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Preparado nas oficinas, o motor 1600 fez tanto sucesso nas ruas e pistas que acabou sendo oferecido pela VW

foto-imagem-vw-fuscaSimples e acessível, o Fusca caiu nas graças dos brasileiros logo após o início da produção nacional, em 1959. Seu sucesso promoveu uma indústria de acessórios dedicada aos proprietários que não se contentavam com o visual espartano e com o desempenho modesto do pequeno motor boxer de 1,2 litro e parcos 36 cv. Em busca de mais fôlego, a VW aumentou a cilindrada para 1,3 litro em 1967 (Tigre) e 1,5 em 1970 (Fuscão). Mas era pouco: pilotos comoWilson Fittipaldi preferiam importar kits que a elevavam para 1,6. Outra melhoria comum era a dupla carburação, que proporcionava melhor desempenho e menor consumo.

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Valente, o Fusca 1600 dominava ruas e autódromos, encarando até os temidos Chevrolet Opala. Bem-sucedido, motivou o presidente da VW, Wolfgang Sauer, a anunciar uma categoria de monopostos com esse motor em 1973, a SuperVê. Nos bastidores, a engenharia da VW já trabalhava numa versão oficial deste veneno. Batizado de Super Fuscão 1600 S, foi lançado em 1974: a campanha publicitária repleta de gírias buscava identidade com o público jovem, chamando-o de Bizorrão. Por fora, as novidades eram a tomada de ar preta sobre o capô traseiro e as largas rodas com aro de 14 polegadas, similares às da Brasília.

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O interior oferecia um requinte incomum: forração interna com carpete e, para alegria dos jovens casais, bancos reclináveis. O volante cálice de três raios da Walrod trabalhava em harmonia com a alavanca encurtada do tradicional câmbio preciso. O 1.6 boxer de 65 cv vinha da Brasília, mas com 5 cv a mais graças à dupla carburação. Para monitorá-lo, instrumentação completa: conta-giros, relógio, amperímetro e termômetro de óleo, indispensável em motores a ar de alta performance.

O rádio era opcional, mas não fazia falta: o bom era curtir o ronco do escapamento esportivo de saída única, voltada para a esquerda. A escala final do velocímetro marcava pretensiosos 160 km/h – na melhor das hipóteses, ele não passaria dos 136 km/h. Mas era o bastante para acompanhar o tráfego: indo de 0 a 100 km/h em 16,5 segundos, era mais rápido que os esportivos SP-2 e Karmann-Ghia TC. De fato, este Fusca não levava desaforo para casa: superava Chevrolet Chevette, Dodge 1800, Ford Corcel e seguia no encalço da nova estrela da VW: o Passat.

Os pneus diagonais 175 S14 deixavam a desejar, mas ainda assim sua tocada era rápida e arisca: as rodas mais largas aumentavam as bitolas e a barra compensadora atenuava as saídas de traseira, dando muito prazer a motoristas habilidosos. Os freios dianteiros a disco eram de série. O carro das fotos pertence ao colecionador Cesar Cardoso, que possui mais dois exemplares: “Tenho esse Amarelo Imperial, um Vermelho Rubi e outro Branco Lotus”. Como tudo que é bom dura pouco, ele saiu de cena no primeiro semestre de 1975, dando lugar ao Fuscão 1600. Sucesso de público e crítica, essa versão seguiu firme e forte até o fim da produção em 1986.

Camaro mostra novo modelo conversível no salão de Frankfurt

foto-imagem-Chevrolet-Camaro-ZL1-Conversivel-2013-01A General Motors comunicou hoje (21) que apresentará a versão reestilizada do Camaro conversível no Salão de Frankfurt, Alemanha, em setembro. Além das alterações na frente e na traseira, o modelo oferece uma nova cor do display do painel e o sistema multimídia MyLink, com tela touch screen.

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Tanto o conversível quanto o cupê – que também estará no salão – trazem sob o capô o motor V8 6.2 de 431 cavalos de potência com câmbio manual de seis marchas. Para chegar a 100 km/h, a versão sem capota leva 5,4 segundos e a coberta, 5,2.

Os dois Camaros começarão a ser vendidos no fim de 2013, na Europa. Os preços do cupê partem de US$ 53.500,00 (o equivalente a cerca de R$ 128 mil) e os do conversível, de US$ 60.300,00 (aproximadamente R$ 145 mil).

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