aventureiro com opcionais. O revestimento em couro sai por R$ 675, rodas de liga leve custam R$ 1.410 e o sistema de som com GPS não sai por menos de R$ 3 mil. Há, ainda, um kit que adiciona controle eletrônico de estabilidade e luz de conversão estática por R$ 1.148, e outro que inclui luz de conversão estática, piloto automático, retrovisor interno eletrocrômico e sensor de chuva e crepuscular, por R$ 1.924. Quem quiser teto solar terá que desembolsar mais R$ 2.488.

Ou seja, a versão com câmbio I-Motion do Volkswagen CrossFox pode ser comprada por R$ 73.912, se equipada com todos os opcionais ofertados pela marca. O valor é R$ 4.402 mais caro do que o cobrado pelo Golf 1.4 Comfortline e só R$ 1.918 mais barato do que o Golf na versão Highline.

Novo Lifan 530 chega a partir de R$ 38.990

foto-imagem-lifan-530A Lifan começa a vender o sedã compacto 530 no Brasil por preços que partem de R$ 38.990, valor da versão básica que já vem equipada com itens como ar condicionado, direção com assistência elétrica, ancoragem ISOFIX para cadeiras infantis, sensor de estacionamento no para-choque traseiro, faróis auxiliares de neblina, CD player com entrada USB e auxiliar, entre outros itens. O motor é 1.5, a gasolina, de 103 cv e 13,6  entre 3.500 e 4.500 rpm que fuciona com câmbio manual de cinco marchas.

Há também a versão Talent,oferecida por R$ 40.990, preço que dpa direito a equipamentos como central multimídia câmera de ré, GPS e até calendário. A marca ainda disponibiliza o chamado pacote Hiper Pack, que acrescenta bancos revestidos de couro(legítimo nas áreas em contato com o corpo e o restante sintético) e luz diurna com LEDs no para-choque dianteiro.

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De acordo com o diretor de vendas da Lifan do Brasil, Jair de Oliveira, afabricante conta atualmente com 49 concessionárias atualmente nas regiões sul, sudeste e centro oeste do Brasil e tem planos de chegar a 80 pontos até meados do ano que vem, todos eles com show room, balcão de peças e oficina, que apenas não faz serviços de funilaria, feitos por parceiros terceirizados. A expectativa de vendas é que o 530 tenha 300 unidades vendidas por mês durante o restante de 2014 e chegue a 4 mil unidades vendidas em 2015.

A fabricante também garante que no seu centro de distribuição de peças em Salto (SP) já existem todas as peças do 530 em estoque há quatro meses. Além disso, o custo das revisões até 50 mil quilômeros, ainda conforme a Lifan, é de R$ 1.529 no total. O 530 é o terceiro produto da marca no Brasil e chega para concorrer com FordKa +, GM Prisma, Volkswagen Voyage e Fiat Siena. Acompanhe, logo mais, a avaliação do novo sedã chinês.

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Volkswagen lança versão de entrada do gol por R$ 27.990

foto-imagem-golMês a mês o Volkswagen Gol vai perdendo participação no mercado nacional. Atualmente, apenas três mil unidades mantém o eterno campeão alemão à frente do Fiat Palio. Pela primeira vez desde de seu lançamento, o hatch poderá perder o título de modelo mais vendido do Brasil. Para tentar reverter o resultado negativo, a VW lançará mão da versão de entrada Special (foto ilustrativa), que não é comercializada desde 2005.

A nova opção está disponível a partir de hoje e terá preço sugerido de R$ 27.990 para a carroceria de duas portas e R$ 29.890 para o modelo de quatro portas. Revivendo os tempos de Gol G4 a versão Special  oferece poucos itens de série, além dos obrigatórios freios ABS com EBD e airbag duplo.

São de série alerta de frenagem de emergência (ESS), dois apoios de cabeça no banco traseiro com ajuste de altura, alerta sonoro de faróis acesos, banco do motorista com ajuste de altura, cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador, cintos de segurança laterais traseiros retráteis, faróis simples com máscara escurecida, grade dianteira em preto, limpador do para-brisa com temporizador, painel de instrumentos com conta-giros, velocímetro e marcador do nível de combustível, tomada 12V no console central, rodas de aço aro 14”, pneus 175/70 R14 e calotas 14” “Uyuni”.

Já a oferta de opcionais também não é grande. Ao todo são cinco pacotes. O kit PKA tem preço sugerido de R$ 780 para a carroceria de duas portas acrescenta ao hatch vidros elétricos, travamento elétrico sem controle remoto, destravamento elétrico do porta-malas. O mesmos itens para a opção de quatro portas o preço pula para 870.

A direção hidráulica vendida separadamente custará R$ 1.200, enquanto o kit com limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro sai por R$ 500. Há ainda um kit que inclui ar-condicionado e direção hidráulica com preço sugerido de R$ 2.230.

As cores disponíveis para a versão são as sólidas branco cristal, preto ninja e vermelho flash. Já para as opções metálicas prata sirius, cinza quartzo, azul night, vermelho ópera e prata lunar, o custo é de R$ 1.135.

Novo modelo Porsche expande gama no mercado brasileiro

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A Porsche acrescentou quatro modelos ao seu portfólio disponível para o mercado brasileiro. São os seguintes: 911 Turbo S Cabriolet (R$ 1,199 milhão), 911 Targa 4S (R$ 739 mil), Boxster GTS (R$ 439 mil) e Cayman GTS (R$ 459 mil).

Mais caro do grupo, o 911 Turbo S Cabriolet chega com motor 3.8 de seis cilindros contrapostos, oferecendo 568 cavalos de potência. Enquanto isso, Boxster GTS e Cayman GTS contam com bloco 3.4 de seis cilindros contrapostos, fornecendo, respectivamente, 330 e 340 cv.

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