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MITSUBISHI ECLIPSE CROSS

Não, aquele Mitsubishi Eclipse esportivo dos anos 90 não voltou. Mas, a montadora decidiu resgatar o nome em seu novo SUV: o Eclipse Cross. Dê o play e assista à nossa avaliação completa.

Ficha Técnica

Motor: Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 1.5, 16V, comando duplo variável, turbo, injeção direta de gasolina
Potência: 165 cv a 5.500 rpm
Torque: 25,5 kgfm entre 2.000 rpm e 3.500 rpm
Câmbio: Automático do tipo CVT com simulação de oito marchas e modo Sport; tração integral permanente
Direção: Elétrica
Suspensão: McPherson (diant.) e Multilink (tras.)
Freios: Discos ventilados (diant.) e discos sólidos (tras.)
Pneus e rodas: 225/55 R18 (diant. e tras.)
Dimensões
Comprimento: 4,40 m
Largura: 1,80 m
Altura: 1,68 m
Entre-eixos: 2,67 m
Tanque: 60 litros
Porta-malas: 473 litros (fabricante)
Peso: 1.605 kg
Central multimídia: 7 pol., sensível ao toque, com Android Auto e Carplay
Garantia: 3 anos
Cesta de peças: R$ 15.743
Preço sugerido: R$ 156.990

Teste

Aceleração
0-100 km/h: 9,7 segundos
0-400 m: 17,0 segundos
0-1.000 m: 31,1 segundos
Veloc. a 1.000 m: 168,9 km/h
Vel. real a 100 km/h: 98 km/h

Retomada
40-80 km/h (Drive): 4,1 segundos
60-100 km/h (D): 5,2 segundos
80-120 km/h (D): 6,6 segundos

Frenagem
100-0 km/h: 42,8 metros
80-0 km/h: 26,6 metros
60-0 km/h: 15,0 metros

Modelo Mitsubishi Lancer sai de cena com uma série especial envenenada feita só para o Brasil

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Se o Mitsubishi Lancer Evolution fosse uma pedra preciosa, ele certamente seria um diamante.
Tão raro quanto cobiçado, ele é considerado uma joia pelos apreciadores de carros de alta performance. Mas param aí as semelhanças. Enquanto os diamantes são eternos, o Evo tem data para acabar: ele será produzido só até o fim de 2015. Ainda enxugávamos as lágrimas com a notícia quando fomos à pista de testes para conhecer melhor o Lancer Evo X John Easton. Esta série especial foi encomendada pela filial brasileira da Mitsubishi (cuja marca é representada justamente por três diamantes) a John Easton, ex-diretor da Ralliart, equipe tetracampeã mundial de rali, e o maior especialista na preparação de Lancer Evo do mundo.

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Serão vendidas apenas 90 unidades, modificadas pela equipe de Easton, que há alguns meses recebeu na Inglaterra um Evo X comum e amostras da gasolina brasileira para decidir como melhorar o que já era ótimo. Bastou um remapeamento na central eletrônica do motor 2.0 turbo para o Evo saltar dos 290 cv originais para 340 cv. Pode não parecer muito frente ao trabalho de preparadoras que injetam mais cavalaria sem dificuldades, mas é impossível menosprezar o trabalho feito pelo britânico, considerando dificuldades como o desafio de fazer uma preparação de alto nível sem comprometer a durabilidade do conjunto, mesmo utilizando um combustível de má qualidade como o brasileiro.

Se por fora parece um Evo como outro qualquer (só o friso vermelho contornando a grade, as rodas
cinza e a assinatura de Easton na traseira identificam a versão), as diferenças surgem em movimento. Não espere as arrancadas estupidamente brutais de um sedã como o Mercedes-Benz C 63 AMG. São grandes as chances de você até passar vergonha se quiser saltar na frente de outro esportivo, já que o japonês parece levar algum tempo até entender a intenção do motorista que está partindo da imobilidade.

Aliás, esta décima (e agora última) geração parece ter sido criada para conquistar um público avesso à fórmula radical dos antigos Evo, que dispensavam inclusive recursos básicos de conforto, como ar-condicionado, em nome de uma experiência de pilotagem melhorada. Foi a primeira da história a trocar o câmbio manual pelo automatizado de dupla embreagem. Pode não fazer as trocas de marcha com a mesma precisão de um DSG da Volkswagen, mas cumpre seu trabalho com bastante rapidez. No caso da versão John Easton, as relações de marcha foram encurtadas, para dar mais agilidade nas acelerações.

Nenhum outro componente foi modificado por Easton. Afinal de contas, o Evo já sai de fábrica com o que há de melhor na preparação. O sistema de freios é feito pela Brembo, a mesma fornecedora da Ferrari dentro e fora das pistas. Da Alemanha vêm as molas Eibach, os amortecedores Bilstein e as rodas BBS. Os confortáveis bancos concha Recaro (com ajuste de distância e nada mais) chamam atenção no interior discreto, com linhas modestas e acabamento simples. A graça do Evo está longe do alcance dos olhos – no caso, as assistências eletrônicas de pilotagem. São itens como os controles de estabilidade e tração, diferencial central ativo e controle de aceleração lateral. Toda essa parafernália interage controlando desde a aderência dos pneus até a distribuição de torque entre as rodas traseiras, resultando em uma estabilidade exemplar independentemente do tipo de piso – afinal, estamos falando de um veículo nascido para ralis. Pode entrar forte e acelerar sem dó nas saídas de curva que o sedã se mantém no prumo, transmitindo confiança para o motorista.

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Durante o evento de lançamento realizado pela Mitsubishi, pude compará-lo com o Lancer Evo X
comum em uma minipista de arrancada, e a versão especial chegou na frente mesmo quando saiu
depois do rival. Pena que em nossa pista de testes os números não tenham sido tão animadores.
Houve um empate técnico, quando comparado com o Evo X que testamos em 2010, com discretíssima vantagem na aceleração de 0 a 100 km/h (6,4 segundos, ante 6,3 segundos do Easton) e desvantagem nas retomadas (cerca de 0,1 segundo em três provas). A situação piora frente a esportivos mais baratos ou menos badalados que a versão John Easton. Desconfio que quem desembolsar R$ 220 990 por este Evo especial (a versão normal custa R$ 7 000 a menos) não ficará nada feliz ao descobrir que um Golf GTI anda tanto quanto o sedã – apesar de o hatch alemão ser 120 cv mais fraco e quase R$ 120 000 mais barato.

Os críticos (e os fãs do Impreza WRX) podem alegar que esta série especial não honra o passado
de glórias do Lancer Evolution. Falta aquele toque de inconsequência presente nos antigos Evo, preocupados apenas em divertir quem estava atrás do volante. Mas isso não significa que o John Easton não deixará seu proprietário rindo à toa. Este sedã esportivo será uma companhia e tanto em track days. Sem contar que ele ainda tem potencial para virar objeto de colecionador em alguns anos. Obrigado por tudo, Evo. Já estamos com saudades.


AVALIAÇÃO

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção direta faz o motorista se sentir no controle o tempo todo. Calibrada para o uso nas pistas, a suspensão dura incomoda no dia a dia. Os freios atuam prontamente quando exigidos, embora o Evo X normal tenha se saído melhor.

MOTOR E CÂMBIO
Embora não seja tão eficiente quanto outras caixas de dupla embreagem, a transmissão trabalha bem com o antigo porém eficiente motor.

CARROCERIA
Longe de ser uma referência de beleza, o Evo X parece recém-saído de uma oficina de tuning – e dificilmente passa despercebido por aí.

VIDA A BORDO
Se o desenho careta da cabine nos leva de volta para 2007, a posição de dirigir, bem esportiva, compensa o peso da idade.

SEGURANÇA
Além de oferecer sete airbags e freios a disco nas quatro rodas, vem recheado de assistências eletrônicas que o deixam grudado no chão.

SEU BOLSO
Não faltam rivais mais modernos e potentes custando menos de R$ 220 990. Tenta fisgar o cliente pelo apelo de ser o último Evo produzido.


OS RIVAIS

AUDI S3 SEDAN
Mais refinado que o Evo, o sedã tem motor 2.0 turbo de 280 cv e custa R$ 207 890.

MERCEDES-BENZ CLA 45 AMG
É mais caro (R$ 289 900), mas tem mais potência (360 cv) e um ronco sensacional.


VEREDICTO

Parece loucura comprar um carro prestes a sair de linha. Mas é esse o principal atributo do Evo X John Easton – que tem tudo para virar um clássico.

Lista das montadoras livres do aumento do IPI – Governo divulga 18 empresas que cumprem as regras necessárias para ter o benefício

Para ter menos imposto, 65% das peças devem ser
nacionais

Ao todo, 18 empresas cumprem as regras necessárias para ter benefício.
Marcas fora dos requisitos exigidos terão alíquotas entre 37% e 55%.

O governo divulgou nesta terça-feira (31) a lista das 18 montadoras instaladas no Brasil que estão livres do pagamento de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) mais alto na produção de veículos no país até dezembro deste ano. Conforme estudo realizado pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), elas cumprem as regras de produção nacional e de investimento em inovação, o que inclui ter 65% de peças nacionais na montagem do veículo.

A lista é a definitiva e foi publicada no “Diário Oficial da União” (veja aqui a nota oficial) — a lista anterior que vigora desde dezembro era provisória e só garantia o benefício fiscal até esta quarta-feira (1º). As montadoras são as seguintes: Agrale, Caoa (Hyundai), Fiat, Ford, GM, Honda, Iveco, MAN, Mercedes-Benz do Brasil (caminhões), MMC Automotores (Mitsubishi), Nissan, Peugeot, Renault, Scania, Toyota, Volkswagen, Volvo (caminhões) e International Indústria Automotiva da América do Sul.

Só carros ‘nacionais’

O benefício dessas montadoras engloba apenas os modelos fabricados no país ou importados de regiões com acordos comerciais, como Mercosul, México e Uruguai. De acordo com a portaria, as montadoras habilitadas ainda estão sujeitas à verificação do cumprimento dos requisitos exigidos, bem como ao cancelamento da habilitação definitiva. As empresas fora da lista, a maioria sul-coreanas, chinesas e marcas de luxo, pagam IPI reajustado em 30 pontos porcentuais. O aumento começou a valer em dezembro passado.

‘Brasil maior’

Para pagar imposto menor, além 65% de índice de nacionalização de peças (inclui gastos com ações de marketing), as montadoras são obrigadas a realizar ao menos 6 de 11 etapas da fabricação de veículos em território brasileiro e investir 0,5% do faturamento líquido em pesquisa e desenvolvimento. Assim, as alíquotas de IPI para veículos variam de 7% a 25%, dependendo da cilindrada do veículo e do segmento.

Já para as montadoras que estão fora dos requisitos exigidos, o imposto vai variar de 37% a 55%. De acordo com a portaria, o aumento do tributo vale até dezembro de 2012 e faz parte do plano de estímulo à indústria “Brasil Maior”. No entanto, empresas importadoras ligadas a Associação Brasileira de Importadoras de Veículos Automotores (Abeiva), temem que a mudança torne algo permanente.

Barreira à tecnologia

A Abeiva — formada por Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, Changan, Chery, Chrysler, Dodge, Effa Changhe, Effa Hafei, Ferrari, Hafei Motor, Haima, Jac Motors, Jaguar, Jeep, Jinbei Automobile, Kia Motors, Lamborghini, Land Rover, Lifan, Maserati, Mini, Porsche, SsangYong, Suzuki e Volvo — reiterou nesta segunda-feira (30) o pedido já formalizado ao MDIC para o governo rever o Decreto 7.567.

A postura da entidade foi tomada a após o Banco Central divulgar, na semana passada, que a indústria automobilística no Brasil foi o setor que mais remeteu dinheiro ao exterior no ano passado, superando bancos e empresas de telecomunicações, que ficaram com o segundo e terceiro lugares, respectivamente.

“Quem vive fase de necessidade de proteção governamental não envia lucros exorbitantes às suas matrizes”, argumenta o presidente da entidade, José Luiz Gandini. A Abeiva protocolou no início de dezembro – em 3 ministérios – carta com proposta de importações autorizadas até o limite de 200 mil unidades por ano, com igual alíquota de IPI em relação aos carros montados localmente.

“Esse volume significa apenas 5,6% do mercado brasileiro, levando em consideração a projeção inicial de 3,52 milhões de unidades em 2012”, afirma Gandini. “Com a participação dos veículos importados, é possível inibir inclusive essa remessa exorbitante de lucros às matrizes das montadoras, forçando a pratica no Brasil de preços balizados pelos preços praticados internacionalmente, pelas marcas ainda sem fábrica no país, já penalizadas com a alíquota máxima de imposto de importação, que é de 35%”, avalia em nota o presidente da Abeiva.

No início deste mês, Gandini anunciou que os preços dos carros importados vão subir entre 15% e 28% por causa do aumento do imposto. A Abeiva acredita que, neste ano, a demanda por importados que estão fora dos acordos do Mercosul e do México deva cair 20%. “Nossas primeiras estimativas são de 160 mil unidades para 2012”, afirma o presidente da Abeiva e da Kia Motors do Brasil.

Outro argumento das associadas é que esta postura em relação aos importados somente inibe a entrada de novas tecnologias no país, normalmente presentes em carros considerados “premium”.

Quais são as diferenças entre os óleos de câmbio

Assim como os lubrificantes para motores, os fluidos para transmissões contam com especificações bem diferentes. Existem, por exemplo, produtos específicos para câmbios automáticos, que também podem ser usados, em alguns casos, para as direções hidráulicas, e outros que servem apenas para os manuais – que, aliás, também são utilizados para abastecer o diferencial.

“A função do lubrificante é proteger as partes móveis, diminuindo o atrito entre elas. Isso é fundamental para as engrenagens de uma transmissão manual. Já na automática é preciso que haja certo grau de atrito entre os discos para que eles não ‘patinem’ e transmitam movimento para as rodas. Por isso é que as especificações de cada um são diferentes”, explica Cláudia Cavadas, gerente de tecnologia e qualidade assegurada da Castrol.

Os óleos para transmissões também recebem classificação da SAE (Sociedade dos Engenheiros Automotivos) quanto à viscosidade. Quando medida a baixas temperaturas, o índice recebe a letra W (de winter, inverno) e pode ir de 75W a 85W. Os graus de verão consideram a viscosidade medida a 100° C – nesse caso, quanto maior o grau, mais espessa é a película lubrificante formada nestas condições de temperatura.

Há também a classificação do API (Instituto Americano do Petróleo), que indica o pacote de aditivos disponíveis. Para transmissão manual e/ou diferencial estão disponíveis as opções API GL-3, GL-4 e GL-5. “É importante usar o produto especificado pelo fabricante do automóvel, isso porque os materiais dos componentes da caixa de marchas podem não reagir bem a certos tipos de aditivos de um lubrificante diferente do original, desgastando-se prematuramente”, alerta Cláudia.

No caso das transmissões automáticas, a troca de óleo é uma tarefa ainda mais fácil, já que cada fabricante cria suas próprias especificações. Os modelos GM devem utilizar lubrificantes ATF Dexron, enquanto os Ford usam o ATF Mercon e os Mitsubishi, o SP IIM ou SP3, por exemplo.

Fonte: Revista Auto Esporte

Recall de L200 Triton

Parafuso frouxo na suspensão dianteira pode ocasionar acidente em casos extremos

A Mitsubishi convoca os proprietários do L200 Triton a partir de hoje para mais dos vários recalls que tem sido anunciados por outros fabricantes. O problema está em um parafuso frouxo na suspensão dianteira do carro. Segundo a montadora, além de um ruído metálico, em casos mais extremos, a falha pode atrapalhar na condução do veículo, podendo haver até mesmo uma colisão.

Se o problema for detectado, os parafusos de fixação do pivô da peça podem perder o torque e, dessa forma, a montadora fará uma verificação e, se necessário, poderá trocar a peça. Os veículos envolvidos estão na série em ordem não seqüencial 00001 a 15347. Para mais informações, acesse o site da Mitsubishi ou ligue para 0800 702 0404.

Fonte: AutoEsporte

Fotos do Novo Mitsubishi ASX

ASX será apresentado oficialmente no Salão de Genebra.
Novo modelo estará posicionado abaixo do Outlander.

Mitsubishi tem chamado a ASX novo crossover compacto, que será apresentado no próximo Salão Automóvel de Genebra. Conhecido na Europa como RVR, a carro chega ao mercado europeu a partir de fevereiro e será posicionado abaixo do Outlander.

O ASX mede 4,3 metros e trará sob o capô um novo motor 1,8 turbo a diesel acoplado a uma caixa manual de seis velocidades. De acordo com a fabricante, o novo modelo também oferecerá a tecnologiaAutomatic Stop & Go”, que desliga o propulsor sempre que o automóvel se imobiliza, reduzindo consumo de combustível e emissões poluentes.

O crossover competirá com o Hyundai Tucson e o Toyota RAV4. O Brasil pode receber o modelo também, mas ainda não há confirmação oficial.

Fonte: G1

Carros flex com potência nos motores de até 1.8 poluem menos: Fiat Ideia, Palio, Sienna e Stillo

MELHORES E PIORES – Os mais limpos (todos flex):

Fiat: Idea Adventure Dualogic 1.8; Palio ELX 1.8; Siena HLX 1.8; Stillo (Flex Dualogic 1.8; Blackmotion e Sport Dualogic 1.8)

Ford: Ka 1.0

GM: Prisma Max 1.0; Celta 2 portas (Life 1.0; Spirit 1.0, Super 1.0); Celta 4 portas (Life 1.0; Spirit 1.0 e Super 1.0)

Citroën: C3 (EXCL 1.4; GLX 1.4 e XPL 1.4)

Volkswagen: Fox 1.6 (Plus e Route); SpaceFox (1.6; Sport Line 1.6 e Route 1.6)

Os mais sujos (a gasolina):


Volkswagen: Jetta (2,5 e Variant)

Mitsubishi: Outlander 2.4; Pajero HPE 3.8 e L200 Triton 3.5

Citroën: Berlingo 1.6 furgão; C4 (EXCL BVA; 2.0; PIC GLXA 5l; PIC EXCA 7l); Xsara Picasso (GXA e EXA); Picasso (II 20 EXCA; II 20GLXA e 20 Conf A)

Peugeot: 407 (SD20SA ALL; SW20SA ALL; 2.0; SW 2.0; SSD 2.0)

Brasília – Os 22 veículos fabricados em 2009 que menos emitem poluentes e gases de efeito estufa são os que possuem motores do tipo flex (movidos a álcool e a gasolina) e ficam nas faixas de potência que vão de 1.0 a 1.8. O ranking foi divulgado ontem pelo Ministério do Meio Ambiente (MMA) e incluiu 402 modelos de carros, sendo 343 nacionais e 59 importados.

Somente os carros com opção pelo etanol tiveram a nota máxima (5), já que a emissão do gás carbônico (CO2) por esse combustível é compensada pela absorção do gás feita pela cana-de-açúcar durante seu processo de crescimento. Assim, considera-se que o veículo movido a álcool, um combustível renovável, tem suas emissões neutralizadas, norma criada pelo Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC), da Organização das Nações Unidas (ONU).

A primeira divulgação do ranking, feita em setembro, causou polêmica porque indicava que carros movidos a álcool poderiam poluir tanto quanto os que usam gasolina. Ela havia analisado carros fabricados em 2008. Fabricantes de veículos movidos a etanol consideraram o método de avaliação errado porque o Ministério do Meio Ambiente dividiu os carros entre os que mais emitem gases poluentes (monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxido de nitrogênio) e gases de efeito estufa (dióxido de carbono ou gás carbônico).

Depois da polêmica, o governo criou um grupo de trabalho com membros do MMA, produtores de álcool, Petrobrás e Instituto do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis (Ibama) para estudar a questão. A conclusão foi que a forma mais correta seria mostrar os carros que se saem melhor nos dois aspectos.

“Achamos que o modelo de avaliação ficou bem melhor, porque traduz o que cada carro emite, tanto na parte relativa à poluição, que é prejudicial aos nossos pulmões, tanto na que trata dos gases de efeito estufa, que podem comprometer o futuro do planeta”, disse ontem o ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, durante a divulgação do ranking.

“Os critérios ficaram mais rígidos. Podemos dizer que, depois dos testes, os carros brasileiros podem ser considerados de muito boa qualidade”, avaliou Márcio Veloso, diretor do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) do Ibama.

Com as mudanças na forma de aferir os veículos que menos poluem e menos emitem gases de efeito estufa, os de motor de potência 1.0 se destacaram. Entre os 22 que tiraram a nota máxima, 8 são 1.0, a menor potência dos veículos fabricados no País. Em segundo lugar apareceram os de potência 1.8, com seis modelos, seguidos de cinco 1.6 e três 1.4.

Somente cinco fabricantes tiveram os carros com a nota máxima: Fiat, Ford, GM, Citroën e Volkswagen.

O ministro avalia que a Nota Verde – como é chamado o ranking -terá reflexos na saúde, no clima e também no bolso do consumidor, que, guiado pela avaliação, poderá optar por adquirir veículos mais eficientes, que consomem menos combustíveis e poluem menos. Ele diz que, em 2010, devem ser feitos mais melhorias ao instrumento, como a inclusão de motos, ônibus e caminhões.

CLIMA – Para a secretária de Mudanças Climáticas do MMA, Suzana Kahn, que também participou da apresentação do novo ranking, a Nota Verde é uma forma de a população se engajar na questão do aquecimento global, que será discutida neste mês em Copenhague, durante a Convenção do Clima da ONU.

Fonte ZAP

Volkswagen compra 20% da Suzuki por US$2,5 bi

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A Volkswagen vai comprar um quinto da Suzuki Motors por 2,5 bilhões de dólares, dando à companhia alemã a expertize da companhia japonesa na produção de carros pequenos e domínio na Índia, enquanto busca se tornar a maior montadora do mundo.

Com a indústria global de veículos ainda enfrentando demanda frágil, excesso de capacidade crônico e regras ambientais mais rígidas, a pressão tem crescido para que montadoras unam força para reduzir custos e desenvolverem novas tecnologias.

No início deste mês, a PSA Peugeot Citroen e a Mitsubishi Motors informaram que vão explorar relacionamento mais próximo, que até agora vinha sendo limitado a uma parceria de projeto.

O acordo recente prevê que a Suzuki vai investir até metade dos recursos recebidos em ações da Volkswagen, ganhando o apoio da terceira maior montadora do mundo. As ações de ambas as companhias subiram.

“É uma combinação interessante que tem benefícios mútuos”, afirmou o analista Toshiro Yoshinaga, da Aizawa Securities. “A Suzuki tem uma sólida posição na Índia e o mesmo acontece com a Volkswagen na Europa.”

A Volkswagen, que também é a maior montadora da China, o maior mercado de veículos do mundo, vai fornecer à Suzuki tecnologia para produção de carros híbridos e elétricos que não possui em sua linha de produtos.

Nos primeiros seis meses de 2009, a Volkswagen vendeu 3,265 milhões de veículos e a Suzuki vendeu 1,15 milhão. As vendas combinadas das empresas de 4,415 milhões de unidades superam as de 3,564 milhões de unidades da Toyota.

Fonte: Reuters