Arquivo da tag: Motor

Método recomendável em veículos antigos ou preparados foi substituído por proteções eletrônicas em modelos modernos

Tenho uma Amarok e queria saber se é necessário manter o motor funcionando por alguns segundos para resfriar as turbinas antes de desligar – Carlos Ichimura, por e-mail

Esse processo não é mais necessário em veículos a diesel ou gasolina modernos.

Segundo a Volkswagen, seus motores sobrealimentados possuem tecnologia para garantir a refrigeração do turbocompressor mesmo com o conjunto desligado, independentemente do combustível usado.

Esses recursos, comuns também a outras marcas, incluem uma bomba elétrica de fluido de arrefecimento, que fica ativa para resfriar o óleo parado ao redor da árvore do turbocompressor, evitando seu superaquecimento.

Como motores antigos não tinham esse sistema, esse fluido lubrificante “cozinhava”, literalmente, dentro do turbo, perdendo sua eficácia e podendo até travar o rotor.

A posição do motor pode influenciar o desempenho, a eficiência e até o visual do carro

Lembra dos ícones Volkswagen Gol 1.8 GTS, 2.0 GTi, Volkswagen Santana 2.0 GLS e Chevrolet Opala Diplomata 4.1S, todos fabricados entre os anos 80 e 90? Além dos ótimos desempenhos,traziam em comum longos capôs com uma função fundamental: esconder os enormes motores longitudinais. Mas aquelas pérolas bebiam demais, poluíam demais e aos poucos foram sendo atualizadas ou descontinuadas. O Gol é um bom exemplo. O hatch abandonou os longitudinais em 2008 para adotar os motores transversais.

“Os capôs antigos eram compridos para favorecerem o estilo da época. Hoje, ao contrário, isso não é mais vantagem. Frentes com motores transversais dão mais liberdade aos estilistas e permitem melhor redistribuição e diminuição de peso do veiculo, fator importante na relação peso/potência”, revela o engenheiro e diretor adjunto da AEA, Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, Nilton Monteiro.

Motor longitudinal

O motor longitudinal fica posicionado em paralelo ao comprimento do carro. Os cilindros estão dispostos em uma linha, do início ao fim do bloco do motor. O estilo é mais comum em veículos de tração traseira ou tração 4X4, mas carrões de alto desempenho podem ter um longitudinal traseiro ou central, dependendo do caso. Na configuração mais comum, com o motor na frente e tração traseira, o motor é encaixado na linha central do carro, com o câmbio logo atrás (entre os bancos dianteiros) e um eixo de transmissão que vai até o eixo de traseiro.

Motor transversal

O motor transversão é montado perpendicularmente ao comprimento do carro, ou seja, atravessado. Os cilindros do motor ficam dispostos da esquerda para a direita. É mais utilizado em carros com motores dianteiros e com tração dianteira, mas pode ser montado no meio de carros com tração traseira, em casos mais raros. A configuração mais encontrada é aquela com motor dianteiro montado em carros de tração dianteira. Neste caso, o motor é montado entre as rodas dianteiras com o câmbio encaixado em uma de suas extremidades.

Vantagens e desvantagens

“Não é possível definir o que é um layout padrão de “package” (trem de força). Só dá para saber o que está sendo mais usado no momento e em determinada localização geográfica. No Brasil, o Fusca já foi carro popular quando tinha motor boxer e tração traseira. Hoje, o padrão é o motor quatro (ou três) cilindros em linha com tração dianteira e amanhã será o carro elétrico”, conta o designer e coordenador do IED, Istituto Europeo di Design, Fernando Morita.

Além de oferecer mais espaço na cabine, o motor atravessado na dianteira tem o virabrequim diretamente alinhado, e conectado, às rodas, enquanto o câmbio acopla em uma das extremidades. O motor longitudinal, por sua vez, precisa de engrenagens em 90° para chegar até as rodas (pode haver pequena perda de energia, ou força, com esse sistema). “A concepção longitudinal é antiga e prejudica a estabilidade do veículo. Como desvantagem, há redução da distância entre-eixos e consequente perda de espaço interno”, diz Nilton Monteiro.

Efeitos na aparência

Apesar de os compactos nacionais terem adotado o layout com motor transversal, os carros maiores e mais luxuosos continuam abrigando motores longitudinais. Lembrando que um propulsor longitudinal pode ter uma disposição de cilindros em “linha”, em “V” ou, menos comum, em “W”. Então, a posição do motor pode alterar o visual de um carro? “O motor sozinho não faz diferença. O que muda é o planejamento do trem de força como um todo, e o pacote. O Audi A4 e Volkswagen Jetta, por exemplo, trazem propulsores quatro cilindros em linha com tração dianteira, mas só no A4 o motor é longitudinal, pois é preparado para receber motores muito maiores e tração nas quatro rodas, na versão esportiva. O Jetta, por sua vez, tem um projeto mais barato e utiliza motor transversal”, afirma o coordenador do IED.

Em design automotivo, quanto maior o capô de um sedã e quanto maior a sua distância entre a roda dianteira e a coluna A, mais ele se parecerá com um modelo mais caro e mais refinado. Por outro lado, ao contrário do que muitos imaginam, desenhar carros com motores transversais não é sinônimo de trabalho facilitado. “A liberdade de criação de um designer não muda de acordo com o tipo do motor. O que muda é o quanto a empresa valoriza ou não o design. A mentalidade da marca é mais importante do que o layout de um carro. Uma empresa alemã sempre vai ter um pensamento mais racional que uma empresa italiana”, conclui Fernando Morita.

História

Existem registros de carros com motores transversais datando do começo da década de 1910, mas a notoriedade desses propulsores começaria na década de 1930, quando DKW e Saab começariam a adotar esse tipo de trem de força. Em 1959, a British Motor Corporation lançou o Mini Cooper que trazia um motor transversal garantindo bom desempenho e espaço interno ao inglês. Como resultado, o pequenino virou uma alternativa de carro para as famílias. Em solo brasileiro, o primeiro automóvel a adotar essa tecnologia foi o Fiat 147, em 1976.

Fiat Toro chega à linha 2019 com várias mudanças na linha

A Fiat ainda não fez o anúncio oficial, mas em seu site já consta várias mudanças na linha 2019 da Toro. Sim,já estamos em 2019, minha gente! A picape encareceu, perdeu as opções com câmbio manual e ganhou uma nova versão de entrada: a Endurance, sugerida por R$ 90.990.

Equipada com motor 1.8 flex e câmbio automático de seis marchas, a Toro Endurance oferece controles eletrônicos de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa (hill holder), sistema start-stop (desligamento/acionamento automático do motor), direção elétrica, ar-condicionado, vidros elétricos dianteiros e traseiros com um toque (antiesmagamento apenas do lado motorista) controlador de velocidade, quadro de instrumentos digital com tela de 3,5 polegadas, revestimento de caçamba e rodas de aço estampado de 16 polegadas.

Já a gama da versão Freedom ficou mais enxuta. A Fiat tirou de linha o câmbio manual e o motor 2.4 flex de 186 cv. Mudanças que também mexeram no preço da picape, que ficou até R$ 11 mil mais cara. Com motor 1.8 flex e caixa automática de seis marchas, ela custa R$ 102.990, mas sobe para R$ 131.590 com o motor 2.0 16V diesel de 170 cv e câmbio automático de nove marchas.  O pacote de equipamentos inclui o sistema multimídia Uconnect Touch, com tela sensível ao toque de 5 polegadas, sistema de navegação, conectividade Bluetooth, comandos de voz, rádio e audio streaming. Há também ar-condicionado digital duas zonas, câmera de ré, retrovisores externos elétricos com memória e rebatimento, faróis de neblina, sensor de estacionamento traseiro, volante multifuncional e alavancas de seleção das marchas tipo borboleta, além das rodas de liga leve de 16 polegadas.

Na versão diesel, que tem uma diferença de R$ 28.600, a picape ainda ganha assistente de descida,  tração 4×4 com seletor e rodas de liga leve de 17 polegadas com pneus de uso misto.

Se por um lado a versão Freedom deixou de ser oferecida com motor 2.4 flex, por outro, a Volcano ganhou essa nova opção de motorização – combinada à transmissão automática de nove marchas. Sugerida por R$ 115.690, ela oferece capota marítma, retrovisor eletrocrômico, sensores de chuva e crepuscular, faróis com DRL, quadro de instrumentos com display de 7 polegadas colorido e partida remota.

Já a opção topo de linha Toro Volcano com o motor 2.0 diesel ficou R$ 8.600 mais cara e agora parte de R$ 142.990.

Confira os preços da Fiat Toro abaixo:

Fiat Toro Endurance 1.8 flex AT6 – R$ 90.990
Fiat Toro Freedom 1.8 flex AT6 – 102.990 (aumento de R$ 11 mil)
Fiat Toro Freedom 2.0 diesel AT9 4×4  – R$ 131.590 (aumento de R$ 9.000)
Fiat Toro Blackjack 2.4 flex AT9 – R$ 117.490 (aumento de R$ 2.200)
Fiat Volcano 2.4 flex AT9 – R$ 115.690
Fiat Toro Volcano 2.0 diesel 4×4 –  R$ 142.990 (aumento de R$ 6.800)

Saiba se as paradas sucessivas do motor, devido ao uso do sistema start- stop prejudicam o funcionamento do veículo

Imagine estar parado no semáforo e de repente o motor do carro desliga. Você pode pensar que há algo errado, mas nos automóveis com o sistema start-stop isso é comum. O recurso foi desenvolvido para desligar o motor quando o condutor pisa no freio e faz pequenas paradas. Para religar, basta tirar o pé do freio ou acionar a embreagem (no caso dos carros com câmbio manual). A ideia é economizar combustível e reduzir as emissões. O uso do sistema é controverso e levanta a dúvida: carros que realizam partidas sucessivas exigem mais cuidados? Saiba mais informações nesta matéria!

Segundo Francisco Satkunas, engenheiro mecânico e conselheiro da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade, a bateria, o alternador e o motor de partida dos veículos com start-stop foram reforçados para aguentar as partidas e paradas constantes. “É uma bateria bem mais potente com capacidade maior que essas baterias convencionais”.

Caso a bateria do carro esteja descarregando, o  sistema start -stop não irá funcionar. “Mesmo que você acione, ele vai se negar a parar para deixar o sistema carregado”, explica Satkuna. Além disso, como a partida constante é feita com o motor quente, o consumo de energia é menor. Com o motor frio, não há muita lubrificação e o veículo consome mais energia para funcionar.

Alguns veículos vêm com um motor de arranque normal para dar partida, enquanto o carro está parado e um outro usado para realizar partidas mais rápidas. “Nos carros com dois sistemas de partida, você sente menos o start -stop”, diz Walter Abramides, engenheiro mecânico e proprietário da oficina Garage WEB, em São Paulo.

Ele afirma também que apesar do sistema elétrico do carro estar preparado, é importante que os materiais usados na reposição sejam da mesma qualidade que o fabricante instalou. “Tem que conferir a amperagem da bateria e as suas características.”

Ela indica que você já ultrapassou a faixa de rotação ideal para o funcionamento do motor. Entenda por que isso acontece

foto-imagem-conta-giros

Você já deve ter reparado que há uma faixa vermelha no conta-giros da maioria dos carros. Pode-se dizer que é uma herança dos tempos dos motores com carburador, pois indicava uma faixa de rotações em que o motor estaria mais sujeito a fadiga e desgaste prematuro das peças.

Uma das conseqüências seria a chamada “flutuação” das válvulas, quando as molas não possuem força suficiente para fechar completamente as válvulas antes que o eixo de comando uma volta completa e as abra novamente. Nesse caso, molas, válvulas e comando seriam danificados, correndo o risco de entortar, trincar e até quebrar.

Por sorte, nos motores com injeção eletrônica isso não chega a acontecer: o módulo do motor simplesmente corta o fornecimento de combustível, a ignição ou mesmo as duas coisas, protegendo antes que o pior aconteça. É o chamado “corte de giro”, que, em geral, acontece no meio da faixa vermelha do conta-giros.

foto-imagem-conta-giros

As montadoras também gostam de falar que seus motores foram projetados para funcionar em regimes ainda mais elevados do que eles alcançam.

Mesmo assim, não é porque o motor nada sofre que você vai sair por aí esticando marchas até o corte de giros. Não vale a pena: por uma série de fatores mecânicos, a partir do momento que o motor ultrapassa a rotação de potência máxima, ele sofre uma forte queda na potência gerada. E arruína sua média de consumo.

O importante é ler o manual para saber qual a rotação do torque máximo, a rotação de potência máxima e também o limite de giros do motor do seu carro. Assim, você não corre o risco de ter uma surpresa desagradável em uma ultrapassagem, por exemplo. Às vezes, a rotação de potência máxima fica bem próxima do corte de giro. É o caso do Onix 1.0, que entrega seus 80 cv a elevados 6.400 rpm e limita o giro a 6.600 rpm.

Um caso extremo era do antigo Honda Civic Si. Seu 2.0 i-VTEC aspirado entregava os 192 cv a 7.800 rpm, a faixa vermelha começava em 8.000 rpm e o corte da ignição acontecia em 8.400 rpm. A maioria dos conta-giros sequer passam dos 8.000 rpm…

foto-imagem-conta-giros

No caso dos motores turbinados mais recentes, como o 1.0 TSI do Up!, a coisa funciona de maneira diferente. Ele atinge sua potência máxima bem antes, a 5.000 rpm, enquanto a faixa vermelha começa em 6.000 rpm – o corte de giro ocorre a 6.500 rpm. E como já vimos aqui, andar acima da rotação que produz a maior potência nunca é um bom negócio.

O ideal para extrair a melhor perfomance de um motor é mantê-lo dentro da chamada faixa útil, situada entre as rotações de toque máximo e de potência máxima. Voltando ao exemplo do Up! TSI, seu torque máximo é atingido a apenas 1.500 rpm. Portanto, sua faixa útil de utilização é entre 1.500 rpm e 5.000 rpm.

Moto Guzzi V7 Stone , Modelo traz um motor de 744 cc com 48 cv, câmbio de seis marchas e sistema de cardan

foto-imagem-guzzi

A motocicleta que você vê nas imagens foi batizada de “Projeto C2”, ou “Tractor 04”, é um modelo desenhado pelo mecânico e fundador da Venier Customs, Stefano Venier. A oficina italiana com base nos Estados Unidos é a responsável por dar vida a esse belo modelo retrô que utiliza como base a moto de produção “Guzzi V7 Stone”.

A duas rodas que deu origem ao modelo vem de fábrica com um motor de quatro tempos e dois cilindros em “V” com 744 cilindradas, injeção eletrônica de gasolina, comando simples e duas válvulas por cilindro. O propulsor refrigerado a ar gera 48 cv a 6.200 rpm, 6,1 kgfm a 2.800 rpm e está associado ao câmbio de seis velocidades que manda a força para a roda traseira por meio de um cardan.

foto-imagem-guzzi

O projeto Projeto C2, primeiro modelo Scrambler da marca, e também conhecido como “Tractor 04”, inclui personalizações como a nova geração de quadro de alumínio feito à mão, tanque mais alongado do que o original, além de uma cauda totalmente redesenhada, que acomoda o banco de couro também costurado à mão e a luz traseira de LED. O para-choque traseiro também ganhou nodo desenho.

foto-imagem-guzzi

A moto possui ainda farol de LED com suportes personalizados, guidão de alumínio preto, velocímetro personalizado da GPS Speedometer, novas manoplas e silenciadores de escapamento para não atrapalhar a missa do Papa na terra da pizza.

Para garantir um rodar macio e com estilo, a suspensão de alumínio é ajustável, enquanto os pneus dessa customizada foram trocados por modelos de trilha da marca Continental. A moto está homologada para rodar pelas ruas italianas e segundo o idealizador do projeto, outras personalizações deverão pintar em breve sobre a Guzzi V7.

 

Siga o que o manual indica, mas fique atento ao tipo de uso que o automóvel sofreu

foto-imagem-velas

As velas do motor têm prazo de troca por tempo ou só pela quilometragem que está no manual do proprietário? – Franco S. Vieira, Belo Horizonte (MG)

Elas devem ser trocadas seguindo apenas o manual, que estipula em geral uma quilometragem determinada, que varia de um carro para o outro. Mas há outra condição comum que define a troca das velas: na maioria dos manuais há a recomendação para reduzir o plano pela metade caso o veículo seja submetido a condições severas de uso, como trânsito intenso diário. Assim, se a fabricante recomendar a troca das velas a cada 20.000?km, elas devem ser substituídas aos 10.000 km. Afinal, quando o veículo fica parado no congestionamento, o motor está funcionando, mas não há aumento de quilometragem.

É importante ressaltar que velas desgastadas podem comprometer o catalisador e seu sensor de oxigênio. Por isso, recomenda-se a inspeção da vela a cada 10.000 km ou anualmente.

Outra dúvida recorrente dos leitores: é possível trocar as velas do motor em casa? Sim, é possível e até fácil, mas pode não valer a pena. Retirar e colocar as velas são operações simples, que devem ser feitas com o motor frio, e nas quais se deve ter apenas cuidado para não danificar as roscas no bloco do motor. Se você pretende substituir as velas, basta instalar as novas. Mas, como nem sempre é necessário trocá-las, o ideal é procurar um mecânico ou auto-elétrico de confiança. Ele saberá dizer se as velas podem ser usadas por mais algum tempo e poderá até regular a golda dos eletrodos para que continuem funcionando sem problemas.

Utilitário recebeu motor 3.8 V6 de 811 cv e transmissão de dupla embreagem de seis marchas

foto-imagem-nissna-navara-r

Se por um lado a nova geração da Nissan Frontier só dá as caras no Brasil em meados de 2018, na Europa, onde é chamada de Navarra, a picape da marca japonesa ganhou uma atualização, digamos, animal. O utilitário importado para o Brasil será montado na fábrica de Córdoba, na Argentina.

A Navara vem originalmente equipada com o motor (NP300) 2.3 turbodiesel que pode ter tanto receber um turbo simples, em uma aplicação que a faz render 160 cv, como um duplo-turbo capaz de fazê-la render 190 cv. O propulsor está acoplado a uma transmissão automática de sete velocidades ou uma manual de seis marchas, com tração 4X4 temporária.

A foto acima traz uma Navara “um pouco modificada”, em um trabalho que não foi executado pela Nissan, mas pela preparadora britânica “Severn Valley Motorsport” (SVM). A picape customizada na terra dos Beatles traz enormes rodas de liga leve, estribos cromados, e para-choques redesenhados, além de pintura especial bicolor.

Curiosamente, o que mais chama a atenção no utilitário é justamente o que fica escondido debaixo do capô. Os mecânicos da SVM deram um jeito de encaixar o coração do Godzilla (Nissan GT-R) na picape Nissan. O motor 3.8 V6 turbo foi ajustado para render 811 cv e é administrado por uma transmissão de dupla embreagem de seis marchas. Como curiosidade, O esportivo (GT-R) pode acelerar até os 100 km/h em apenas 2,6 segundos (2,1 na versão Nismo). Embora haja preparações que passem dos 1.000 cv. A venda do GT-R no Brasil está prevista para 2016 com preços que devem passar de R$ 1 milhão.

foto-imagem-nissna-navara-r

O som do motor é uma das características centrais de um carro. Mas o que você escuta quando pisa no acelerador pode não ser real

foto-imagem-ronco

Para andar no dia a dia, a maioria das pessoas quer um veículo dócil, que rode com tranquilidade e sem muito barulho ou vibração. Quem gosta de dirigir quer isso, mas também quer o contrário: um motor que, quando é um pouco mais exigido, responda com um ronco encorpado, cheio de força e personalidade. Se o motor é o coração do carro, o ronco é seu batimento cardíaco. O som que o veículo emite quando você dá a partida e acelera é uma parte central da satisfação de dirigir.

As montadoras sabem disso, e projetam esse som tão minuciosamente quanto as outras características do carro, como o design da carroceria ou o comportamento do volante. Esse capricho todo acabou levando à adoção de um truque: em alguns modelos, o que você ouve quando pisa no acelerador não corresponde ao verdadeiro som do motor. É um ronco artificial, gerado por uma tecnologia que várias montadoras foram adotando, discretamente, nos últimos anos. Ela é bem surpreendente – e divide opiniões. Mas, para entender como funciona, antes é preciso saber o que determina o barulho de um motor.

Frequência natural

Pense em um muscle car, como o Corvette, e você se lembrará de uma coisa: o ronco típico, bem grave e encorpado. Agora pense numa Ferrari. O som dela é completamente diferente, certo? Como explicar isso? Por que um V8 de Corvette soa tão diferente de um V8 Ferrari? “São muitos fatores, desde o número de cilindros do motor até o comprimento do escapamento”, explica Marcelo Alves, professor do Centro de Engenharia Automotiva da Poli-USP.

foto-imagem-ronco

Tudo começa dentro dos cilindros. Quando os pistões se movimentam, geram vibrações que deslocam ar – e esse deslocamento de ar se propaga até chegar aos ouvidos do motorista, cujo cérebro interpreta aquilo como som. Todo motor tem uma frequência natural, ou tonalidade sonora, e você mesmo pode calcular a do seu carro. É só fazer uma continha simples: rotações por segundo vezes número de cilindros dividido por dois.

Vamos supor que o nosso motor esteja girando a 1?800 rpm. O primeiro passo é dividir esse valor por 60, para chegar ao número de rotações por segundo – que, no nosso exemplo, é 30. Agora, vamos contar quantos cilindros o nosso motor tem. Vamos supor que ele seja um V6, com seis cilindros. Os motores de carro quase sempre funcionam no esquema quatro tempos, em que os pistões são acionados alternadamente, metade deles a cada giro do motor. Por isso, para descobrir o som natural do motor, temos que dividir esse número pela metade: 3. Agora é só fazer a continha: 30×3 = 90. Pronto. A frequência natural do nosso motor, quando ele está girando a 1800 rpm, é 90 hertz – um ronco forte. Se o motor tivesse quatro cilindros, por exemplo, a frequência natural seria mais baixa: 60 Hz, que corresponde a um som bem mais chocho.

Mas a frequência natural dos pistões não é o único componente do ronco de um carro. Voltando ao nosso exemplo inicial. Por que o V8 da Ferrari soa tão diferente do V8 de um Corvette? A chave dessa resposta está no virabrequim. No motor italiano, ele é plano. Todas as manivelas, os pontos de encaixe entre os pistões e o virabrequim, são alinhadas lado a lado. E isso determina a ordem de disparo dos pistões: acionados de forma regular, eles geram um fluxo de gases com pulsos e espaços bem definidos, que vão para o escapamento e produzem o típico barulho Ferrari. No Corvette, o virabrequim é cruzado – as manivelas formam ângulos de 90 graus entre si. Isso muda totalmente a ordem de disparo dos pistões, que passa a ser irregular, com picos de emissão de gases que aumentam temporariamente a pressão no escapamento – o segredo do som típico dos V8 americanos.

foto-imagem-som

O motor boxer da Porsche também tem marca sonora própria. Nele, os pistões estão dispostos três de cada lado, mas alinhados no mesmo plano; não formando um ângulo, como nos motores em V. Esse layout gera menos vibração e resulta em outra ordem de disparo dos pistões – o que afeta diretamente o ronco.

O DNA do som

Em 2015, a notícia de que a Porsche passaria a adotar motores turbo fez fãs temerem que o som natural da marca fosse descaracterizado. Mas ele foi razoavelmente preservado, em parte graças a uma tecnologia inteligente (mais sobre ela daqui a pouco). No ponto mais extremo, estão carros como oMcLaren P1, o hiperesportivo híbrido que alcança 916 cv de potência, graças à combinação de um V8 a gasolina, com dois turbocompressores, e um motor elétrico. Essa combinação exótica dá a ele um som bem diferente de qualquer outro automóvel.

foto-imagem-ronco

O som que cada carro vai ter é definido de acordo com a categoria a que pertence. Se for uma minivan, por exemplo, provavelmente o comprador deseja o máximo de silêncio possível. Quem compra um esportivo, por outro lado, quer ouvir o ronco do motor. Em certos casos, os fabricantes tentam conciliar ambas as características num mesmo veículo. “Alguns modelos BMW possuem válvulas dentro do tubo de escape, que abrem de acordo com a potência demandada pelo motorista”, afirma Emilio Paganoni, gerente sênior de projetos da marca. Isso significa que, em baixas rotações, o motor trabalha em silêncio. Mas, quando o motorista pisa mais fundo no acelerador, essa válvula se abre – e o ronco gerado pelo escapamento fica mais forte, mais esportivo. É a mesma solução usada pela Jaguar no F-Type. Em alguns modelos da Porsche, como o 911, existe uma válvula que é aberta, quando o motorista pressiona o botão Sport, e deixa passar mais ruído do motor para dentro da cabine. O Focus ST, da Ford, também utiliza uma tecnologia semelhante.

São maneiras de produzir um ronco mais esportivo sem comprometer o silêncio em baixas rotações – que na Europa é exigido por lei, inclusive. As soluções citadas até agora são totalmente naturais, ou seja, apenas manipulam ou redirecionam o barulho que o motor realmente produz. Mas nem sempre é assim. E é aí que tudo fica mais interessante – e controverso também.

Ronco eletrônico

Os BMWs da série M são esportivos de fato. Têm motores turbo de 6 ou 8 cilindros, que desenvolvem mais de 500 cv. Quando acelerados, deixam isso claro, emitindo um ronco gutural e imponente. Mas parte dele é artificial. É uma gravação, tocada pelos alto-falantes do rádio do carro. “O ruído é gerado com base em vários parâmetros do motor, como velocidade e aceleração”, explica Paganoni. A tecnologia se chama Active Sound Design, e está presente em toda a série M. Grosso modo, o computador de bordo vê a rotação do motor e reproduz o ruído correspondente àquele patamar. O resultado é impecável, o motorista não percebe nada de anormal. Mas se o reforço eletrônico for desligado, o que pode ser feito desconectando um cabo do sistema de som, o M5 se transforma. Fica bem mais silencioso, quase um sedã familiar.

A Ford também usa a tecnologia de ronco artificial. Ela está presente no Mustang EcoBoost, de 4 cilindros. O sistema foi batizado de ESE (Electronic Sound Enhancement), e funciona da mesma maneira. Conforme você acelera, os alto-falantes do carro emitem sons gerados eletronicamente para reforçar o ronco natural do motor. “O sistema serve para dar uma assinatura sonora mais esportiva ao modelo”, diz Geri. É uma maneira de fazer o motor EcoBoost soar mais parecido com os 310 cv de potência que entrega. Nos Lexus IS300 e NX, que também usam ronco eletrônico, o sistema pode até ser controlado ou desabilitado pelo painel (a opção se chama Active Sound Control).

foto-imagem-ronco

O ronco eletrônico não está presente apenas em super­esportivos ou modelos de luxo. A Volkswagen emprega uma versão dele, batizada de Soundaktor, no Fusca Turbo, no Jetta TSI e no Golf GTI. O Soundaktor capta o som do motor e o amplifica eletronicamente. Mas não usando os alto-falantes do rádio: ele tem um falante próprio, que mede aproximadamente 10 centímetros de diâmetro e está localizado entre o compartimento do motor e a cabine. Sem ele, o ronco fica menos grave.

Ao descobrir que seus carros usam um truque eletrônico para aumentar o ronco do motor, alguns proprietários ficam desapontados – tanto que o assunto é bastante comentado em fóruns online, onde é possível encontrar instruções de como desabilitar os sistemas de ruído artificial e gravações mostrando o resultado. Os fabricantes, por outro lado, alegam que ele é uma forma legítima de entregar a sensação de esportividade sem comprometer outras características do motor, como consumo de combustível e emissão de poluentes. “É um instrumento para garantir um som típico de cada marca, que talvez não pudesse mais ser reproduzido porque é preciso atender a outros requisitos, como o controle de emissões”, diz o professor Alves, da USP.

O ronco eletrônico é uma maneira sensata e ecológica de incrementar o som do motor. No futuro, ele tende a se tornar cada vez mais comum (inclusive por causa dos carros elétricos, que a partir de 2019 serão obrigados, nos EUA e na Europa, a emitir algum ruído de motor artificial para alertar os pedestres e evitar atropelamentos). Mas, na próxima vez em que você pisar um pouco mais forte no acelerador para ouvir o ronco de um carro, lembre-se. Talvez ele não seja exatamente o que parece.

Novo HB20 1.6 Spicy automático versão com visual mais esportivo

foto-imagem-hb20-spicyO Hyundai HB20 Spicy representa uma etapa intermediária no processo de transição pelo qual a linha HB está passando atualmente. Lançada há quase três anos, a família de hatch, sedã e aventureiro está prestes a ganhar cara nova. Afim de já preparar terreno para a próxima versão, que terá visual mais esportivo – além de queimar algumas unidades do estoque, claro – a Hyundai criou a versão Spicy.

A variante é oferecida em todas as configurações de motorização, mas apenas para o hatch. Seu preço parte de R$ 45.050 (motor 1.0 e câmbio manual) e chega aos R$ 54.145 da versão avaliada (motor 1.6 e câmbio automático). Criada a partir da configuração Comfort Style, a Spicy tem diferenciais estéticos no exterior (que tentam aumentar o ar de esportividade do carro) e alguns itens de série superiores aos da versão em que se baseia. Pelos itens, cobra R$ 680 a mais.

foto-imagem-hb20-spicy

Impressões ao volante

O casamento entre o motor 1.6 flex de 128 cv e 16,5 kgfm com o câmbio automático de quatro marchas é bastante bom. O resultado é um carro que dificilmente deixa o motorista na mão. Apesar disso, a opção da Hyundai por um câmbio com poucas marchas prejudica o HB20 nos resultados em nossa pista de testes. O hatch precisou de 11 segundos para chegar a 100 km/h, mais lento do que Volkswagen Fox 1.6 automatizado e ligeiramente mais rápido do que o Fiat Palio 1.6, que também tem uma caixa automatizada. Na retomada de velocidade de 40 a 80 km/h, o HB20 precisou de 5,8 segundos, e na de 60 a 100 km/h, de 6,4 segundos. No geral, essas médias também são piores do que as dos rivais.

O conforto, porém, é garantido. O motorista encontra boa posição para dirigir e o volante, apesar de fino, tem boa empunhadura. A suspensão tem ajuste macio, que preza pela suavidade no rodar. Mesmo não sendo firme, não transmite insegurança em curvas. O acesso aos comandos do ar-condicionado e à tela multimídia ao centro do painel é bom, mas o sistema de entretenimento poderia ser mais avançado. Nesta versão, os passageiros contam até com transmissão de TV digital, mas não há sistema de GPS, que seria básico para uma tela com tantas funcionalidades.

foto-imagem-hb20-spicy

Custo-benefício

Os diferenciais que mais chamam atenção no Spicy são os que alteram o visual do exterior. A versão especial adiciona um kit aerodinâmico esportivo, saias laterais, grade dianteira, difusor de ar e retrovisores pintados de preto e rodas de liga leve de 15 polegadas pintadas na cor grafite, além de acabamento fosco na moldura das portas.

Em relação à versão em que se baseia (Comfort Plus), ela adiciona à cabine apenas bancos de couro preto com costura cinza aparente e comandos de áudio no volante, além do principal destaque, que é a central multimídia sensível ao toque com TV digital.

Vale a compra?

Sim. Apesar de a versão mais esportiva não oferecer melhor desempenho – apenas novidades estéticas -, o HB20 Spicy tem boa relação de custo-benefício em comparação à versão Comfort Style, na qual se baseia. Por R$ 680 a mais, o consumidor leva um carro com bancos de couro e central multimídia, itens que muitas vezes são mais caros caso comprados separadamente. Além disso, em comparação às versões esportivas de outros hatches, a do HB20 é a mais acessível. Para quem quer um ar de esportividade, é uma boa alternativa.

foto-imagem-hb20-spicy