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VOLKSWAGEN AMAROK HIGHLINE 2015

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A Volkswagen Amarok flerta com os carros de passeio mais caros em várias tecnologias, tais como o câmbio automático de oito marchas e a tração integral permanente. A linha 2015 a deixou ainda mais próxima dos carrões. Além da série especial Dark Label, feita sobre a versão intermediária Trendline, a top de linha Highline passou a trazer faróis bixenônio com luzes diurnas em leds e câmera traseira de estacionamento.  Com lançamento previsto para final de abril, a linha 2015 ainda não tem preço oficial. A Dark Label é baseada sobre a Trendline automática de R$ 134.910 e, em razão dos itens extras, deverá ser vendida por R$ 139 mil. Já a Highline deve manter a base de preço da linha 2014, R$ 152.550.

Como é de costume, a nova linha traz novidades para todas versões. A mais importante é o controle de tração e de estabilidade de série para as versões S, SE e Trendline. O pack inclui assistente de partida em rampa e controle automático de descidas. A Trendline também passa a ter regulagem elétrica dos faróis. Todas passam a contar com engate para reboque como opcional.

Com tiragem de 1.000 unidades, a série especial Dark Label vestiu o preto somente nos detalhes, já que as cores incluem branco sólido, prata  e cinza metálicos e, claro, preto perolizado. O nome da edição é justificado pelo tom fosco dos estribos, retrovisores, maçanetas, rodas (as escuras são opcionais) e lanternas escurecidas. Há também santoantônio com barra de proteção para o vidro traseiro. Por dentro, outros itens de personalização dão uma estampa diferente para a versão. Os tapetes ostentam a inscrição Dark Label e trazem presilhas. O melhor fica por conta dos bancos. Nem tanto pelas bordas em couro sintético e sim pela seção central em Alcantara. É aquele tecido artificial aveludado que costuma equipar esportivos, pois o material não deixa o corpo escorregar como o couro convencional e mantém a suavidade ao toque da camurça original.

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São itens estéticos que costumam ser instalados por grande parte dos compradores de picapes médias e sairiam por mais que os estimados R$ 5 mil de diferença, um chamariz de custo-benefício sempre usado por séries limitadas. O pack de opcionais inclui rodas aro 18 com pneus 255/60, rádio com navegador GPS, bloqueio mecânico do diferencial traseiro, pacote com sensores de chuva e de luminosidade e também pneus de uso misto R17 ou R18.

Em novidades, contudo, a Highline eleva a aposta. Os novos faróis bixenônio deram uma aura tecnológica, junto com as luzes de rodagem diurnas em leds. Não há limpadores de faróis, pois a potência de luminosidade os dispensa, mas há regulagem interna de altura. Para combinar, a grade dianteira passou a ser pintada em preto brilhante. Também novas, as rodas aro 19 com pneus 255/55 estava presentes na unidade testada. O sistema de entretenimento agora inclui câmera de ré, que trabalha em conjunto com os sensores dianteiro e traseiro.

IMPRESSÕES AO DIRIGIR
Faróis bixenônio, rodas aro 19, câmera de ré, faróis de neblina capazes de iluminar esquinas ao virar, tudo remete a um automóvel de luxo. Será um opcional exclusivo da Highline, tal como é em outros mercados. O volante é ajustável em altura e profundidade, embora os bancos devam ajustes elétricos pelo preço. O visual também aproxima a Amarok dos automóveis da VW, tal como as regulagens amplas e milimétricas. Ao começar a rodar, essa impressão só é quebrada por constatações óbvias, como o tamanho do veículo, e pela rodagem mais pesada. Não tem jeito, a construção por longarinas é robusta e inclui o tradicional eixo rígido traseiro, conjunto pesado cujo balanço logo se denuncia nos buracos e imperfeições. É uma característica normal em um veículo feito para levar 1.280 l de volume na caçamba ou 1.126 kg de carga total.

Há um ponto, contudo, que a Amarok está bem distante da categoria: a tração integral permanente 4Motion. Ao dispensar o mecanismo temporário, a picape da VW apresenta uma compostura em curvas como normalmente não se vê no segmento. A carroceria pode se inclinar um bocado e o conjunto continua a exibir seu peso de 2.044 kg, porém o comportamento nas trajetórias é neutro, sem saídas de traseira temíveis sobre piso ruim. Durinha nas manobras, a direção hidráulica compensa em altas velocidades, onde a sensação de centro de volante passa consistência. As manobras são rápidas, no que ajuda a direção com taxa de 14,6:1 – mais rápida que muito sedã médio.

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Na pista, o conjunto do motor 2.0 biturbo de 180 cv a 4.000 giros e 42,8 kgfm de torque a 1.750 rpm não demora muito a reagir, no que ajuda muito o câmbio ZF automático de oito marchas – com trocas sequenciais na alavanca e modo esportivo. Até os 100 km/h, a Amarok Highline leva 11,4 segundos. As retomadas são cumpridas com pressa, de 60 a 100 km/h foram 6,6 s. O conjunto de freios a discos ventilados e tambores foi cumpridor. De 80 a 0 km/h, a VW precisou de apenas 26 metros para estancar.

A caixa se adapta rapidamente no modo automático, passar para o sequencial é quase dispensável. O giro a 120 km/h fica em confortáveis 2.000 rpm. Isso ajuda no conforto acústico e na economia. Foram 9,1 km/l de diesel na cidade e 13,1 km/l na estrada.

No fora de estrada, os elfos da eletrônica tomam conta das coisas para você. O bloqueio eletrônico dianteiro se soma ao mecânico traseiro. O blocante traseiro pode ser acionado por botão para dividir 50/50 a força para as rodas de trás. Outro comando permite configurar o carro para o off-road e atua em parâmetros de motor, freios e controles eletrônicos para dar uma mão. Esse sistema aciona o ABS offroad, capaz de bloquear um pouco as rodas em frenagens sobre a terra. Parece um contrassenso, mas isso cria pequenos montinhos para aumentar o atrito e parar a picape em menor espaço.
O controle de velocidade em descidas também faz parte e pode ter a velocidade regulada pela pressão no acelerador. Só não vale passar dos 30 km/h.

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CUSTO-BENEFÍCIO
O preço da Amarok Highline com todos opcionais ficará em torno de R$ 160 mil, o que inclui extras como as rodas de liga-leve aro 19 com pneus 255/55, rádio com GPS, airbags laterais dianteiros (que adicionam a regulagem lombar manual para os bancos da frente), faróis bixenônio, entre outros. Isso a deixa pouco acima das rivais Ford Ranger e Chevrolet S10 mais caras. Embora não esteja entre as três mais vendidas no geral de picapes médias,  isso se dá porque a VW dispensa os motores flex – ela é a terceira mais vendida no nicho diesel.

VALE A COMPRA?
Sim. A linha 2015 tornou a picape mais competitiva e segura. Totalmente equipada, a Amarok continua a ser competitiva em comparação aos modelos rivais top. Se você busca uma picape capaz de passar segurança como um automóvel na maioria das situações e, de quebra, levar carga e enfrentar o offroad de cabeça erguida, a Amarok pode ser o seu carro. Quero dizer, picape.

Novo Chevrolet Onix Effect

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A Chevrolet apresentou uma versão bem esportiva do Onix no Salão do Automóvel de São Paulo, o Track Day. Ele fez bastante sucesso, mas não deve chegar às lojas. Ao invés disso, os interessados poderão se contentar com uma nova variante, o Onix Effect. Apesar de bem menos esportiva, a versão aposta em alterações visuais em busca de aumentar a participação do carro entre o publico de até 30 anos, hoje em 25%.

Inicialmente, a versão Effect sairá apenas com motor 1.4 Flex e transmissão manual, a R$ 50.190; e opção de cores Branco Summit e Vermelho Pepper.

Impressões

Com exatos dois anos completos de mercado, o Onix tem adjetivos bem recebidos, de maneira a comprovar o posto de líder de vendas da marca. O compacto fecha novembro como o 2º mais vendido – ultrapassando o VW Gol – e no acumulado do ano, se torna o 3º veículo mais emplacado do Brasil, segundo dados da Fenabrave.

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Nada muda mecanicamente com o Effect, mas o estilo esportivo chama a atenção sem confundir a vista. Dentre as mudanças externas estão rodas de 15” em cinza grafite, teto pintado em preto de alto brilho, faróis com máscara negra e moldura “esfumaçada”, além de adesivação própria e os logos Effect nas portas dianteiras.

As colunas centrais têm adesivos negros, o para-choque traseiro acompanha extrator de ar e, na dianteira, a grade sai com acabamento piano black. O interessante tom também aparece nas capas dos espelhos e na base da alavanca de câmbio.

No restante do habitáculo, as mudanças aparecem avermelhadas, tanto no novo volante de base achatada e melhor pega, como nos difusores de ar e na costura dos bancos. Painel de instrumentos também recebe grafismo mais jovem.

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Assim como demais versões 1.4, o Effect mostra comportamento honesto. Com 106 cv de potência, tem embreagem hidráulica macia, direção precisa e suspensão de curso longo, que propicia conforto aliado a uma boa dose de estabilidade.

Os pneus 185/65 R15 são os mesmos e acompanham a premissa da suspensão, mas a Chevrolet poderia ter instalado rodas de 16” com pneus de perfil mais baixo. Ao menos visualmente, seria um “algo a mais” junto ao restante do banho de loja.

foto-imagem-onixCusto benefício

Com valor exatamente igual ao da versão de topo (LTZ manual), o Effect perde o acionamento elétrico dos vidros traseiros e dos espelhos retrovisores. Em compensação, o volante esportivo acompanha comandos do sistema MyLink (de série) e do som, disponíveis apenas no LTZ automático. Segundo a GM, a medida se deve ao perfil mais jovem do consumidor para a versão, que geralmente não tem filhos ou pouco usa o banco de trás. Já para os espelhos não há explicação plausível… Quem sabe é porque jovens podem fazer certa ginástica para regular a posição das lentes!

Em relação aos equipamentos de série, a nova versão sai com condicionador de ar eficiente, direção hidráulica, freios ABS e airbags frontais.

Para quem busca um compacto diferenciado visualmente, com tudo que se tem direito (e mais um pouco), a nova versão do Onix é um prato cheio. Grande vantagem é que na hora da revenda, tem tudo para manter bom valor e liquidez – assim como um LTZ.

Vale a pena?

Se você quer se destacar na multidão de carros prata ou preto com cromados, com certeza. Mas se você não é grande entusiasta de adereços esportivos e dá mais valor ao requinte visual de um LTZ, o Effect não é muito convidativo.

Porém, vale olhar melhor este Onix, pois ao vivo, a combinação visual ficou mais feliz que o imaginado. Inclusive no interior, lugar em que mais se olha um carro no uso diário.

Volkswagen lança versão de entrada do gol por R$ 27.990

foto-imagem-golMês a mês o Volkswagen Gol vai perdendo participação no mercado nacional. Atualmente, apenas três mil unidades mantém o eterno campeão alemão à frente do Fiat Palio. Pela primeira vez desde de seu lançamento, o hatch poderá perder o título de modelo mais vendido do Brasil. Para tentar reverter o resultado negativo, a VW lançará mão da versão de entrada Special (foto ilustrativa), que não é comercializada desde 2005.

A nova opção está disponível a partir de hoje e terá preço sugerido de R$ 27.990 para a carroceria de duas portas e R$ 29.890 para o modelo de quatro portas. Revivendo os tempos de Gol G4 a versão Special  oferece poucos itens de série, além dos obrigatórios freios ABS com EBD e airbag duplo.

São de série alerta de frenagem de emergência (ESS), dois apoios de cabeça no banco traseiro com ajuste de altura, alerta sonoro de faróis acesos, banco do motorista com ajuste de altura, cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador, cintos de segurança laterais traseiros retráteis, faróis simples com máscara escurecida, grade dianteira em preto, limpador do para-brisa com temporizador, painel de instrumentos com conta-giros, velocímetro e marcador do nível de combustível, tomada 12V no console central, rodas de aço aro 14”, pneus 175/70 R14 e calotas 14” “Uyuni”.

Já a oferta de opcionais também não é grande. Ao todo são cinco pacotes. O kit PKA tem preço sugerido de R$ 780 para a carroceria de duas portas acrescenta ao hatch vidros elétricos, travamento elétrico sem controle remoto, destravamento elétrico do porta-malas. O mesmos itens para a opção de quatro portas o preço pula para 870.

A direção hidráulica vendida separadamente custará R$ 1.200, enquanto o kit com limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro sai por R$ 500. Há ainda um kit que inclui ar-condicionado e direção hidráulica com preço sugerido de R$ 2.230.

As cores disponíveis para a versão são as sólidas branco cristal, preto ninja e vermelho flash. Já para as opções metálicas prata sirius, cinza quartzo, azul night, vermelho ópera e prata lunar, o custo é de R$ 1.135.

Nova versão chevrolet caramo SS encara shelby GT 500

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Recém-chegado ao Brasil, o novo Camaro SS nem quis esperar a estreia da nova geração do Mustang – aguardada para 2014. Todo cheio de marra com o visual renovado, quis botar banca e convocou a versão GT do esportivo para a briga. Mas como a Ford não traz o carro oficialmente ao Brasil – pelo menos por enquanto –, quem atendeu ao chamado foi o irmão anabolizado Mustang Shelby GT 500, que andava meio entendiado, exposto no showroom de uma importadora na avenida Pacaembu, em São Paulo.

Por essa o Camaro não esperava. Ficou doce, doce. Não estava nos planos confrontar a versão mais extrema do adversário – um conversível preparado de fábrica, com fama de possuir temperamento irascível e dono de um coração V8 “peludo”, de 671cv. Diante do rival implacável, o cupê da GM até cogitou pedir uma forcinha ao irmão ZL1 – os 580 cv extraídos de seu 6.2 V8 supercharged viriam bem a calhar. Mas como a versão não é oferecida pela marca no país, o jeito foi sustentar a pose de bad boy. Acirrou ou olhos e encheu os pulmões, na esperança de inflar os músculos e, quem sabe, desestabilizar o oponente.

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Mais longo, o Camaro tentou ao menos intimidar. A estratégia, no entanto, não surtiu efeito. Em termos de porte físico, o Mustang é mais largo e parrudo. Mas isso não era uma novidade para o desafiante, já que o modelo com a insígnia da cobra compartilha da mesma estatura e porte do irmão como símbolo do cavalo. A preocupação do Camaro era outra, escondida debaixo do capô: um bloco de alumínio 5.8 V8, com compressor mecânico.

O Camaro tentou ganhar no grito, fez seu 6.2 V8 de 406 cv rosnar alto. O som borbulhante impunha presença. O 500 GT entendeu como provocação e retrucou. Abriu a capota e deu uma amostra de seu poder de fogo. Emitiu um som áspero, quase bestial. Diferente do Camaro e mesmo do irmão GT, o GT 500 é uma fera sobre rodas, nascida para as pistas. Vai a 100 km/h em menos de 4 segundos. Com brutais 87,2 kgfm combinados ao câmbio manual de seis marchas Tremec, é difícil domá-lo no circuito urbano. Na Marginal Tietê, na capital paulista, onde o limite é de 90 km/h, ele se mostrava inquieto. Aos 70 km/h da pista local, nem se fala. A essa velocidade nem mesmo era necessário engatar uma terceira marcha.

Já o Camaro, com câmbio automático, apesar da ânsia por maior liberdade (do carro e do motorista), se mostrou mais civilizado. É um esportivo que roda macio e entrega algum conforto. Mérito da suspensão independente multilink nas quatro rodas e dos rodões de 20 polegadas, calçados com pneus 245/45 na frente e 275/40 atrás. É de condução dócil até o momento em que se desliga o controle de tração, permitindo ao carro dar vazão aos seus instintos mais selvagens.

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No interior, ambos são sóbrios; contam com bancos tipo concha, bem envolventes (Recaro no caso do Mustang), além de sistemas multimídia com funções de navegação, comunicação e entretenimento. Em termos de tecnologia, o Camaro leva pequena vantagem, mesmo sobre a versão topo de linha do Mustang, que não conta com o sistema head-up display que projeta a velocidade no para-brisa. Falta ao ponycar da Ford até ajuste elétrico no banco, por pura opção de se manter fiel às origens. Mas isso não aplacou o ímpeto do GT 500, que continuou peitando o Camaro. Para o muscle car da GM, restava uma saída diplomática, em vez do confronto direto.

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Guardadas as devidas proporções, ambos têm muito em comum, mesmo quando comparamos versões tão díspares em termos de potência e desempenho. Para começar, os dois seguem à risca a cartilha dos musclecars e, ao lado do Dodge Chalenger, formam a trinca dos altos representantes da escola americana de esportivos. Além disso, tanto o Mustang quanto o Camaro conservam características dos antecessores clássicos. Basta reparar no longo capô, a traseira curta, o porte robusto e o formato dos faróis. Um paralelo que contribui para reforçar o caráter mítico de ambos.

Vale lembrar também que, apesar da rivalidade de quase 50 anos, eles compartilham vários ingredientes, como muita força bruta, nervosos motores V8, tração traseira e freios de alto desempenho – no caso, Brembo. Se esse empate técnico não for o suficiente para o desafiante Camaro sair satisfeito, não tem problema. A próxima geração do Mustang está chegando por aí. E a exemplo dos novos Fiesta e Fusion, será um projeto global. E o melhor: a Ford já confirmou que trará oficialmente o carro para cá em 2015. O cupê da GM terá uma revanche mais justa, e será muito em breve.

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Honda New Fit DX – Nova versão

Opção DX já está nas lojas a partir de R$ 51.805.
Modelo tem rodas de aço e perde o MP3 Player de série.

O monovolume Honda New Fit ganha uma nova versão de entrada, a DX, que já está nas concessionárias a partir de R$ 51.805, com câmbio manual, e R$ 55.805, com transmissão automática.

A novidade traz rodas de 15 polegadas de aço e calotas e perde o rádio e os alto-falantes no pacote de série. O motor é o mesmo i-VTEC Flex 1.4 de 101 cavalos de potência que já equipa os modelos LX e LXL.

De acordo com a Honda, o New Fit encerrou 2010 com quase 41 mil unidades emplacadas e já soma mais de 90 mil unidades vendidas da segunda geração, que foi lançada no Salão do Automóvel de 2008.

Fonte: G1

 

 

 

Flagra Fiat Punto Evo camuflado rodando em Minas Gerais

Hatch é vendido na europa desde outubro e chega ao Brasil em 2011.
Modelo foi visto nesta terça-feira (14) no anel viário da capital mineira.

O hatch flagrado pelo leitor é o Punto Evo, uma nova versão do Grande Punto que é vendido na Europa desde outubro do ano passado. A previsão é que o modelo comece a ser comercializado no Brasil em 2011.

No mercado europeu o Punto Evo é oferecido em três versões de motores a gasolina (1.2 de 65 cv, 1.4 de 77 cv e 1.4 Natural Power de 70 cv) e quatro versões a diesel (1.3 Multijet da 75 cv, 90 cv, 95cv e 1.6 de 120 cv).

O carro traz um design mais agressivo na dianteira, novos faróis e lanternas e ganhou mais três centímetros de comprimento, passando de 4,03 m para 4,06 m. Os preços variam de 11,8 mil até 19,5 mil euros, o equivalente a R$ 26,3 mil e R$ 43,2 mil (sem impostos e taxas de importação).

Fonte: G1

Kia lança versão Irmscher 001 do Soul na Alemanha

Por fora modelo é mais esportivo, enquanto interior tem mais requinte.
Adesivos na carroceria e bancos em couro preto e vermelho são destaques.

A Kia lança na Alemanha mais uma versão especial do Soul, o Edition Irmscher 001. O nome faz referência a empresa de personalização alemã Irmscher que assina o modelo.

O visual da nova versão tem elementos mais esportivos, enquanto o interior traz mais requinte. Por fora, o Kia Soul Edition Irmscher 001 tem adesivos em preto com o nome da versão na lateral da carroceria e na tampa traseira e rodas de 18 polegadas, também em preto, com novos desenhos.

Entre as novidades na cabine há um sistema de som mais potente, bancos revestidos em couro preto e vermelho e com laterais que imitam fibra de carbono. A capa de painel de instrumentos, o volante e a manopla do câmbio também são revestidos com de couro.

O modelo será oferecido na Coreia do Sul e na Europa com câmbio manual ou automático.

Fonte: G1

Honda prepara uma versão “pelada” do Civic

Versão LXL seria intermediária; LXS traz promoção de 12 vezes “sem juros”

Com a queda nas vendas pela chegada do City e a consequente perda da liderança no segmento dos sedãs médios para o rival Corolla, a Honda está preparando uma nova versão de entrada para o Civic. É quase a mesma estratégia da Toyota, que tirou alguns equipamentos do Corolla XEi e rebatizou-o de GLi.

No caso do Civic, a novidade, prevista para chegar em fevereiro, vai se chamar LXL (que será intermediária entre a de entrada LXS, que sofrerá um “downgrade”, e a top EXS), como na geração anterior. Os protótipos que rodam no entorno da fábrica da Honda, em Sumaré (SP), têm cobertos os logotipos traseiros e a grade. Os primeiros já são definitivos e guardam o nome da versão. A grade, ao que tudo indica, será da cor da carroceria e não cromada, como nas versões atuais.

As rodas não mudam: são as mesmas 16 polegadas que já equipam a LXS. No interior, é provável que perca alguns equipamentos, como o sistema de áudio, e tenha bancos de tecido, enquanto a LXL passaria a trazer revestimento de couro de série. A parte mecânica não deve mudar. O bloco 1.8 16V, que rende até 140 cv (cavalos) com etanol, segue sem alterações.

Há sinais claros de que existem mudanças no horizonte. Concessionárias vendem hoje a atual versão de entrada por preços a partir de R$ 59.900. Na TV uma campanha da Honda anuncia que o Civic de R$ 59.990 está saindo por uma entrada (segundo Interpress Motor apurou em concessionárias, deve ser de no minimo 60%), mais 12 parcelas “sem juros”. Ou seja, entrada de R$ 35.994, mais 12 mensais de R$ 1.999,66. Uma clara estratégia para desovar o estoque.

Fonte: InterpressMotor