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Falha na montagem dos pistões pode provocar travamento completo do propulsor

A indústria automotiva já foi cenário para os mais inusitados recall. Já teve carro que teve o logotipo invertido, que ligava sozinho e até sem freio. E a Toyota acaba de adicionar mais um exemplo insólito para a lista.

A marca convocou 1.730 unidades do novo Camry para uma verificação bem séria: esses modelos podem ter sido montados com pistões maiores do que as especificações de fábrica.

Vale ressaltar que a tolerância das peças dos motores atuais fica na casa dos centésimos de milímetros. Uma diferença, ainda que minúscula, fará com que os anéis de vedação e compressão percam a eficiência e pode ocasionar até o contato direto do pistão com a camisa do cilindro.

A Toyota não especificou quais versões do Camry foram afetadas pelo recall. Atualmente a oitava geração do sedã usa, nos Estados Unidos, um quatro-cilindros 2.5 de 206 cv e um 3.5 V6 de 310 cv.

A falha na montagem, é, naturalmente, catastrófica. Se o cliente der sorte, ele terá problemas como redução de potência, aumento de ruído e emissão de fumaça pelo escapamento.

Na pior das hipóteses, o motor pode travar – o que, claro, pode ocasionar risco de um acidente grave.

Como más notícias vêm em baciada, os concessionários Toyota precisarão desmontar parcialmente o motor para verificar os códigos de cada um dos pistões.

E, se o veículo foi montado com as peças erradas, a solução é uma só: trocar o motor inteiro.

Questionada, a Toyota do Brasil afirmou que, por enquanto, não recebeu nenhum comunicado indicando se esse recall irá afetar o Camry vendido no país, pois o sedã comercializado por aqui é produzido no Japão, enquanto o modelo afetado foi fabricado nos Estados Unidos.

Ruído pode indicar combustível de má qualidade ou carbonização na câmara de combustão

Por que os motores flex fazem um ruído similar ao de um grilo quando usam gasolina? – Vanderlei Inácio de Faria, por email.

Esse “grilo” indica a ocorrência da pré-ignição, que é provocada pelo excesso de carbonização na câmara de combustão, resultado de combustível de má qualidade ou do retardo no ponto de ignição do motor.

Este último problema é mais comum nos automóveis equipados com injeção eletrônica e com motor bicombustível e pode indicar que o sistema injetor não reconheceu a troca de um combustível para o outro e manteve suas regulagens para a utilização do etanol.

Isso pode ocorrer devido ao fato de a taxa de etanol na gasolina ser variável no Brasil, podendo chegar a até 27% na gasolina comum – mas diminuindo em períodos de entressafra de cana de açúcar. Motores flex com taxa de compressão elevada, mais propícia para o uso do etanol, tendem a sentir mais o problema – aproveite para ler aqui sobre um novo motor com taxa de compressão variável que poderia resolver a questão.

Quando ocorre apenas nos primeiros instantes ao rodar e depois cessa, o grilo da pré-ignição (ou ignição espontânea) geralmente não traz maiores consequências, pois indica apenas uma demora no sistema em identificar o combustível. O fenômeno, porém, pode indicar excesso de carbonização e causar danos nos pistões e bielas caso se torne severo e/ou constante.

Vale a pena trocar o fluido do câmbio automático via flushing?

Os fabricantes nada dizem sobre a troca de fluido do câmbio automático por flushing, que supostamente limpa e substitui 100% do lubrificante. O flushing pode ser prejudicial? – José Manuguerra, São Paulo (SP)

O flushing da transmissão não consta dos manuais do proprietário porque não é reconhecido como benéfico pelos fabricantes.

O princípio do flushing é injetar (via máquina) um fluido compatível sob alta pressão nos circuitos da transmissão, com isso removendo todos os resíduos do lubrificante velho. Seus defensores acreditam que o flushing pode remover 100% do fluído antigo, enquanto que no método por decantação (gravidade) essa troca jamais chegaria a 50%.

Apesar de ser adotada por várias oficinas, a prática não é recomendada pelas montadoras, que afirmam que a alta pressão também desloca a borra que pode haver no sistema e pode alojá-la em uma das centenas de orifícios e válvulas, causando mais danos que benefícios.

Como a transmissão é um dos componentes mais caros, o melhor é seguir as instruções do fabricante e trocar o fluido no período estabelecido – em alguns casos, é necessário abrir o câmbio para fazer uma troca completa. Hoje, porém, boa parte das transmissões automáticas saem de fábrica com fluidos do tipo full life, ou seja, teoricamente sem necessidade de troca.

Se a troca for realmente necessária, atenção: use sempre o fluido exato prescrito no manual, pois eles não são intercambiáveis. Por exemplo, o fluido ATF DW1 utilizado na maioria dos Honda não deve ser colocado nos Toyota pós-2004, que usam o ATF WS. Por sua vez esses Toyota utilizam o Dexron, que também é usado pela GM. Como se vê, cada um na sua.

Injeção de água dentro do motor aumenta a potência e reduz consumo

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Já na Segunda Guerra, alguns aviões de caça alemães tinham injeção de água em seus motores a pistão. Assim, aumentava-se a taxa de compressão e, ao mesmo tempo, resfriava-se as câmaras de combustão.

Mais de 70 anos depois, a Bosch traz o sistema à tona com o objetivo de aumentar a potência e reduzir emissões e consumo em motores modernos e que já sofreram downsizing.

De acordo com a empresa, 20% do combustível injetado no motor em altos regimes é perdido na refrigeração da câmara de combustão. É aí que entra a tecnologia WaterBoost, injetando água destilada no motor antes da combustão.

Isso reduz a temperatura na câmara e, consequentemente, a ocorrência de pré-ignição. Assim, o motor funciona melhor e o turbocompressor pode trabalhar com pressão maior.

Como a água evapora antes da combustão, não há problema com corrosão: seus vapores sairão pelo escape normalmente. Essa água fica em um reservatório de 5 litros. É pouco, mas suficiente para percorrer até 3.000 km. Não há problema em andar sem água, mas o rendimento do motor cairá.

A economia de combustível chega a 13%, com a consequente redução de emissões de 4% (face um aumento de 5% na potência), segundo a Bosch.

A tecnologia já foi aplicada no BMW M4 GTS, com motor 3.0 de 500 cv e cuja produção foi limitada em 700 unidades. Mas a Bosch pretende popularizar essa tecnologia a partir de 2019, quando também será utilizada por outras marcas.

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Injetor de água fica no final do duto de admissão e utiliza a água que fica armazenada em um tanque no porta-malas

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A quantidade de água injetada na câmara de combustão é tão pequena que 5 litros de água destilada são suficientes para rodar até 3.000 km

foto-imagem-motores-combustãoComo esta tecnologia é usada com injeção direta, a gasolina é aplicada no momento certo da ignição e não se mistura com a água

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A função da água é resfriar, mas a câmara de combustão é tão quente que a água injetada evapora quase que de imediato

Potência líquida

Graças à injeção de água, o BMW M4 GTS passou de 430 cv e 56,1 mkgf (números do M4 original) para 500 cv e 61,1 mkgf. O sistema utilizado nele tem reservatório específico no porta-malas, mas a Bosch diz que seria possível reaproveitar a água condensada pelo ar-condicionado.

Veja abaixo um vídeo da BMW mostrando seu funcionamento:

https://www.youtube.com/watch?v=re5QIMaaZFw

 

Uma é mais sofisticada, mas cara. A outra é mais simples e robusta. Entenda as diferenças

Qual a diferença entre suspensão traseira multilink e por eixo de torção?

A suspensão traseira do sistema de eixo de torção é constituída por um elemento transversal de aço cujas extremidades possuem dois “facões” ligados aos cubos das rodas. O molejo é obtido por molas helicoidais assistidas por amortecedores.

 

Como há uma ligação direta entre um lado da suspensão e o outro, essa barra transversal acaba transmitindo um pouco do impacto para a outra roda. Por isso muitos dizem que essa é uma suspensão do tipo semi-independente ou interdependente. Por ser uma construção de baixo custo, sua utilização é muito frequente em eixos traseiros de carros com tração dianteira.

Já a multilink ou multibraços é mais comum em carros com suspensão independente e utiliza vários braços de comprimentos desiguais, que permitem melhor adaptação da roda ao piso. Seu projeto é complexo e, sem o uso de programas de computador, provavelmente não teria sido desenvolvida, já que funciona em três planos ortogonais.

Sua grande vantagem é proporcionar rodar agradável e boa dirigibilidade ao mesmo tempo, graças à maior capacidade de absorver irregularidades sem prejuízo da estabilidade. Ela também proporciona mais liberdade para que o projetista determine a geometria da suspensão conforme sua aplicação.

Os pontos negativos são o custo, a complexidade de projeto e a dificuldade de ajustá-la, principalmente no caso de veículos sofisticados adaptados para situações de rodagem mais severas – como as que encontramos no Brasil. Outra desvantagem é seu comportamento sob carga, que só pode ser simulado através de computadores.

Relacionado ao eixo de torção, há também o eixo rígido, de concepção mais antiga. Nele, cada roda é unida solidamente à outra, sem a flexibilidade do eixo de torção – ou seja, os movimentos verticais de uma roda afetam diretamente o outro lado.

Durante muito tempo, o eixo rígido foi o padrão em carros de tração traseira. Hoje, a estrutura multilink já se popularizou nesse tipo de automóvel – um dos últimos a fazer a transição foi o Ford Mustang. Em veículos pesados, ele permanece sendo utilizado devido à sua robustez e facilidade de manutenção.

Ela deixou a carreira em TI para virar mecânica e se dedicar a um Maverick

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Quando tinha 28 anos, Thais Roland, 33, decidiu radicalizar sua vida. À época, a paulistana atuava havia dez anos no setor de tecnologia, mas não estava feliz com a profissão. Formada em ciência da computação, a jovem decidiu consumar a paixão pela mecânica automotiva e foi estudar seu assunto favorito. “Meu avô e meu pai sempre mexeram nos próprios carros na garagem de casa e eu me encantei pelo mundo da graxa”, diz Thais, que, além da mudança na vida profissional, também ficou solteira após seis anos de casamento.

Hoje, cinco anos após essas mudanças de rumo, o objeto de sua vida é um Ford Maverick SL 2.3 1975, apelidado de Damien. “Sou apaixonada por esse modelo desde criança”, conta Thais. A paixão é tanta que ela até tatuou na barriga a imagem do xodó. “Quando o comprei, o carro estava em péssimo estado de conservação, mas o que eu queria mesmo era trabalhar na reforma. Refiz sozinha o motor inteiro”, afirma a mecânica.

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A aquisição foi feita logo depois que Thais iniciou um curso de mecânica no Senai, no qual era a única mulher da turma. O objetivo era tocar ela mesma os cuidados com o Maverick e, se possível, repassar conhecimento. Hoje trabalha em oficina, e tem até o canal “Deixa que eu faço”, no Youtube, onde dá dicas de manutenção e mostra soluções para problemas mecânicos comuns.

“Sempre tive preferência por carros antigos, principalmente aqueles com motores mais nervosos”, afirma. Mas seu primeiro carro foi outro: um Chevrolet Kadett 1989. “Foi com ele que descobri a ferrugem no meu sangue.”

 

 

Oficinas especializadas em carros alagados em SP

As fortes chuvas que castigam São Paulo desde o primeiro dia do ano causam transtornos à população e, principalmente, aos motoristas, mas criam um nicho de mercado para prestadores de serviço como mecânicos, lava-rápidos e especialistas em sistemas eletrônicos de veículos.

Cada vez mais, faz parte da propaganda destas oficinas a oferta de um serviço especializado: o de recuperação de carros que foram atingidos por alagamentos. A demanda por este tipo de serviço tem aumentado neste ínício de ano.

O empresário Edgar de Toledo, de 43 anos, tem oficinas de mecânica e funilaria no Imirim, na Zona Norte de São Paulo, e nas avenidas Rebouças e Consolação, na região da Paulista. Nestas duas, ele decidiu estender faixas, anunciando o serviço de recuperação de carros alagados.

“Eu já prestava este serviço havia cinco anos na oficina do Imirim, que tem um espaço maior para receber os carros. Coloquei a faixa na semana com o aumento das chuvas”, disse. Segundo ele, a procura por este tipo de serviço aumentou cerca de 30% em 2010. “No ano passado, recebemos uns nove, dez carros. Só neste período de chuvas já foram 14 carros. E a tendência é aumentar um pouco mais, à medida em que vão conhecendo o serviço. Um fala para o outro e ajuda na divulgação”, afirmou Toledo.

Em suas oficinas, o serviço abrange a parte de tapeçaria, mecânica, elétrica e eletrônica. “Fazemos a parte de limpeza tanto no motor quanto nas partes eletrônicas. Mas qualquer dano mais grave é preciso levar para um especialista. Se o motorista tentou ligar o motor com água dentro dele, os danos são grandes e é preciso levar para uma retífica”, explicou.

Ao prestar este tipo de serviço, o mais importante é saber elaborar o orçamento para poder convencer o cliente. “O preço da mão de obra é fixa, mas tem o custo das peças. Você precisa desmontar tudo, trocar o que for preciso. Por isso, o orçamento tem de ser bem elaborado”,

Na Vila Olímpia, por exemplo, um estabelecimento que funciona como lava-rápido na maior parte do ano vira um centro de recuperação de veículos que ficaram presos em alagamentos nesta época do ano.  No lava-rápido, a limpeza é só da tapeçaria.

Até a segunda-feira (18), o empresário Roberto Forestieri, de 52 anos, dono do lava-rápido, havia sido procurado por 78 motoristas interessados no serviço. Em todo o mês de janeiro em 2009, foram 81 consultas. “Como as chuvas devem continuar, creio que vamos superar esse número de consultas”, disse. Ao menos 30 carros alagados já passaram pelo lava-rápido, quase dois por dia, neste mês.

Uma oficina mecânica no Morumbi, na Zona Sul de São Paulo, por sua vez, se especializou em recuperar módulos eletrônicos de carros alagados. Esses módulos eletrônicos “gerenciam” sistemas importantes do carro, como câmbio automáticotravas elétricas das portas.

Em média, neste período do ano, são ao menos 20 motoristas que contratam o serviço de recuperação. Ao menos, por enquanto, a média vem se mantendo em 2010. “Eu faço o serviço mais complicado. É uma vantagem grande para o cliente que não tem seguro recuperar este módulo. Dependendo do carro, tem módulo que custa R$ 20 mil. E se estragar dois ou três módulos, o seguro pode dar perda total”, disse o empresário Rubens Nogueira Venosa, de 53 anos.

Fonte: G1

Saiba o que é mito sobre o uso do carro e o que não é

‘Lendas’ vão da lavagem do motor até a cor do veículo.

Quando o assunto é a mecânica dos automóveis o que não falta é mito. Tudo começa quando ouvimos de um amigo, que ouviu de outra pessoa e por aí vai. Por isso, é importante estar atento ao que é realmente verdade e o que não passa de “lenda”.

Andar na banguela

Deixar o carro em ponto morto, a famosa banguela , durante uma descida é uma assunto falado e comentado muitas vezes, mas sempre surge algum motorista com essa dúvida. Saiba que essa não é uma prática segura. Totalmente equivocada, essa prática não é nada recomendável. Apesar de economizar combustível em veículos sem injeção eletrônica, a segurança de motorista e passageiro é comprometida. O carro desengatado não conta com auxílio do freio motor, que contribuiu para uma melhor dirigibilidade e também não exige demais dos freios, que podem superaquecer e vir a apresentar falhas.

Álcool X gasolina

Sobre economia de combustível, o comentário geral aponta que o carro a álcool consome mais do que o mesmo modelo a gasolina. É uma verdade. Primeiro porque a gasolina produz mais energia e, para compensar, o álcool é injetado em maior proporção, além das características da combustão, que requerem mais compressão na versão a álcool. Porém, o motor movido a álcool torna-se mais potente.

Consumo do óleo é menor na cidade

De uma forma geral, a maioria dos motoristas acredita que o consumo do óleo do motor ou mesmo o período de troca do lubrificante na cidade é menor em relação ao uso na estrada. Trata-se de um grande equivoco. Nas rodovias a velocidade é constante, com períodos prolongados de funcionamento, o que proporciona o correto aquecimento e resfriamento do motor, ou seja, nada mais é do que o uso em condições normais. Já na cidade, o veículo faz inúmeras paradas e o motor não funciona como deveria, assim o uso é mais severo.

Outro detalhe é em relação ao nível, tanto do óleo quanto da água do motor. Não é preciso deixar sempre no máximo, mas situado entre a marca de nível mínimo e máximo. Portanto, se o seu carro está com os níveis abaixo do máximo, relaxe, pois está dentro da normalidade.

Lavagem do Motor

Quanto à lavagem de motor, o mito diz que pode trazer problemas. Essa informação é verdadeira. Com a invasão da eletrônica nos motores dos automóveis vieram também algumas restrições, sendo uma delas a lavagem do motor. Não que seja proibido, mas uma lavagem no motor deve ser feita com extremo cuidado e por pessoas habilitadas a esse serviço. A água pode danificar e, em alguns casos, até inutilizar diversos componentes eletrônicos instalados. Já ocorreram diversas panes em decorrência da lavagem do motor sem os devidos cuidados, tanto é que certos postos nem oferecem mais esse tipo de serviço.

Durante a lavagem, alguns postos de combustíveis, principalmente aqueles que ficam em cidades do interior, ainda adotam a pulverização de chassi. Essa pulverização é feita com óleo e a intenção é contribuir para a conservação, mas esse banho de óleo por baixo do carro não é recomendado porque colabora para a aderência de sujeira e, em alguns casos, pode corroer as borrachas de vedação.

Carro amarelo é mais seguro

Ainda sobre segurança no trânsito, existe o comentário sobre as cores dos veículos, sendo que umas são mais seguras e outras não. Será verdade? Pois saiba que se trata de uma informação verdadeira sim. Embora os tons como o amarelo e o laranja muitas vezes não sejam as cores preferidas dos motoristas, elas se destacam tanto durante o dia quanto à noite. Além disso, nos momentos mais críticos, como os dias de chuva e com neblina, essas cores também se destacam. Contudo, se você não faz a mínima questão de ter um carro nessas cores, também não tem problema. O importante é utilizar corretamente os instrumentos de sinalização.

Cinto de segurança e sinal vermelho

Algumas informações deixam as pessoas na dúvida pelo desuso, como por exemplo, o cinto de segurança para os passageiros do banco traseiro. Ainda são poucas as pessoas que usam e aqueles que não utilizam falam que não é preciso. Pois aí está uma grande mentira. O uso do cinto de segurança é obrigatório sim e para todos os ocupantes do veículo, tanto na cidade quanto na estrada. Consta do Código de Trânsito Brasileiro e sujeita o dono do automóvel a pagar multa e a levar pontos na carteira de habilitação.

O mesmo pode ser atribuído a história de passar semáforo fechado durante a madrugada. Apesar de o risco de assaltos ser elevado, principalmente nas grandes cidades, não existe lei que impeça a autuação por passar em farol vermelho em horário específico. Entretanto, alguns motoristas ainda preferem arriscar a vida e passar o sinal fechado sem tomar conhecimento. Nesse caso, o mais correto é diminuir a velocidade e aproximar-se vagarosamente do cruzamento até que o semáforo fique verde. Além de evitar a multa e os pontos na carteira, você escapa do risco de um acidente.

Fonte: G1