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Sedã de luxo passa a usar o propulsor turbinado derivado do Civic Type R

Mais de um ano após ter sido lançado nos Estados Unidos, o novo Honda Accord estreia no Brasil em pacote único de equipamentos, por R$ 198.500. O modelo foi apresentado durante o Salão do Automóvel de São Paulo.

Por aqui a décima geração do sedã virá com o mesmo motor 2.0 turbo do Civic Type R, mas recalibrado para 256 cv e 37,7 mkgf. O antigo V6 3.6 aspirado, que foi aposentado no modelo, gerava 280 cv e 34,6 mkgf, respectivamente.

O câmbio é o novo automático de dez marchas desenvolvido pela Honda que havia estreado na minivan Odyssey.

A novidade fica por conta do pacote de equipamentos, que conta pela primeira vez com controlador de velocidade adaptativo com frenagem de emergência e assistente de permanência na faixa.

O aumento do entre-eixos melhorou o espaço para quem vai atrás

Os bancos de couro têm ajuste elétrico para o motorista. A versão manual (foto), no entanto, não será oferecida no Brasil

O carregador de celular por indução está entre os itens de série no país

O porta-malas tem 472 litros de volume

Com plataforma e conjunto mecânico novos, modelo também estreia interior mais moderno

A nova geração do Toyota Corolla começou a ganhar forma. Desta vez a fabricante japonesa mostra o Corolla Hatch que será vendido nos Estados Unidos.

Na prática, é uma versão local do Auris, que foi apresentado para o mercado europeu há poucas semanas.

Mas o Corolla hatch é mais importante para o Brasil: seu interior e sua motorização estão mais próximos da nova geração do Corolla sedã que será fabricada por aqui a partir de 2019.

Em vez de um conjunto híbrido ou o motor 1.2 turbo de 116 cv, o hatch americano tem motor 2.0 Dual-VVT-i aspirado, mas com injeção direta.

Outra novidade é que o sistema de comando das válvulas de admissão terá sua variação comandada eletricamente, não por pressão de óleo como no sistema tradicional.

A taxa de compressão também é mais alta, de 13: 1 contra 12:1 do antigo 2.0.

Por aqui, o Corolla ainda deverá usar um 1.5 turbo nas versões mais caras. Ele será produzido na fábrica de Porto Feliz (SP) a partir do segundo semestre de 2019, quando as obras de ampliação da unidade serão concluídas.

No Brasil, a Toyota já descartou o câmbio manual de seis marchas para o Corolla, mas ele continuará sendo oferecido nos EUA.

Mas o destaque é mesmo a transmissão Dynamic-Shift CVT, que simula 10 marchas com modo Sport, mas com primeira marcha mecânica para facilitar as arrancadas.

O Corolla hatch está completamente diferente por dentro. Boa parte dos botões foram substituídos pela central multimídia destacada no topo do painel.

Ela tem 8 polegadas e é compatível com Apple CarPlay.

Logo abaixo estão as saídas de ar e os comandos do ar-condicionado, agora de duas zonas. A alavanca de câmbio fica isolada em um console próprio em posição elevada.

O conjunto foi tão simplificado que o reloginho digital (que lembrava o antigo Ford Del Rëy) foi abandonado.

O quadro de instrumentos também mudou bastante.

Uma tela de TFT de sete polegadas substitui o velocímetro e também exibe informações do computador de bordo e do navegador.

Em relação ao Auris, o Corolla hatch tem design com pretensões esportivas, com para-choques, faróis e lanternas. Essa diferenciação vem de outras gerações, pois o perfil dos clientes muda.

Se nos EUA o Corolla é carro compacto, comprado por jovens, na Europa – assim como no Brasil – é um carro médio com nível de equipamentos superior. Por isso, é melhor não esperar que o Corolla brasileiro seja igual ao americano.

Além do V6 3,6 litros de 289 cv, o Jeep passa a ser equipado com um 2,0 litros turbo, também a gasolina, de 271 cv

Primeiro, a má notícia: o Jeep Wrangler não diminuiu em tamanho. Recém-apresentada nos EUA, a nova geração é até alguns centímetros maior do que a anterior, fabricada de 2006 até março passado. A versão de quatro portas cresceu 9,6cm no comprimento e ganhou 6,1cm de entre-eixos. Em resumo: continua um fora-de-estrada grandalhão demais (4,78m de ponta a ponta, na versão quatro portas) para a turma que curte os enxutos Jeep Willys das décadas de 40 a 60.

A parte boa é que mesmo com algumas polegadas a mais, o novo Wrangler (nome-código JK) é uns 90 quilos mais leve do que seu antecessor (JL). Isso se deve ao extenso uso de materiais leves. O chassi, como está previsto nas escrituras, continua a ser separado da carroceria. Adota, contudo, aços de maior resistência e processos de fundição mais modernos. Além disso, capô e portas passam a ser de alumínio, enquanto a parte traseira da carroceria é de magnésio. Mesmo assim, o o bicho pesa um bocado: de 1.800kg a 2.020kg, dependendo da versão. Quem sabe na próxima encarnação o modelo retome a trilha do minimalismo?

Quem vê a carroceria nas fotos não notará muita diferença. Mas seus cantos foram arredondados, o para-brisa ganhou uma ligeira inclinação para trás e a grade agora é menos reta e um pouquinho boleada. Além disso, há saídas de ar no capô e coladas aos para-lamas dianteiros — tudo para vencer a resistência do ar. É o aprimoramento aerodinâmico possível em um ícone com formato de caixote.

Repare que os faróis (de LEDs nas versões mais caras) voltaram a invadir as grelhas externas da grade, como nos saudosos Jeep CJ-5, fabricados no Brasil entre 1957 e 1982. O interior traz mais recursos eletrônicos e acabamento na cor da carroceria.

Para-brisa como antigamente

Ficou mais fácil desmontar o teto. Antes era uma operação complicadíssima, envolvendo dezenas de porcas e parafusos, mas agora há até a opção de um tetinho conversível: duas travas, baixou e pronto. As portas mantêm suas dobradiças externas e também podem ser removidas. E a melhor parte é que o para-brisa pode ser baixado sem muito esforço sobre o capô, como nos Willys da Segunda Guerra. Dirigir assim é puro prazer.

Na mecânica, uma novidade importante. Além do V6 de 3,6 litros que rende os mesmos 289 cv da geração anterior e continua com um assustador consumo de gasolina, o Jeep passa a ser equipado com um quatro-em-linha de 2,0 litros e com turbo, também a gasolina. A potência é de 271 cv.

Mas o melhor desse downsizing é que o torque máximo do 2.0 é de 40kgfm em baixíssima rotação, que é o que faz a diferença na hora de escalar paredes de pedra, devagar e sempre. Para 2019, haverá a opção de um V6 3.0 turbodiesel. Outra novidade mecânica é que, pela primeira vez, o Wrangler terá uma opção de tração permanente nas quatro rodas, em vez do tradicional sistema com caixa de transferência. O câmbio pode ser manual de seis marchas ou automático de oito velocidades.

O novo Wrangler chegará ao Brasil no segundo semestre do ano que vem. Hoje, seu antecessor custa de R$ 195 mil a 205 mil em nosso mercado.

NOVO TOYOTA COROLLA XEI 2.0

A esperta tática do preço abaixo de R$ 100 mil (no aperto) foi utilizada pela Toyota com o lançamento do Corolla reestilizado. E nada melhor que adotá-la para a versão mais vendida do sedã médio, batizada de XEi, com motor 2.0 e oferecida por R$ 99.990. Finalmente com controles de tração e estabilidade em toda a gama, além dos retoques no visual e de sete airbags, será que o carro (de tiozão, como o povo costuma dizer) é uma boa opção de compra? Descubra a seguir.

Impressões ao volante

Mesmo sem os recursos eletrônicos de segurança, o Corolla já era um carro muito bem acertado e que dificilmente desgarrava nas curvas. Mas é bom saber que agora o ESP está lá para eventuais problemas e também para reforçar a comodidade. Com ele, o Corolla passa a ter assistente de partida em rampa, muito útil para ladeiras ou descidas. Pena ainda não haver o chamado Brake Hold, que permite ao motorista tirar o pé do freio quando o carro está parado.

Abusando um pouco da velocidade nas entradas de curva, o Corolla não titubeou em qualquer momento. É preciso, aliás, exagerar muito para o controle de estabilidade corrigir a trajetória. Nota dez para o sedã nesse quesito.

Ponto positivo também para nova calibração das suspensões e amortecedores, que tornou o Corolla extremamente confortável sem abrir mão da estabilidade. Acrescente ao pacote de conforto os reforços feitos no isolamento acústico da cabine e a atualização do software do módulo da direção elétrica… o resultado faz qualquer um crer que o carro tem potencial para vender ainda mais no país.

Por dentro, o estilo sóbrio do painel ainda é menos sedutor que o do Honda Civic e o do Chevrolet Cruze, mas a aparência ficou mais agradável com a maior presença de partes de toque suave, nova tela multimídia (usada em outros Toyota como Hilux e SW4), o novo design das saídas de ventilação e dos comandos do ar-condicionado digital.

O que poderia ter melhorado: a central multimídia touchscreen merecia alguns botões físicos e um sistema operacional mais rápido; o freio de mão garantiria maior refinamento e praticidade se fosse elétrico; e a ausência de uma segunda entrada USB. Ah, os novos difusores de ar circulares deixam o vento “vazar” mesmo quando estão fechados.

Desempenho

Não houve alteração mecânica na linha reestilizada do Corolla; a versão XEi (assim como a XRS e a Altis) manteve o motor 2.0 flex de até 154 cv e 20,7 kgfm muito bem pareado com o câmbio CVT de sete marchas virtuais.

O conjunto agrada com acelerações e retomadas eficazes mesmo sem usar o botão de modo Sport, que faz o carro trabalhar em rotações mais altas. As médias de consumo também são boas para um dois litros. Segundo o Inmetro, foram 10,6 km/l de gasolina na cidade e 12,6 km/l na estrada, médias que descem para 7,2 km/l e 8,8 km/l com etanol nas mesmas provas.

Itens de série

Bem equipada, a versão XEi incorporou rodas de liga leve de 17 polegadas, botão de partida e chave presencial. Mas poderia ter ganhado os faróis de led, presentes só na XRS e na Altis, além de um básico sensor de chuva. Sensor de ré seria muito útil também (em toda linha!) em vez de só câmera de ré.

Vale a compra?

Sim. O Corolla está ainda mais gostoso de dirigir, ficou mais elegante, é muito espaçoso e confortável. Com controle de tração e de estabilidade agora? Vai vender mais que pão quente.

Ficha Técnica

Motor: Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16V, comando duplo, flex

Cilindrada: 1.986 cm³

Potência: 154 (E)/143 cv (G) a 5.800 rpm

Torque: 20,7 (E)/19,4 (G) kgfm a 4.800 rpm

Câmbio: Automático CVT, 7 marchas virtuais

Direção: Elétrica

Suspensões: Independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás

Pneus: 215/50 R17

Tração: Dianteira

Comprimento: 4,62 m

Largura: 1,77 m

Altura: 1,47 m

Entre-eixos: 2,70 m

Tanque: 60 litros

Peso: 1.335 kg

Porta-malas: 470/507 litros

Consumo Inmetro (etanol)

Urbano: 7,2 km/l

Rodoviário: 8,8 km/l

Média: 8 km/l

Autonomia em estrada: 528 km

Hatch apimentado feito no Brasil tem motor de 150 cv, câmbio manual de seis marchas e controles de tração e estabilidade

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O Renault Sandero RS começará a ser vendido no Brasil em setembro com preço inicial de R$ 58.880. O hatch apimentado é equipado com um motor 2.0 de 150 cv e câmbio manual de seis velocidades e relações curtas. Segundo a Renault, com essa configuração o hot hatch de 1.162 kg acelera de 0 a 100 km/h em 8 segundos e tem velocidade máxima de 202 km/h. Fabricado em São José dos Pinhais, no Paraná, este é o primeiro modelo da linha de esportivos da Renault fabricado fora da Europa.

Além das novidades mecânicas, a versão ganhou diferenciais visuais para reforçar o apelo esportivo. Por fora, há para-choque esportivo com luzes diurnas de LED, saída de escapamento dupla com detalhes cromados e imitação de extrator de ar. A cabine ganha pedaleiras cromadas, bancos com desenho exclusivo desta versão e volante de base achatada. Outro diferencial é que o Sandero RS ganhou central multimídia com comandos de voz, uma tecnologia até então inédita nos modelos da marca francesa no Brasil.

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Conforme Autoesporte havia adiantado, o modelo terá um seletor de modo de condução. O motorista poderá alternar entre Normal, Sport e Race, que mudam parâmetros de direção, acelerador e salvaguardas eletrônicas. Em relação ao Sandero padrão, além do novo motor e do visual esportivo, a linha RS é 2,5 cm mais próximo do solo.

O Sandero RS também conta com freios a disco nas quatro rodas, escapamento duplo e novo ajuste de suspensão, além de barra estabilizadora e eixo traseiro mais rígidos do que a versão tradicional. Outro detalhe importante é que esse passa a ser o primeiro Sandero vendido no Brasil com controles de tração e estabilidade. Além de evitar a perda de controle do carro, o sistema também oferecerá um ajuste esportivo para esses controles. A lista de opcionais é enxuta e oferece somente com rodas de 17 polegadas por R$ 1 mil a mais (as originais têm 16 polegadas). Os pneus são sempre 205/45.

Tabelado abaixo dos R$ 60 mil, o Sandero RS quer apimentar, também, a disputa contra o Fiat Punto T-Jet. O hatch é tabelado em R$ 67.010 e conta com motor 1.4 turbo de 152 cv, além de câmbio manual de cinco velocidades.

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Voando baixo: aceleramos o Renault Mégane RS

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A Renault quer vestir suas roupas mais sedutoras. E não só no exterior, onde as novas palavras de ordem da marca são simplicidade, sensualidade e calor. Também aqui, a “sensualização” deve ficar mais pesada com a chegada do Mégane RS. A importação não foi confirmada oficialmente. Afinal, a sedução passa pelo jogo do “vem mas não vou”, mas fonte ligada ao fabricante dá a vinda como certa. Será o retorno da marca a uma tradição esportiva que remonta aos antigos Alpines feitos por aqui sob licença pela Willys, sem falar nos Gordinis, todos pilotados por nomes como Bird Clemente, Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace.

Para quem curte esportividade, os preços do RS deverão ficar acima de R$ 120 mil.
Quem se dispuser a gastar tanto levará para casa um modelo de tração dianteira dos mais afiados. Para se ter uma ideia, as revistas estrangeiras costumam compará-lo a medalhões do naipe do Audi TT-RS e BMW M135i. Cacife para isso ele tem: em testes no desafiador traçado de 20,8 km do circuito alemão de Nürburgring, o Mégane RS bateu a marca de 8,07 minutos. Ainda que o recorde tenha sido cravado por Laurent Hurgon, piloto oficial da Renault após dezenas de voltas, é um resultado respeitável diante dos rivais bem mais potentes.

Como antecipação é uma forma de aumentar ainda mais a vontade, o primeiro contato que tive com o Mégane RS foi servido à francesa. Primeiro, a entrada apresentada sob a forma de um deslocamento rápido entre São Paulo e Itapirina, pouco mais de 200 km cobertos ao volante de um Fluence GT de 180 cv e 30,6 kgfm de torque.

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Bom aperitivo, já que o Fluence é parente de plataforma do Mégane. Porém, o projeto de origem sul-coreana não chega perto do apetite do esportivo montado em Palencia, Espanha. Para começar, o Mégane RS eleva a potência do 2.0 turbo para 265 cv a 5.500 giros. O torque de 36,7 kgfm é despejado entre 3.000 e 5.000 rpm, mas a 1.900 rotações já conta com 80% dessa força. Opeso é de 1.387 kg – relação peso/potência de 5,4 kg/cv.

Ao olhar para esses números, dá para ver que o lugar desse Mégane é em uma pista. Porém, no lugar de um autódromo, a Renault marcou o primeiro encontro para o aeródromo de Broa. Lá nos esperavam duas unidades do Mégane RS, um convencional preto e outro Cup amarelo. A empresa pensa em trazer ambas. O estilo ainda é sensual, mesmo tendo sido lançado em 2008. Ainda mais na versão apimentada, que acentua o jeito de kit car – aqueles carros recriados para ser debulhados nos ralis. A pista de 1.450 metros não seria o único lugar onde eles seriam colocados à prova. Em frente aos hangares, cones demarcavam uma pista travada para a demonstração das habilidades do esportivo.

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Famoso por seu equilíbrio, o Mégane RS se garante com alguns truques. Para começar, a suspensão dianteira mantém o esquema McPherson, mas separa a estrutura responsável pelo amortecimento (torre do amortecedor e bandeja inferior) da manga de eixo que traciona a roda. Assim, elimina boa parte do esterçamento por torque, aquela fisgada forte para o lado que os carros de tração dianteira dão quando se acelera fundo, saindo do rumo pretendido. Rivais como o Ford Focus RS e o Opel Astra GTC usam a mesma mágica. Atrás, um bem ajustado eixo de torção cumpre o serviço, enquanto grossas barras estabilizadoras, ainda mais parrudas no Cup, seguram a rolagem da carroceria.

Claro que o melhor é conferir isso na prática. Para começar, é hora de escolher o modus operandi. Nada do programa Normal de funcionamento, que limita o poderio a 250 cv e 34,7 kgfm de torque. Basta pressionar o botão à esquerda do volante para acionar o modo Sport. Isso muda o volume do escape e a resposta do acelerador, e deixa o controle de estabilidade mais permissivo. O ESP pode ser desligado no modo mais purista.

Quem ouve o Mégane RS acelerar dificilmente diria se tratar de um quatro cilindros. Com limite de 6.500 giros, o motor nunca se torna estridente. Mantém o tom de barítono até o final, escalada maliciosamente entremeada pelo espocar do escapamento nas mudanças. Basta arrancar forte para ele desembestar, devorando cada metro da pista. A direção elétrica tem respostas prontas (com relação direta de 14,75). Basta jogar que o carro aponta sem derrubar cones, enquanto os freios a discos ventilados, com pinças Brembo, respondem sem perder eficiência mesmo após dezenas de voltas.

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Tudo envolto no habitáculo que parece uma versão aperfeiçoada da cabine daquele Fluence que me levara até ali. Ar-condicionado dual zone, som Arkamys 3D, bancos elétricos com memória, faróis bixenônio e leds diurnos fazem parte do pacote. Não foi possível testar a suspensão sobre piso ruim, porém é certo que o conforto é algo relativo em um carro cujo acesso traseiro é mais voltado a praticantes experimentados de “le parkour”, talvez os únicos que entrem e saiam dali com desenvoltura.

Se ele foi feito mesmo para acelerar, havia ainda o preparado Cup. Nada de ajustes eletrônicos: aqui os engenheiros tiveram mais peso que os programadores. O eixo dianteiro conta com um diferencial de deslizamento limitado (LSD). A sigla já desvirtuou muitos, mas no Mégane serviu para deixá-lo no caminho certo. Com ele, a roda que tem maior tração recebe mais força e as trajetórias ficam ainda mais fechadas. Os pneus Continental 235/35 aro 19 no lugar do jogo Dunlop 225/40 aro 18 do Mégane RS básico também dão uma mão. Por dentro, bancos tipo concha deixam claro que aquele é um ambiente esportivo.

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Era chegada a hora de levar o RS para brincar na curta reta, onde ele triscou os 200 km/h no final do quilômetro lançado, ainda distante dos 254 km/h de máxima. Segundo a Renault, até os 100 km/h são gastos apenas seis segundos. As marchas são curtas, e a caixa parece mais certeira que no Fluence. O limite de giros chegava cedo e um alerta visual no conta-giros e um bipe e sonoro dava a deixa para as passagens. A superioridade terrestre era do Mégane Cup. Contudo, um Tucano T27 da Esquadrilha da Fumaça dominava o espaço aéreo, entre loops e peripécias. Cada um no seu território de domínio, mas com o mesmo caráter acrobático. E com a missão compartilhada de serem armas de exibição.