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Primeiras unidades do esportivo reestilizado chegam ao país no início de 2018

FORD VENDERÁ MUSTANG GT COM MOTOR V8 NO BRASIL

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A promessa não é nova, mas tudo indica que dessa vez é para valer: o Mustang será vendido oficialmente pela Ford no Brasil na versão GT, que oferece um motorzão 5.0 V8 de 450 cv associado ao novo câmbio de 10 marchas da Ford. Com esse conjunto, o carro pode ir de zero a 100 km/h em menos de 4 segundos, segundo a fabricante.

Recentemente atualizado, o esportivo começa a ser vendido na Europa e Estados Unidos a partir deste mês. No Brasil, no entanto, a pré-venda do modelo começa em novembro, com as primeiras entregas apenas no início de 2018.

O preço e o pacote de equipamentos para o mercado brasileiro ainda não foram revelados pela Ford, mas a marca afirma que ele não estará no mesmo patamar do Chevrolet Camaro, outro muscle car americano vendido no país. “O Camaro não é uma referência para nós. Não será o nosso target competitivo. Nosso conteúdo e preço serão bem diferentes”, afirma Rogelio Golfarb, vice-presidente da Ford América do Sul.

Atualmente, o Camaro SS cupê é vendido por R$ 310 mil, enquanto o conversível é tabelado a R$ 343 mil, ambos equipados com motor V8 de 461 cv.

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Entre as novidades lançadas no Mustang 2018 estão um painel de intrumentos digital de 12,3 polegadas configurável e o atualizado sistema multímídia Sync, que pode ser controlado por gestos e remotamente. O esportivo também ganhou uma suspensão magnética adaptativa e um seletor de modos de condução. Há também uma série de sistemas de segurança ativa, como assistente de pré-colisão com detecção de pedestres, alerta de distância, assistente de manutenção de faixa e controle de velocidade adaptativo. A dúvida é se ele virá com todo esse recheio para o Brasil!

Dupla esportiva Audi RS6 e RS7 tem motor V8 com 560 cv

foto-imagem-audiA Audi do Brasil realizou nesta quarta-feira, 29 de abril, o lançamento oficial dos novos RS6 Avant e RS7 no país. A dupla é movida pelo motor 4.0 V8 TFSI de 560 cv, fazendo ambos acelerarem de 0 a 100 km/h em apenas 3,9 segundos. A velocidade máxima também é a mesma nos dois modelos: 305 km/h.

Visualmente, tanto o RS6 Avant quanto o RS7 se diferenciam logo de cara em relação a A6 Avant e A7. Para-choques com tomadas de ar mais agressivas, novas rodas de liga leve, saias laterais e saída dupla de escapamento são itens exclusivos dos modelos RS. A exemplo do que aconteceu no restante da linha, faróis e lanternas foram levemente redesenhados. O interior tem bancos esportivos do tipo concha revestidos em couro e apliques em fibra de carbono.

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A extensa lista de itens de série inclui controle dinâmico de rolagem, desativação de cilindros (que pode desligar quatro cilindros em situações de cruzeiro para economizar combustível), sistema multimídia MMI Touch com DVD e TV digital, som Bang & Olufsen, tração integral quattro, discos de freio em cerâmica, entre outros equipamentos. Os dois modelos chegam em maio, mas já podem ser encomendados nas revendas Audi – embora a marca ainda não tenha definido os preços sugeridos.

Sedã chega no terceiro trimestre de 2014, com o mesmo motor 3.0 V6 que equipa Audi A6 e outros

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Vida de patrão. Na boa linguagem popular, é isso que o Audi A8 oferece a quem ocupa a posição de motorista. Infelizmente, o rolezinho com a máquina não pôde acontecer lá no meu bairro, na zona leste paulistana, onde o topo de linha certamente não passaria despercebido. Mas o fato é que o modelo se destaca mesmo em meio à incrível frota alemã. Foi ainda na região de Munique, durante um raro momento de congestionamento numa Autobahn, que notei um motorista encarando o A8 com admiração. Ocupando o posto mais alto entre os sedãs da Audi, não é para menos. Talvez fosse pelo estilo, o A8 foi retocado na Europa no ano passado. As mudanças lhe caíram bem e tiraram um pouco da sobriedade.

Ele pode não ter vindo comigo, porém as passagens do A8 já estão compradas. O Audi desembarca até o terceiro trimestre deste ano. Até pouco tempo, falar no Brasil de um A8 equipado com algo além de um V8 seria impossível. É justamente o uso de um seis cilindros a grande novidade mecânica. Novidade em termos, já que o motor 3.0 V6 TFSI é velho conhecido do A6 e companhia. Está certo, não é exatamente algo que transformará o sedã em alguma coisa acessível, a Audi estima que o carro chegue com valor próximo a R$ 450 mil.

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A cifra exorbitante seria suficiente para comprar uma casinha no bairro, com direito a troco. Mas se o A8 pode não servir como lar, ao menos daria um belo quarto de um hotel. São 5,14 metros de comprimento e 2,99 m de entre-eixos. É espaço suficiente para viajar e dormir com o mesmo conforto de classe executiva. Com o mesmo entretenimento, inclusive. Ficou entediado? A central multimídia, além de se conectar à internet e possibilitar que o motorista tenha acesso em tempo real às condições de trânsito, o aparelho tem DVD e sonoridade perfeita. Para completar os serviços de “hospitalidade”, o modelo conta com um pequeno refrigerador e uma espécie de mesa para refeições.

Com tanto requinte assim, o A8 seria um sério candidato a vir recheado de mimos desnecessários. Só que ele não apela para uma parafernália de botões que mais atrapalham do que facilitam a experiência. Nesse sentido, bola dentro da Audi, que apela para o minimalismo em qualquer carro.

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É um V6 que anda como V8. O A8 sabe agradar a chefia e fisga mesmo é por sua resposta nervosa. Afunde um pouco mais o pé direito e o 3.0 ganha fôlego imediatamente. O V6 é capaz de despejar 314 cv de potência, entregues entre 5.200  e 6.500 giros, e bons 44,8 kgfm de torque, entre 2.900 e 4.750 rpm. Com exceção das colunas B, todo modelo é construído com alumínio, garantindo o baixo peso de 1.830 kg.

A combinação faz com que, embalado pelo espertíssimo câmbio tiptronic de oito velocidades, o carro seja capaz de alcançar os 100 km/h em apenas 5,7 segundos, com máxima de 250 km/h, controlada eletronicamente. Eu pude curtir até os 200 km/h. Dia de Autobahn carregada, para nosso azar. Faltou saber como ele roda por aqui, até, quem sabe, conferir em um passeio no meu bairro. Fica o desafio. Estou aguardando ansiosamente meu próximo dia de patroa.

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Qual o melhor BMW X6 M e LAND ROVER RANGE ROVER SPORT

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Um alemão e um inglês marcaram encontro pela internet para fazer barulho. Mas nada de arruaça, simplesmente agito sonoro com seus motores com mais de 500 cv e força acima dos 60 kgfm, além de exibicionismo de uma letra e uma palavra que, incorporadas em seus nomes, fizeram toda a diferença no rolezinho.

A sigla M, de Motorsport, muda tudo no X6. Na versão normal, o “ve-oitão” entrega 412 cv. Com o M na história, surge o X6 M com expressivos 562 cv. No caso do Range Rover Sport, a palavrinha Dynamic faz o jipão britânico deixar de lado o bloco V6 de 340 cv e assumir o V8 de 510 cv.

Estilosos e com pinta de malvados, esses brutamontes “envenenados” se assemelham também no preço. É preciso desembolsar centenas de milhares de reais para tê-los na garagem. O BMW tem tabela inicial mais cara, R$ 524.950. São R$ 28.450 a mais que o cobrado pelo Land Rover, que parte de R$ 496.500. Completinho, na versão Autobiography, com direito a interior nas cores rubronegras, o Range Rover sai por R$ 539.900.

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Não foi pela diferença de cifras, contudo, queo SUV inglês venceu o rolezinho. O Range Rover Sport triunfou por questões como o projeto mais atual, maior espaço interno, lista de  componentes de comodidade superior e suspensão mais acertada entre conforto e esportividade.

O porte avantajado e imponente do Land Rover também merece destaque por fazer o parrudo BMW parecer pequeno ao ficar lado a lado com o oponente. Uma sensação que deve mudar até a metade do ano, com a chegada da segunda geração do utilitário alemão. Mas, por enquanto, é o inglês que mais desperta olhares curiosos.

Ao pisar forte no pedal do acelerador, tanto o motor 4.4 V8 do X6 M quanto o 5.0 V8 do Range Rover Sport arrancam sorrisos de quem curte velocidade. O ronco emitido pelas saídas de escapamento é metalizado, estridente e invade a cabine com facilidade, mesmo com o ótimo isolamento acústico. Um detalhe que dá para compreender quão forte é o berro.

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Em termos de força, quem dá as cartas é o BMW. Seu propulsor entrega 562 cv e 69,3 kgfm de torque a partir das 1.500 rpm, em curva plana. O arrojo impressiona mesmo com a transmissão automática de seis marchas (a próxima geração terá caixa de oito velocidades), que efetua trocas eficientes e compreende com rapidez as necessidades do motorista. Não que o Land Rover fique muito atrás, mas os números de seu “proletário” V8, de origem Ford, são inferiores: 510 cv às 6.000 rpm (mesma faixa de giro do rival) e 63,7 kgfm com 2.500 rotações. Nos testes de aceleração de 0 a 100 km/h, a vantagem do jipão germânico foi de 0,6 segundo. O X6 M, que fica ainda mais monstruoso ao pressionar o botão M no volante, registrou 4,9 segundos, enquanto o Range Rover Sport cravou 5,5 s. Marcas muito expressivas para modelos
de mais de duas toneladas.

As retomadas de velocidade também foram marcantes. De 40 a 80 km/h, por exemplo, o BMW gastou 2,5 segundos. Já o Land Rover precisou de 2,7 s. O desempenho mais próximo ao do adversário alemão se justifica por dois motivos: pe-sar 70 kg a menos e dispor de transmissão automática de oito marchas de respostas mais ágeis.

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Toda essa aptidão esportiva dos utilitários, porém, reflete no consumo de combustível. Acelerando na rua de maneira moderada (com algumas pisadas vigorosas em certos momentos, pois não somos de ferro), o computador de bordo do X6M e do Range Rover registraram 3,2 e 3,3 km/l, respectivamente. Na estrada, o câmbio do Land Rover o ajudou a ser mais econômico, com média de 9,1 km/l ante os 7,8 km/l do oponente.

Mas se você, endinheirado de plantão, não se importa com o gasto de gasolina, certamente dá valor para o quesito conforto. Nesse aspecto, o jipão britânico se sobressai com uma cabine mais espaçosa e aconchegante. A distância entre-eixos de ambos é praticamente a mesma, mas o espaço interno é mais bem aproveitado no Land Rover. Quem viaja no banco de trás, além de contar com telas multimídia integradas no encosto de cabeça do banco dianteiro, dispõe de melhor área livre para a cabeça. NoBMW, o perfil mais baixo do teto prejudica os mais altos.

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No porta-malas, novo triunfo do Range Rover, que oferece 784 litros para acomodar a bagagem de toda a família. No X6 M, o volume é de 570 l. Em comum, os dois disponibilizam um botão para fechar eletricamente a tampa traseira; um mimo muito bem-vindo em veículos de meio milhão de reais. Outros recursos de comodidade em comum nesses SUVs são os ajustes elétricos dos bancos dianteiros, sistema de aquecimento dos assentos, tela multimídia com TV integrada e tocador de DVD, som de alta qualidade, dispositivo que corrige o fechamento da porta quando não é efetuado 100% e até geladeira no caso do Range Rover Sport – localizada no console central.

O X6 M tem como diferencial um botão que faz massagem na “poupança” do motorista e o prático head-up display, que projeta no pára-brisas informações como velocidade do carro e de navegação GPS. No Land Rover há extras como o Park Assist, que estaciona o modelo sozinho, e um botão para aquecimento do volante – que dificilmente será usado no Brasil.

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Ao volante, o prazer de dirigir é aguçado nos dois utilitários. Há amplo campo de visão,  retrovisores laterais enormes para observar tudo e a todos e sensação de que os carros ao redor são minúsculos. No BMW, a única crítica vai para o pequeno retrovisor central, que dificulta a visualização do campo traseiro.

Em curvas, a estabilidade é fora de série. Parecem karts de tão colados no chão. Para ratificar ainda mais sua vitória, o Land Rover ataca com suspensões a ar adaptativas e a oferta de controle pneumático para o condutor, por meio de um botão no console, aumentar ou diminuir a altura em relação ao solo. Nas imperfeições das ruas brasileiras, os impactos são bem absorvidos, mas o X6 M, com suspensão a ar só na traseira transmite um certo desconforto em buracos do tipo “cratera”, mesmo tendo pneus calçados em rodas menores que as do Range Rover Sport (20” ante 22”).

Infelizmente, não tivemos tempo de levá-los para o fora de estrada. Mas por toda a tradição da marca inglesa, que tem lama em seu DNA, e recursos disponíveis por meio de um seletor no console, é de se imaginar que o Land Rover também se saia melhor no rolezinho off-road.