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Com desenho sóbrio, sedã traz sofisticação, desempenho e tecnologia, porém, deveria vir completo de fábrica

A linha de sedãs médios-grandes da Audi preenche os requisitos de etiqueta. A5 e A7 obedecem ao traje esporte fino: elegantes, mas com um toque despojado da carroceria em formato de cupê. O A8 é a tradução do traje de gala, com alto nível de sofisticação, mas corte tradicionalista. Já o A6 fica no meio termo, quase um traje social em estilo e posicionamento de preço.

No exterior, o sedã é considerado um carro executivo. Versões mais simples podem até virar táxi em alguns países, porém, a maioria será vendida para particulares que, digamos, “chegaram lá”. Tabelado em R$ 426.990, o sedã médio-grande chega a custar o dobro do A4 mais barato, mas ainda está muito distante do pedido em um A8.

Em estilo, o A6 está mais para A4 do que para o mais sisudo e presidencial A8. O modelo já apostou na ousadia extrema em sua segunda geração, lançada em 1997. Na época, o carro seguiu um pouco das linhas do quase conceito TT, especialmente no arco do teto arredondado. Não é que esse detalhe de estilo sobreviveu?

Embora não revolucione, o A6 marca presença. A grade hexagonal se expande em vincos que vão até os faróis Matrix de LED, cujos recortes são dentados na parte inferior para dar um jeito mais agressivo do que o do A8. Segundo a Audi, o tamanho enorme da grade ajuda a alargar visualmente o carro, da mesma maneira dos para-lamas crescidos em 2,5 cm à maneira dos antigos Quattro Sport, um toque também replicado pelos novos carros da Audi.

Os para-lamas são tanto um toque de estilo quanto uma necessidade técnica. Se não fossem tão largos, dificilmente conseguiriam encobrir as rodas aro 20 calçadas em pneus 255/40. Assentado no chão, o carro consegue cumprir com sucesso as proporções esperadas de um sedã premium, que sempre deve ser longo, largo e baixo.

A agressividade do perfil é completada ainda pela linha de vidro ascendente e pela pequena área envidraçada. As lanternas também são de LED e têm efeito tridimensional leve. Ao contrário do mais conservador A8, o A6 não tem uma ligação iluminada entre as lanternas, apenas uma peça cromada.

O A6 parece maior, contudo, suas dimensões são praticamente iguais às do antecessor. Não que a quarta geração fosse pequena. São nada menos do que 4,94 metros, 3 cm a mais que uma robusta Fiat Toro e ínfimos 0,6 cm extras em relação ao antecessor. O entre-eixos cresceu 1,2 cm e chegou a 2,92 m de distância.

O A6 tem construção nobre: é feito sobre a plataforma MLB-Evo, do Grupo Volkswagen, que também serve de base para modelos da VW, Porsche, Lamborghini e Bentley. A base é feita para motores longitudinais (a MQB para transversais).

A Audi, por sua vez, fez um rearranjo interno e deu um pouco mais de espaço para os pernas e troncos dos passageiros. Mesmo assim, a capacidade atrás é para apenas duas pessoas — o túnel central é muito elevado, uma vez que tem que abrigar o parrudo cardã do sistema Quattro de tração integral.

Pelo menos os dois ocupantes traseiros dispõem de ar-condicionado digital com controle de temperatura individual e entradas USB. Como não tem um caimento de teto igual ao do A7 Sportback, o A6 tem bom espaço para as cabeças dos que viajam atrás.

A Audi trouxe uma única versão do A6, batizada de Performance. A configuração vem sempre com o motor o V6 3.0 turbo de 340 cv e 51 kgfm de torque — a mesma motorização do A7 Sportback e Q8.

A tração, claro, é integral e a transmissão, automática de duas embreagens e sete marchas — em vez do automático convencional de oito velocidades.

De acordo com a marca, o A6 vai de zero a 100 km/h em 5,1 segundos e a velocidade máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h. É um velho acordo entre os fabricantes alemães.

O sedã também pode ser chamado de híbrido leve. Assim como o Q8, traz  bateria de íons de lítio e um superalternador para gerir o sistema elétrico primário de 48 volts.

Isso permite o A6 rodar entre 55 e 160 km/h com o motor desligado para economizar combustível. A tecnologia também serve para religar o motor a combustão sem que o motorista perceba. Ou seja, cumpre o trabalho de um motor de partida e mais um pouco.

Como anda?

O contato com o A6 foi ligeiro. Uma voltinha pela Aterro do Flamengo, um dos cartões postais do Rio de Janeiro, serviu apenas para constatar a qualidade de rodagem e que o motor V6 tem saúde suficiente para mover os 1.900 kg do sedã.

Muito por causa dos 51 kgfm de torque disponíveis já em sua totalidade a 1.370 giros, que se mantém constante até às 4.500 rpm. O câmbio S-Tronic de dupla embreagem e sete marchas também faz um excelente trabalho e faz trocas rápidas e nos momentos certos, sem vacilar ou deixar buracos.

O destaque do sedã, no entanto, é a cabine. O bom acabamento com muitas partes revestidas de couro (que pode ser cinza, marrom ou preto). Elementos em preto brilhante e alumínio escovado se juntam ao trio de telas modernas. A primeira é a de 12,3 polegadas do Virtual Cockpit, o painel de instrumento totalmente digital. A tela pode ser reconfigurada e tem três interfaces.

A segunda é a da central multimídia, com 10,1”. Ela é intuitiva, fácil de mexer e de alta resolução. É compatível com Apple Car Play e Android Auto, porém só os smartphones dotados do sistema iOS podem espelhar via wireless -— os aparelhos com Android necessitam de cabo.

A terceira e última é inspirada nos Land Rover e fica logo à frente da alavanca do câmbio. Com 8,6 polegadas, o display controla basicamente o ar-condicionado, mas também abriga o “botão” do start/stop.

O volante multifuncional tem ótima pegada e repassa também ótimas respostas das rodas, que ficam ainda melhor no modo de condução Dynamic, o mais esportivo do seletor.

O A6 tem bons equipamentos na lista: destaque para a câmera 360º, assistente de estacionamento, de mudança involuntária de faixa de rodagem e de tráfego na traseira, controle de cruzeiro adaptativo e monitoramento da pressão dos pneus, além do sistema de som premium Bang & Olufsen. Itens básicos como regulagem elétrica do volante não está disponível – sem falar no carregamento de celular por indução.

Alguns itens são opcionais e oneram o preço final em R$ 39 mil: head-up display (R$ 10 mil), visão noturna no painel (R$ 16 mil) e faróis full-LED Matrix HD adaptáveis (R$ 13 mil). O valor chega a R$ 466 mil, uma diferença quase equivalente a um Renault Kwid Zen (R$ 39.590).

Pagar por opcionais em um carro tão caro causa estranheza. Sem falar que o BMW 540i tem desempenho bem afiado (zero a 100 km/h em 5,1 s), tração integral e pacote de itens tão completo quanto, nem mesmo tração integral ele deixa de oferecer, mas sai por R$ 422.950.

A despeito disso, a nova geração do A6 não fica para trás no segmento em termos de tecnologia, estilo, desempenho e equipamentos. Seja quem for dirigir ou, ao menos, sentar nos bancos de trás, o Audi veste muito bem.

FICHA TÉCNICA

Motor
Dianteiro, longitudinal, 6 cil. em V, 3.0, 24V, comando duplo, turbo, injeção direta de gasolina

Potência
340 cv entre 5.000 rpm e 6.400 rpm

Torque
51 kgfm entre 1.370 rpm e 4.500 rpm

Câmbio
Automática de 7 marchas e dupla embreagem, tração integral

Direção
Elétrica

Suspensão
Indep. McPherson (diant.) e Multilink (tras.)

Freios
Discos ventilados (diant. e tras.)

Pneus
255/40 R20

Dimensões
Compr.: 4,94 m
Largura: 1,88 m
Altura: 1,45 m
Entre-eixos: 2,92 m

Tanque
73 litros

Porta-malas
530 litros (fabricante)

Peso
1.900 kg

Central multimídia
10,1 pol., sensível ao toque; Android Auto e Apple CarPlay

Garantia
2 anos

Com preço inicial de R$ 157.490, novo SUV da Peugeot repete a fórmula de sucesso do 3008, mas agora tem espaço para sete passageiros e porta-malas até 780 litros

Era meados de 2009 quando estreou a primeira geração do Peugeot 5008. A base da Citroën C4 Grand Picasso e os contornos de minivan reuniam todos os predicados de carro de família: farto em espaço, até sete bancos individuais, muitos recursos eletrônicos bacanas e, como de costume em modelos franceses, uma cabine bem construída e com materiais de bom gosto. O problema é que esse mercado foi encolhendo. E com as vendas cada vez menores, não havia outro caminho senão transformar o 5008.

Pois foi o que fez a Peugeot. Em vez de encerrar a produção, transformou o modelo em SUV nesta segunda geração, que acaba de chegar às lojas a partir de R$ 157.490. Na ponta do lápis, só 20 centímetros separam o 5008 do 3008, lançado há um ano. A dupla é igualzinha vista de frente. Aliás, até a coluna central, os modelos são literalmente idênticos. Mas dentro da cabine, o cenário muda bastante. É como se o novo 5008 ainda fosse uma minivan, porém, com o desejado casco de utilitário dos tempos modernos.

Espaço e conforto

A segunda fileira tem três bancos individuais e modulares forrados em couro, que podem ser dobrados, deslocados à frente sobre trilhos ou recolhidos para ampliar o bagageiro, que é dos maiores da categoria. São 700 litros em posição normal e até 780 litros com a segunda fila posicionada mais à frente. Há duas mesinhas do tipo aviação e a coluna traseira, mais alta e “quadrada”  em relação ao 3008, deixou o vão das cabeças maior, para manter o bom espaço na terceira fileira, cujos assentos são escamoteáveis.

Naturalmente, o espaço para pernas lá no fundão não é generoso como na segunda fileira. Também não há saídas de ventilação e controles do ar-condicionado para a turma de trás. Mas não dá para reclamar a bordo do 5008. Tal como seu irmão quase gêmeo, o SUV médio-grande é cuidadoso nos detalhes, desde o couro nos bancos com costura pespontada e ótima ergonomia, aos detalhes metálicos e em tecido nos forros das portas e no painel. Não é exagero dizer que sua cabine é uma das mais ricas da classe em acabamento.

Para além do material empregado, o 5008 vai encantar muitos casais que buscam um veículo familiar sofisticado. O i-Cockpit, que a Peugeot lançou no compacto 208 e depois espalhou pela gama, é o ponto alto. O volante ovalado de diâmetro reduzido fica posicionado abaixo do quadro de instrumentos em estilo único, mantendo conta-giros, velocímetro e visor do computador de bordo sempre à vista, em primeiro plano. A telinha exibe o velocímetro digital, o que acabou tornando o Head Up display desnecessário.

O painel é voltado ao motorista e mantém a proposta de se fazer de cockpit, com o console entre os bancos também inclinado à esquerda, quase envolvendo o banco do condutor. Ao centro e no alto fica a tela multimídia de oito polegadas e com ótima sensibilidade ao toque. O equipamento oferece as interfaces Android Auto e Carplay, mas não traz GPS integrado e oferece apenas uma entrada USB no nicho à frente da alavanca do câmbio.

Talvez a Peugeot tenha achado suficiente colocar apenas uma USB porque o 5008 traz o sistema de carregamento sem fio para smartphones, que opera por indução. O problema é que poucos celulares já estão adaptados à tecnologia, e, sem a compatibilidade com o carregamento sem fio, o recurso é inútil. Mas o pecado capital da Peugeot foi ter descartado o sistema de tração integral no projeto. Nem mesmo o Grip Control, que ajusta a tração dianteira para o offroad, está no cardápio.

Há cerca de um ano, participei do lançamento do 3008 no Brasil. Lembro que o SUV fez um sucesso tremendo logo na estreia, principalmente por causa do visual ousado, com os elementos da nova identidade da marca, como a grade côncava cromada e os faróis recortados com LEDs diurnos pontilhados. Pois o 5008 repete o design de sucesso na dianteira, e muda apenas a traseira, que é mais alta. Isso o faz parecer mais utilitário que o irmão — as linhas quadradas dão esse teor.

Ao volante

Nosso primeiro contato foi curto, mas pude acelerar o crossover em ambiente urbano, que será seu habitat. O rodar é leve e firme como no 3008, com respostas diretas do volante e suspensão bem ajustada para encarar pisos rugosos sem transmitir trepidações à cabine. Nas curvas, o utilitário é equilibrado e tem rolagem suave e controlada, permitindo fazer manobras mais arrojadas com segurança e solidez. A ergonomia é agradável, permite várias posições, e o i-Cockpit é impecável nisso.

A mecânica é rigorosamente igual à do 3008, combina o premiado motor 1.6 16V turbo de 165 cv e 24,5 kgfm ao câmbio automático de seis marchas, com paddle-shifts para trocas manuais. Embora veterano, o conjunto entrega ótimo desempenho para o utilitário de 1,6 tonelada. Nos testes de pista de Autoesporte, o 5008, para ir de zero a 100 km/h, precisou de 10,3 segundos, e, para retomar de 60 km/h a 100 km/h, 5,5 segundos, ótimas marcas para um SUV encorpado — são 4,64 metros de comprimento por 1,64 m de altura e os mesmos 1,9 m de largura do 3008.

Números bem próximos aos obtidos pelo irmão, que fez de zero a 100 km/h em 9,4 segundos e levou 4,9 segundos para retomar de 60 km/h a 100 km/h. Quem olhar para o desempenho do Chevrolet Equinox, outro crossover médio-grande que estreou há poucos meses, pode achar que faltou um pouco de pulmão ao 5008. O modelo da gravata dourada, com seu viril 2.0 turbo de até 262 cv e 37 kgfm de torque, cravou 7,4 segundos no zero a 100 km/h e foi de 60 km/h a 100 km/h em rápidos 3,5 segundos.

Por outro lado, quando analisado o desempenho nas frenagens, o cenário é outro. O 3008 é referência, e o 5008 vem na cola, com números razoavelmente superiores aos do Equinox. Na frenagem total a 100 km/h, por exemplo, o 5008 precisou de 40 metros, contra 42 metros do Chevrolet e 37,7 metros do 3008. Já na frenagem completa a 60 km/h, o novo SUV da Peugeot percorreu 14,2 metros, ante 15 metros do Equinox e 13,9 metros do irmão menor. Para um veículo de apelo familiar, é um inegável trunfo. Há ainda os recursos do Griffe Pack, versão mais completa, que traz controle de cruzeiro adaptativo, alerta de ponto cego, assistente de permanência em faixa, entre outros.

Vale a compra?
Sim. Embora seja caro para os padrões da marca, o SUV consegue transmitir o requinte e a sofisticação que se espera a bordo de um modelo que supera os R$ 165 mil. Do ponto de vista mecânico, entrega disposição na dose certa; e do de consumo, é elogiável — fez 9,1 km/l de gasolina na cidade e expressivos 14,8 km/l na estrada — , superando 800 km de autonomia. É um dos poucos da classe que oferece a terceira fileira de bancos, e o porta-malas é colossal. Se os utilitários ditam a moda, o 5008 chega com credenciais valiosas e familiares.

Ficha técnica – Peugeot 5008

Motor: Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 1.6, 16V, comando duplo variável, injeção direta, turbo, gasolina
Potência: 165 cv a 6.000 rpm
Torque: 24,5 kgfm a 1.400 rpm
Câmbio: Automático de 6 marchas, tração dianteira
Direção: Elétrica
Suspensão: Indep. McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás
Pneus: 235/50 R19 (diant. e tras.)
Dimensões: Compr.: 4,64 metros / Largura: 1,90 m / Altura: 1,64 m/ Entre-eixos: 2,84 m
Tanque: 56 litros
Porta-malas: 700 litros (fabricante)
Peso: 1.632 kg
Central multimídia: 8 pol., sensível ao toque
Garantia: 3 anos
Cesta de peças*: R$ 14.615
Revisões: 10 mil km: R$ 482/ 20 mil km: R$ 836 / 30 mil km: R$ 482

TESTES

Aceleração
0–100 km/h: 10,3 s
0–400 m: 17,2 s
0–1.000 m: 31,3 s
Vel. a 1.000 m: 169 km/h
Vel. real a 100 km/h: 97 km/h

Retomada
40–80 km/h (Drive): 4,4 s
60–100 km/h (D): 5,5 s
80–120 km/h (D): 7,0 s

Frenagem
100–0 km/h: 40 m
80–0 km/h: 25,8 m
60–0 km/h: 14,2 m

Consumo
Urbano: 9,1 km/l
Rodoviário: 14,8 km/l
Média: 11,9 km/l
Aut. em estrada: 828 km

Volkswagen mostra Novo Fox reestilixado

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Setembro será o mês das reestilizações entre os compactos. Junto com o novo Uno, o Volkswagen Fox chegará ao mercado nessa época. O modelo que está desde 2003 no mercado passará por outra reforma. Sem dúvida, não tão extensa quanto o último facelift de 2009, quando ele ganhou a imagem atual. O grande tapa será na traseira, cujas lanternas se estendem lateralmente até o limite da região onde ficará o estepe no CrossFox. A reforma deu a ele um jeito de Golf 7 espichado para cima. O hatch médio serviu ainda de influência para o retoque dos faróis e para-choque dianteiro, cuja entrada de ar central foi mantida, ladeada por faróis de neblinas parecidos.

Além disso, o Fox retocado terá novo motor EA211 1.6 16V com 120 cv, associado a um inédito câmbio de seis marchas. É basicamente o mesmo MQ200 e servirá também ao Golf 1.6 16V nacional, conforme antecipado por Autoesporte. Tal como a Saveiro Cross equipada com essa motorização, o Fox terá opção de controles eletrônicos de estabilidade e de tração. Por dentro, outra vez o Golf serve de musa para os retoques no console e para o novo volante multifuncional.

foto-imagem-novo-foxO modelo renovado pode até mirar no Golf como inspiração, mas só será capaz de calçar os seus sapatos a partir de 2016, quando chega a segunda geração construída sobre a mesma plataforma MQB do médio. Chegará depois do Golf nacional. O novo Fox está sendo projetado a pleno vapor em conjunto com a China e também dará origem a um sedã médio a ser produzido no Brasil. Além do três volumes, a arquitetura também vai gerar um SUV inédito abaixo do Tiguan, revelado por Autoesporte.

Novas versões VW também são novidades da linha 2015

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O inédito motor  EA211 1.6 16V é a principal novidade da linha 2015 dos modelos Gol e Saveiro. Fabricado na planta de São Carlos (SP), ele tem 120 cv quando abastecido com etanol e 110 cv se movido a gasolina, sempre a 5.750 rpm. Com bloco e cabeçote de alumínio, o motor tem comando de admissão variável e coletor de escape integrado, além de dispensar o reservatório de partida a frio. Inicialmente, porém, ele equipará somente os modelos Gol Rallye e Saveiro Cross – por ora as demais versões continuarão com o motor EA111 1.6, de até 104 cv.

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A transmissão automatizada I-Motion, oferecida como opcional no Gol Rallye, também recebeu melhorias. Segundo a VW, ele ganhou uma versão atualizada do software de gerenciamento eletrônico, que “proporciona trocas de marcha ainda mais suaves e precisas”. A melhoria é perceptível principalmente quando o câmbio está no modo Drive. Quando o sistema realiza a troca de marcha automaticamente, o torque do motor é reduzido gradativamente, sendo retomado assim que a próxima marcha é engatada. Assim como antes, é possível realizar as trocas de marcha pela alavanca ou pelos paddle-shifts atrás do volante.

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Além do novo motor 1.6, a Saveiro traz na linha 2015 alguns itens inéditos em sua categoria. Na versão Cross, a picape pode ser equipada com piloto automático, freios ABS com função off-road e assistência de frenagem (BAS), controle de estabilidade (ESP), controle de tração (ASR) e assistente de partida em subidas (HSA). A Saveiro 2015 será vendida nas versões Startline (Cabine Simples), Trendline (Cabine Simples e Cabine Estendida) e Cross (Cabine Estendida). Para terminar, há também quatro novas opções de cores: Prata Lunar, Azul Night, Vermelho Ópera e Laranja Canyon.

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Segundo números fornecidos pela marca, o Gol Rallye precisa de 9,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h e atinge a velocidade máxima de 190 km/h, com etanol. Com a transmissão I-Motion, o tempo de 0 a 100 km/h cai para 10 segundos, mas a velocidade final é a mesma. No caso da Saveiro Cross, o novo motor 1.6 MSI faz a picape ir de 0 a 100 km/h em 10 segundos, chegando aos 182 km/h, se abastecido com o combustível etílico.

Novidades para Gol e Voyage

O restante da linha também sofreu mudanças. O Voyage ganhou a nova versão topo-de-linha Evidence, que traz detalhes externos cromados, adesivos pretos nas colunas “B”, rodas de liga leve aro 16, interior com painel em cinza claro e revestimento dos bancos em Alcantara.

As nomenclaturas das demais versões agora segue o padrão mundial da VW. A versão de entrada é a Trendline, oferecida nos modelos Gol e Voyage. Em relação aos itens oferecidos na linha 2014, eles ganharam direção hidráulica, três apoios de cabeça no banco traseiro, chave canivete e iluminação no porta-malas. A lista de opcionais lança o pacote Conectividade, composto por rádio CD-Player com sistema Bluetooth e entradas SD Card, USB e auxiliar, I-System, seis alto-falantes e volante multifuncional.

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As versões intermediárias de Gol e Voyage agora se chamam Comfortline. Ela acrescenta luzes de setas integradas nos espelhos retrovisores, aerofólio traseiro, grade frontal em preto brilhante, faróis com máscara negra, para-sois com iluminação, alto-falantes, ar quente, rádio CD Player com Bluetooth e entradas SD Card, USB e auxiliar e I-System. O comprador também pode escolher entre os pacotes Fun (bancos com revestimento exclusivo, pedaleiras esportivas e volante revestido em couro), Urban (rodas de liga leve aro 15, faróis de neblina, volante multifuncional e sensor de estacionamento) e Interatividade (com volante multifuncional e sensor de estacionamento).

Já as versões mais requintadas foram batizadas de Highline. Em relação a Comfortline, ela agrega ar-condicionado, vidros dianteiros e traseiros com acionamento elétrico, frisos laterais cromados, alarme, volante multifuncional revestido de couro e lanterna de neblina. Como opcionais, traz acabamento interno mais claro e o kit Tecnologia, composto por sensores de chuva e de luminosidade, piloto automático e sistema coming/leaving home (mantém os faróis acesos por alguns segundos após as portas do carro terem sido travadas).

Honda civic si couper, Versão esportiva do modelo traz novos elementos visuais e motor de 205 cv

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Ao lado do novo Honda Civic Coupe, o novo Civic Si Coupe, sua mais esportiva, foi apresentado exibindo basicamente o mesmo porte e design adotados pelo Civic sedã, mas com algum tempero a mais. Além dos para-choques diferentes, maiores e mais marcados, e do capô com vincos mais acentuados, a grade do modelo foi redesenhada e parece integrada aos faróis. A traseira, por sua vez, incorporou difusor traseiro e a tampa do porta-malas recebeu um spoiler. O traje esportivo é arrematado por rodas de liga leve maiores, de 18 polegadas.

Quanto ao poder de fogo do carro, a montadora ainda faz segredo. Os números de desempenho serão revelados apenas no Salão de Los Angeles, no dia 20 de novembro. Por enquanto, a única confirmação é que debaixo do capô do Si Coupe foi adotado um motor quatro cilindros 2.4 que em conjunto com um sistema de exaustão especial garante uma potência total de 205 cv – 5 cv a mais que na versão convencional.

As chances de o modelo vir ao Brasil com o visual renovado é grande. Embora ainda não tenha confirmado, a Honda já sinalizou a intenção de trazê-lo na segunda metade do ano que vem.

Novo Monza – Classíco da General Motors – Opel apresenta o carro-conceito na feira de Frankfurt

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A Opel mostrou pela primeira vez o conceito Monza em público, nesta segunda-feira (9), em Frankfurt. Até então, o carro que homenageia o “clássico” da General Motors havia sido mostrado apenas em fotos de divulgação. Ele será o principal destaque da montadora no Salão de Frankfurt, que começa nesta terça (10) para a imprensa.O evento nesta segunda é sobre o futuro da mobilidade e reúne fabricantes, políticos, cientistas e associações relacionadas. O CEO da Opel, Karl-Thomas Neumann, disse que o conceito Monza causará um impacto de longa duração no futuro da marca. “Conforme vamos em frente, os tópicos eficiência e conectividade estão no topo da nossa lista de prioridades.”foto-novo-monza-carro-conceito-painel-imagemNo fim do mês passado, a montadora revelou alguns detalhes do conceito. Além das linhas arrojadas, ele se destaca pela inovação no interior.

O motorista não vai encontrar monitores separados que exibem informações diferentes no painel, mas sim um mostrador de porta a porta que o próprio motorista compõe conforme suas necessidades. Para isso, o sistema utiliza 18 projetores de LED.

Outra vantagem tecnológica do projeto é que o carro recebe diversos tipos de motores por ter um conceito modular de carroceria. Em Frankfurt, por exemplo, ele será exibido com o mesmo sistema híbrido, com motor elétrico principal, do Chevrolet Volt. No entanto, pode receber o motor 1.0 turbo a gás natural.

Homenagem ao velho modelo

Com o modelo, a Opel, revive nome do sedã que foi produzido na Europa e que também foi usado para batizar o modelo que fez sucesso no Brasil nas décadas de 1980 e 1990, vendido pela Chevrolet. O Monza Concept é uma homenagem ao pioneiro Opel Monza Coupé, produzido na Europa de 1978 a 1986.

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Voando baixo: aceleramos o Renault Mégane RS

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A Renault quer vestir suas roupas mais sedutoras. E não só no exterior, onde as novas palavras de ordem da marca são simplicidade, sensualidade e calor. Também aqui, a “sensualização” deve ficar mais pesada com a chegada do Mégane RS. A importação não foi confirmada oficialmente. Afinal, a sedução passa pelo jogo do “vem mas não vou”, mas fonte ligada ao fabricante dá a vinda como certa. Será o retorno da marca a uma tradição esportiva que remonta aos antigos Alpines feitos por aqui sob licença pela Willys, sem falar nos Gordinis, todos pilotados por nomes como Bird Clemente, Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace.

Para quem curte esportividade, os preços do RS deverão ficar acima de R$ 120 mil.
Quem se dispuser a gastar tanto levará para casa um modelo de tração dianteira dos mais afiados. Para se ter uma ideia, as revistas estrangeiras costumam compará-lo a medalhões do naipe do Audi TT-RS e BMW M135i. Cacife para isso ele tem: em testes no desafiador traçado de 20,8 km do circuito alemão de Nürburgring, o Mégane RS bateu a marca de 8,07 minutos. Ainda que o recorde tenha sido cravado por Laurent Hurgon, piloto oficial da Renault após dezenas de voltas, é um resultado respeitável diante dos rivais bem mais potentes.

Como antecipação é uma forma de aumentar ainda mais a vontade, o primeiro contato que tive com o Mégane RS foi servido à francesa. Primeiro, a entrada apresentada sob a forma de um deslocamento rápido entre São Paulo e Itapirina, pouco mais de 200 km cobertos ao volante de um Fluence GT de 180 cv e 30,6 kgfm de torque.

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Bom aperitivo, já que o Fluence é parente de plataforma do Mégane. Porém, o projeto de origem sul-coreana não chega perto do apetite do esportivo montado em Palencia, Espanha. Para começar, o Mégane RS eleva a potência do 2.0 turbo para 265 cv a 5.500 giros. O torque de 36,7 kgfm é despejado entre 3.000 e 5.000 rpm, mas a 1.900 rotações já conta com 80% dessa força. Opeso é de 1.387 kg – relação peso/potência de 5,4 kg/cv.

Ao olhar para esses números, dá para ver que o lugar desse Mégane é em uma pista. Porém, no lugar de um autódromo, a Renault marcou o primeiro encontro para o aeródromo de Broa. Lá nos esperavam duas unidades do Mégane RS, um convencional preto e outro Cup amarelo. A empresa pensa em trazer ambas. O estilo ainda é sensual, mesmo tendo sido lançado em 2008. Ainda mais na versão apimentada, que acentua o jeito de kit car – aqueles carros recriados para ser debulhados nos ralis. A pista de 1.450 metros não seria o único lugar onde eles seriam colocados à prova. Em frente aos hangares, cones demarcavam uma pista travada para a demonstração das habilidades do esportivo.

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Famoso por seu equilíbrio, o Mégane RS se garante com alguns truques. Para começar, a suspensão dianteira mantém o esquema McPherson, mas separa a estrutura responsável pelo amortecimento (torre do amortecedor e bandeja inferior) da manga de eixo que traciona a roda. Assim, elimina boa parte do esterçamento por torque, aquela fisgada forte para o lado que os carros de tração dianteira dão quando se acelera fundo, saindo do rumo pretendido. Rivais como o Ford Focus RS e o Opel Astra GTC usam a mesma mágica. Atrás, um bem ajustado eixo de torção cumpre o serviço, enquanto grossas barras estabilizadoras, ainda mais parrudas no Cup, seguram a rolagem da carroceria.

Claro que o melhor é conferir isso na prática. Para começar, é hora de escolher o modus operandi. Nada do programa Normal de funcionamento, que limita o poderio a 250 cv e 34,7 kgfm de torque. Basta pressionar o botão à esquerda do volante para acionar o modo Sport. Isso muda o volume do escape e a resposta do acelerador, e deixa o controle de estabilidade mais permissivo. O ESP pode ser desligado no modo mais purista.

Quem ouve o Mégane RS acelerar dificilmente diria se tratar de um quatro cilindros. Com limite de 6.500 giros, o motor nunca se torna estridente. Mantém o tom de barítono até o final, escalada maliciosamente entremeada pelo espocar do escapamento nas mudanças. Basta arrancar forte para ele desembestar, devorando cada metro da pista. A direção elétrica tem respostas prontas (com relação direta de 14,75). Basta jogar que o carro aponta sem derrubar cones, enquanto os freios a discos ventilados, com pinças Brembo, respondem sem perder eficiência mesmo após dezenas de voltas.

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Tudo envolto no habitáculo que parece uma versão aperfeiçoada da cabine daquele Fluence que me levara até ali. Ar-condicionado dual zone, som Arkamys 3D, bancos elétricos com memória, faróis bixenônio e leds diurnos fazem parte do pacote. Não foi possível testar a suspensão sobre piso ruim, porém é certo que o conforto é algo relativo em um carro cujo acesso traseiro é mais voltado a praticantes experimentados de “le parkour”, talvez os únicos que entrem e saiam dali com desenvoltura.

Se ele foi feito mesmo para acelerar, havia ainda o preparado Cup. Nada de ajustes eletrônicos: aqui os engenheiros tiveram mais peso que os programadores. O eixo dianteiro conta com um diferencial de deslizamento limitado (LSD). A sigla já desvirtuou muitos, mas no Mégane serviu para deixá-lo no caminho certo. Com ele, a roda que tem maior tração recebe mais força e as trajetórias ficam ainda mais fechadas. Os pneus Continental 235/35 aro 19 no lugar do jogo Dunlop 225/40 aro 18 do Mégane RS básico também dão uma mão. Por dentro, bancos tipo concha deixam claro que aquele é um ambiente esportivo.

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Era chegada a hora de levar o RS para brincar na curta reta, onde ele triscou os 200 km/h no final do quilômetro lançado, ainda distante dos 254 km/h de máxima. Segundo a Renault, até os 100 km/h são gastos apenas seis segundos. As marchas são curtas, e a caixa parece mais certeira que no Fluence. O limite de giros chegava cedo e um alerta visual no conta-giros e um bipe e sonoro dava a deixa para as passagens. A superioridade terrestre era do Mégane Cup. Contudo, um Tucano T27 da Esquadrilha da Fumaça dominava o espaço aéreo, entre loops e peripécias. Cada um no seu território de domínio, mas com o mesmo caráter acrobático. E com a missão compartilhada de serem armas de exibição.

Hyundai HB20 terá variação SUV

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         Depois que o HB20 foi lançado, e que apareceu sua variante aventureira, o HB20X, muita gente duvidou que essa plataforma daria origem também a um crossover, como Autoesporte havia antecipado há mais de dois anos. Mas novas provas começam a surgir, inclusive fotos que permitiram aprimorar as nossas projeções. Flagrantes do carrorodando pelas ruas da Coreia do Sul ajudaram nessa tarefa e entregaram alguns detalhes do modelo que virá para brigar com Ford EcoSport, Chevrolet Tracke, Renault Duster e Captur, entre outros.

         Quando primeiro falamos dele, em julho de 2011, o carro havia surgido ainda em versão inicial, por meio de slides em três dimensões. Autoesporte se infiltrou na clínica com clientes onde esses slides foram apresentados, na época. Ele era nitidamente inspirado no Curb, conceito que a Hyundai mostrou ao mundo em janeiro daquele ano, no Salão de Detroit. Tinha volante de Elantra, câmbio manual, console em Y e dois porta-copos próximos ao freio de mão.

          A dianteira do Curb, criada pelo designer Jason Brown, nunca encontrou a produção. O que houve de mais próximo foi o novo Hyundai Santa Fe, com uma grade hexagonal. E será ela que estará no SUV compacto, chamado, por enquanto, de B-SUV? O Santa Fe não é a única fonte de inspiração, pelo que os flagrantes revelaram. As colunas dianteiras, com revestimento preto, são iguais às do Kia Soul. Os retrovisores lembram os usados, de novo, no Santa Fe alongado. A terceira coluna larga tem uma janela espia logo atrás dela, um desenho que remete ao conceito e também ao Toyota Hilux SW4 e ao EcoSport, com a coluna traseira escondida por vidros. As lanternas invadirão a tampa do porta-malas.

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        Com o SUV rodando na Coreia, provavelmente perto de sua versão de produção, resta saber como ele será vendido no Brasil. A fábrica atual já opera em três turnos e não dá conta da demanda por HB20, HB20X e HB20S. Para ser vendido no Brasil já em 2014, o SUV, que será internacional, provavelmente teria de ser importado num primeiro momento. Afinal, ainda não há nehuma confirmação de investimento para a expansão da fábrica de Piracicaba (SP) e, quando isso for feito, a prioridade será a fabricação de motores e câmbio (hoje importados da Coreia). Mas num segundo ciclo de investimentos, o SUV do HB20 certamente será considerado.

        Nesta semana, a própria Hyundai deu sinais de que o SUV compacto é uma necessidade latente. Em entrevista ao site Edmunds, o presidente da Hyundai América do Norte, John Krafcik, afirmou que há essa lacuna na gama de utilitários, o que não ocorre na linha de carros de passeio. Segundo ele, a Hyundai precisa de um modelo menor que o Santa Fe para atrair novos consumidores.

Novo Volkswagen Gol 2013

COM ROUPA NOVA, A DUPLA DE MAIOR SUCESSO DA VW SE ALINHA AO DNA MUNDIAL DA MARCA

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Em 2008, Gol e Voyage revolucionaram o estilo da linha Volkswagen no Brasil. Com estilo nitidamente inspirado no Tiguan, a dupla rapidamente foi alçada ao topo do ranking de vendas. Entretanto, o lançamento do novo DNA mundial de design, incorporado posteriormente por Fox, Jetta e Passat, fez os best sellers ficarem defasados.

A resposta da VW levou quase três anos, mas chegou. Projetados por designers brasileiros em Wolfsburg, os modelos ganharam faróis com traços mais retangulares, nova grade frontal e para-choque redesenhado. É inevitável a associação com o Fox. Na traseira, as semelhanças são com o Polo europeu: as lanternas e a tampa do porta-malas apresentam novo formato e o para-choque também é novo. No Voyage, as mudanças foram mais expressivas: agora o sedã tem lanternas que invadem a tampa do porta-malas, deixando-o parecido com o Jetta.

Foram realizadas mudanças também no interior. As saídas de ar redondas ganharam uma nova cobertura, decorada com um aro cromado central perceptível apenas quando estão fechadas. O novo rádio e a iluminação de LEDs brancos no painel deram um aspecto mais elegante à cabine, forrada com tecido composto por garrafas PET recicladas.

Debaixo do capô, ambos trazem o novo motor 1.0 TEC. Equipado com uma nova ECU (Unidade Eletrônica de Controle), novo coletor de admissão e novos bicos injetores, o conjunto 76 cv com etanol e 72 cv se abastecido com gasolina. Segundo a montadora, as mudanças resultaram em uma economia de combustível de até 4% em relação ao motor 1.0 VHT. Há também a oferta do pacote BlueMotion Technology, composto por pneus com baixa resistência ao rolamento, informe de consumo instantâneo de combustível e indicador de marcha ideal a ser utilizada, tecnologia esta que orienta o motorista a conduzir de maneira mais econômica. Com a inclusão deste pacote, a economia de combustível pode chegar a 8%. Além do motor de 999 cm3, Gol e Voyage continuam sendo vendidos com o motor 1.6 VHT, que pode ser combinada à transmissão ASG, chamada pela VW de I-Motion.

Entre os itens de série, o Gol nas versões 1.0 e 1.6 oferecem vidros dianteiros elétricos, travamento central das portas, abertura interna da tampa do porta-malas, limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro, conta-giros, banco do motorista com regulagem de altura e tomada de 12 volts. Na configuração Power, adiciona airbag duplo frontal, coluna de direção ajustável em altura e em distância, direção hidráulica, freios ABS, faróis de neblina e luzes de seta nos retrovisores. A lista de opcionais inclui ar-condicionado, volante multifuncional, rádio CD Player com reprodução de arquivos em MP3 e entrada USB, rodas de liga leve de 15 ou 16 polegadas, chave do tipo canivete e vidros elétricos nas portas traseiras.

Os preços do Gol 2013 começam em R$ 27.990, enquanto a tabela de preços do Voyage renovado parte de R$ 29.990.

Veja a tabela de preços dos novos Gol e Voyage:

Gol 1.0 – R$ 27.990
Gol 1.6 – R$ 31.890
Gol 1.6 I-Motion – R$ 34.490
Gol1.6 Power – R$ 38.290
Gol 1.6 Power I-Motion – R$ 40.890

Voyage 1.6 – R$ 34.590
Voyage 1.6 I-Motion – R$ 37.190
Voyage 1.6 Comfortline – R$ 40.890
Voyage 1.6 Power I-Motion – R$ 43.490

Coupé será apresentado no Salão de Frankfurt com novas imagens do novo Monza Concept

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Dias depois de revelar o resgate do nome Monza para um novo carro-conceito de sua gama, a Opel mostrou a primeira imagem e um vídeo do novíssimo Monza Coupe Concept. O modelo fará sua estreia junto ao público no próximo Salão de Frankfurt, em setembro.

Em comunicado, a marca fez questão de associar a novidade ao antigo Monza. “O visual esportivo dos carros da Opel sempre esteve unido à funcionalidade. Nesse sentido, o Monza Coupe Concept presta homenagem ao Opel Monza Coupé, feito entre 1978 e 1986”.

A nota ainda menciona algumas características do carro-conceito, como perfil dinâmico de condução, itens funcionais para motoristas e passageiros, tecnologias inovadoras em termos de sistema de entretenimento e informação e conectividade, entre outras.