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Governo havia aumentado o imposto sobre os combustíveis na semana passada

O preço do combustível no Brasil pode ter mais uma reviravolta nesta semana. Uma liminar do juiz substituto Renato Borelli, de Brasília (DF), emitido nesta terça (25) determina a suspensão imediata do reajuste da gasolina, etanol e diesel por todo o país.

Apesar de a decisão só passar a valer após o governo ser notificado, a AGU (Advocacia Geral da União) já afirmou que irá recorrer da decisão.

Na última sexta (21) passaram a valer as novas alíquotas de PIS/Confins para os combustíveis no Brasil. O valor mais que dobrou no caso da gasolina, passando de R$ 0,38 para R$ 0,79 – em alguns postos o litro chegou a R$ 4,39.

Caso a alta seja repassada integralmente ao consumidor, o litro do combustível vai subir em média R$ 0,41. Para encher um tanque de 45 litros, por exemplo, o gasto pode aumentar em até R$ 18,45. O etanol, que tinha a tributação zerada, passou a ser taxado em R$ 0,20 por litro.

No caso do diesel, os impostos passaram de R$ 0,25 para R$ 0,46/litro. Vale ressaltar que essa alta tem impacto direto no custo do frete e transporte público, o que deve provocar um aumento em cascata de diversos bens e serviços.

Além de citar os prejuízos à população, Borelli argumenta que o aumento dos impostos por decreto é inconstitucional, pois deveria ter sido feito por uma lei, e não um decreto. O juiz também destaca em sua decisão que não foi respeitada a “noventena”, que é um prazo de 90 dias entre a publicação da norma e o início de seu vigor.

Especialistas comentam sobre os benefícios e os malefícios do combustível, que pode voltar a ser liberado no país

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O diesel voltou à ser assunto após um projeto de decreto legislativo tentar liberar o combustível para carros de passeio no Brasil. Desde 1976, apenas modelos de carga, de transporte coletivo ou fora de estrada com mais de uma tonelada de capacidade de carga podem usar o combustível. O Brasil é o único país do mundo a ter a proibição. Não é a primeira vez que se tenta liberar o diesel no país: de tempos em tempos, o assunto volta a aparecer – o último projeto que passou pela câmara foi derrubado no ano passado.

A proibição surgiu durante a crise do petróleo, quando o Brasil decidiu investir no etanol para diminuir a importação do produto e equilibrar a balança comercial. Mas será que agora os consumidores irão voltar a ter modelos com motor a diesel no Brasil? “Não dá pra saber se será aprovado”, afirmou o engenheiro Luso Ventura, diretor da Comissão Técnica de Tecnologia Diesel da SAE BRASIL. “As condições estão disponíveis e todos os argumentos que surgiram no passado para não implementar o combustível, como a questão do meio-ambiente, não são mais válidos hoje. Para que aconteça, depende de alguns arranjos políticos e econômicos, mas certamente não tecnológicos”, afirmou.

Para Luso, caso a liberação aconteça, não são todos os tipos de perfis de consumidores que devem comprar um modelo a diesel. “Quem trabalha com o carro, como taxistas, se beneficiará. O carro a diesel é mais caro, mas dura mais. O gasto com combustível reduz 30%. Agora, se você roda pouco e portanto gasta pouco combustível, não vale a pena pagar mais pelo carro”, afirma.

Conversamos com Mário Massagardi, diretor da SAE Brasil, para esclarecer as vantagens e desvantagens do diesel.

Mais esportivo e mais econômico

As principais vantagens de um motor diesel são o baixo consumo de combustível e a capacidade para acelerações mais fortes. Em carros, isso significa mais esportividade com baixo consumo de combustível. Alguns carros médios em produção na Europa alcançam consumo de 25 a 30 quilômetros com um litro de diesel. Carros pequenos podem fazer até 100 quilômetros com menos de três litros de combustível. Um carro médio, com tanque de 50 litros, pode rodar mais que 1000 quilômetros sem abastecer. O diesel também tem emissões menores de gases de efeito estufa, se comparados com os motores a gasolina.

Carros a diesel são mais caros

Para o uso em carros, a maior desvantagem é o preço: são veículos mais robustos e com maior conteúdo tecnológico e, por isso, custam mais caro. Existem vários exemplos destes no Brasil. Basta ver as picapes à venda: as versões a diesel são as mais caras, porém mais econômicas. São também as mais vendidas e as que têm o maior valor de revenda.

Motores a diesel não usam velas

Motor flex é um motor com ignição por centelha (usa uma vela de ignição), que pode utilizar tanto etanol como gasolina como combustível. É uma solução brasileira que adaptou motores originais a gasolina para ter flexibilidade. Já o motor a diesel é um motor com ignição por compressão, ou seja, não precisa de vela de ignição. Atualmente, estes motores são bem avançados, têm taxa de compressão mais alta que os motores a gasolina, são turbinados e têm injeção direta de combustível.

Motores a diesel duram mais

O motor é bem mais robusto e deve durar mais do que os movidos a gasolina. Sua manutenção pode, entretanto, ser mais cara, pois seus componentes têm maior conteúdo tecnológico embarcado.

Carros a diesel vibram mais

A vibração é uma característica comum dos veículos a diesel. Ms existem medidas para contornar isso, tanto no motor, por meio de calibragens especiais, quanto no corpo do carro, por meio da aplicação de materiais abafadores e isolantes. Porém, ruído e vibração não são fatores preocupantes.

Carros a diesel poluem menos

Carros a diesel modernos têm catalisadores e filtros e, por isso, suas emissões de poluentes são praticamente zero. Motores de ignição por centelha modernos também têm níveis quase zero de poluentes. Por isso, qualquer comparação dizendo que uma tecnologia é mais limpa ou mais suja é atualmente pouco relevante.

Atualmente, os maiores vilões da poluição automotiva são os carros mais velhos tanto a diesel como a gasolina ou álcool que não têm catalisadores ou filtros e que são mal conservados. Um carro velho polui mais do que 20 carros modernos. O mesmo vale para caminhões e ônibus.

Tecnologia a diesel é mais moderna

A maior pressão para a liberação vem do setor de autopeças, que tem interesse em aumentar o conteúdo tecnológico dos seus produtos. Montadoras de carros maiores também têm interesse, pois possuem produtos no exterior e o seu uso aqui pode contribuir para que elas atinjam as metas de consumo do Inovar-Auto. Já as montadoras de carros pequenos não demonstram muito interesse.

Do lado dos usuários, os maiores beneficiados pela liberação seriam os que rodam muito: taxis e outros profissionais que dependem do uso intensivo do carro.

Empresa Volkswagen pode ter instalado detectores de emissões adulterados. Multa pode chegar a centenas de milhões de dólares

foto-imagem-VolkswagenO governo federal dos EUA acusou hoje a Volkswagen de adulterar intencionalmente a análise de emissões de poluentes de quase meio milhão de veículos a diesel no país – entre eles as versões TDI do Golf, Jetta, Beetle e Audi A3 produzidas entre 2009 e 2015, além de Passats feitos entre 2014 e 2015.

A fraude foi descoberta primeiro por uma análise independente feita por pesquisadores da universidade de West Virginia. Segundo investigações da Agência de Proteção Ambiental americana (EPA) e o Conselho de Recursos do Ar californiano, o grupo  VW instalou softwares que podem ter liberado a emissão de alguns poluentes até 40 vezes mais do que a lei permite.

Um sofisticado algoritmo seria capaz de perceber quando uma inspeção técnica está sendo feita, regulando adequadamente o controle de emissões. Já ao identificar uma situação normal de condução, ele reduziria a efetividade do controle, provavelmente para permitir melhores marcas de consumo. O conselho da Califória diz inclusive que executivos da marca já admitiram a instalação do sistema defeituoso.

A primeira medida reparativa do processo deve ser o recall de todas as unidades envolvidas.Se for condenada pela atitude deliberada, a multa aplicada ao grupo alemão pode chegar a centenas de milhões de dólares – aGeneral Motors acaba de ser condenada em 900 milhões de dólares por defeitos na ignição que causaram acidentes fatais, enquanto o grupo Hyundai- Kia teve de pagar 300 milhões de dólares por divulgar em suas propagandas dados incorretos sobre o consumo de combustível.

Versões a diesel do jeep renegade 2.0 têm desempenho esperto e oferecem economia, porém cobram um preço inicial elevado

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A espera foi grande. Depois de meses de anúncios e aparições pelo país, o Jeep Renegade foi finalmente lançado no Brasil na noite de ontem (23). O modelo chega em abril às concessionárias, com preços entre R$ 69.900 para o Sport 1.8 16V manual de cinco marchas e cerca de R$ 75.900 com câmbio automático de seis. A intermediária Longitude não tem opção manual e tem preço de R$ 80.900. Valores competitivos quando encaramos seus rivais com motor 1.6 a 2.0. Porém, grande estrela é o turbodiesel 2.0 com tração 4X4, câmbio automático de nove marchas e até reduzida, disponível para Sport e Longitude e única opção de motor para a Trailhawk. Pode se preparar, contudo, para pagar R$  99.900 pelo Sport básico com esse motor, o modelo desta avaliação. Se você quiser o Trailhawk, a conta chega a R$ 116.800.

O fabricante coloca a culpa na alta recente do dólar, algo que afetou o custo do motor e câmbio importado – as caixas automáticas de seis e de nove marchas vêm do exterior. Como o preço bem aponta, a maior parte das vendas virá do 1.8 E.torQ EVO. O sobrenome foi garantido por variação de fase no comando de válvulas e aumento na taxa de compressão de 11,2:1 para 12,5:1), além de novos pistões, câmaras, coletores de admissão e de escape, válvulas maiores e velas menores .

Foram várias alterações, mas os números ficaram próximos dos atuais. O motor flex gera os mesmos 130/132 cv a 5.250 rpm das demais aplicações. A diferença está no torque de 18,6/19,1 kgfm a 3.750 rpm contra 18,4/18,9 kgfm a 4.500 rpm dos demais modelos. Uma pequena evolução de 0,2 kgfm a mais e 750 rpm a menos para atingir o pico. Eles focaram no que falta ao E.torQ, justamente torque em regimes abaixo de 2 mil giros. De acordo com a Jeep, 82% do torque (ou 15,6 kgfm) já está disponível a 1.500 rpm.

No primeiro contato, concentramos o foco no 2.0 MultiJet II. Conforme Autoesporte antecipou com exclusividade, o jipinho é o primeiro nacional a ter turbodiesel nesse nicho.  O quatro cilindros multiválvulas gera 170 cv a 3.750 rpm e 35,7 kgfm de torque a 1.750 rpm, sempre associado a um câmbio automático de nove marchas. A caixa é apenas uma das inovações do Renegade no segmento. Há freio de estacionamento eletrônico de série, tal como no Honda HR-V, porém outros elementos são opcionais, exemplo do sistema de baliza automática.

Quando o assunto é segurança, impera um contraste. A eletrônica inclui controles de tração e de estabilidade dos mais espertos, capazes de estabilizar trailers ou agir rapidamente para evitar uma capotagem. Há até sensor de estacionamento e Isofix de série. Sem falar na construção que abusa do aço boro (moldado a altíssimas temperaturas e resistente a impactos) nas colunas A e B, assoalho e outras partes do veículo, cuja estrutura se vale de 70% de aços de alta resistência na sua composição. Contudo, apenas dois airbags vêm de fábrica até no modelo mais caro, as sete bolsas (frontais, laterais dianteiras, de cortina e para os joelhos) fazem parte de um pack de segurança que inclui monitoramento de pressão dos pneus.

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Design

Pense no Renegade como um Jeep tradicional que abandonou o uniforme militar para adotar um estilo hipster. Os designers puderam brincar à vontade em detalhes como o ícone do jipinho escalando a borda do para-brisa, na aranha em alto relevo no bocal do tanque, nas lanternas cujo X imitam o tanque auxiliar que os Jeeps de caserna carregavam e por aí vai. Daria um especial mostrar todos, essa é a impressão. O objetivo é nunca deixá-lo esquecer que está a bordo de um Jeep, basta olhar a inscrição “Jeep since 1941” no painel.

Se não dá para fazer mais aquele jipinho original com sua simplicidade à toda prova, melhor simular sua experiência em outros pontos. O teto solar duplo, por exemplo, tem na Trailhawk uma opção removível. Ele é diferente do teto panorâmico em vidro (também opcional) pois, além de poder recolher eletricamente a porção frontal, pode ter as duas peças retiradas. É muito mais fácil do que no Wrangler, sem exigir uma pós-graduação específica para isso.

Externamente, o visual pode ser robusto, mas o porte não destoa na fita métrica. São 4,23 metros de comprimento e 2,57 m de entre-eixos. Quatro adultos altos vão com conforto na cabine quadradinha. O porta-malas que decepciona, são apenas 283 litros aferidos de capacidade, medida que fica bem aquém dos 462 litros do Honda HR-V. Tirou a lanterna doFord EcoSport que, até então, ficava na rabeira com seus 332 litros. Olha que o volume divulgado é ainda menor, 260 litros.

foto-imagem-JEEP-RENEGADEAo volante

Mesmo sendo quase 200 kg mais pesado que um 1.8 automático (1.629 kg no Sport contra 1.432 kg), o Renegade diesel tem fôlego. Na primeira incursão na estrada, nota-se que ele deixa o acostamento e chega a velocidade de cruzeiro em poucos segundos. Nada daquela performance vibrante dos antigos diesel, a vibração e ruído são mais contidos e a aspereza passa longe.

Na hora da pista, a boa impressão se repetiu. O Renegade Sport 2.0 turbodiesel marcou exatos 10 segundos na aceleração de zero a 100 km/h, 0,5 s a menos que o HR-V 1.8 CVT e 0,2 s apenas abaixo do EcoSport 2.0 Powershift. Ficou próximo dos 9,9 s declarados oficialmente. O câmbio automático ZF espeta uma marcha atrás da outra e não deixa o pique do motor cair muito, algo que sempre foi problemático nas provas de desempenho de carros a diesel. O torque de caminhãozinho também dá uma força nas retomadas. De 60 a 100 km/h foram apenas 5,5 s, o que o torna líder da categoria na prova.

A decepção veio nas provas de frenagem. De 80 a 0 km/h foram gastos 29,4 metros, enquanto o HR-V fez o mesmo em 24,9 m e o EcoSport em 26,5 m. Olha que o Renegade conta com discos ventilados nas rodas dianteiras e rígidos nas traseiras (305 mm e 278 mm, respectivamente) além de auxiliares como o assistente de frenagens de emergência. Não tem jeito, o peso 400 kg mais elevado que do Honda o prejudica nessa prova.

Com tecnologias como injeção common-rail capaz de pulverizar apenas a quantidade necessária de combustível nas câmaras em altíssima pressão (1,600 bar), o 2.0 MultiJet II é econômico. Foram 11,2 km/l rodando pela cidade e 16,3 km/l na estrada.

Tração 4×4 inteligente

Em trajetórias mais fechadas, nada de luzinhas iluminarem o painel. O sistema de tração sob demanda manda até 40% da força para as rodas de trás, embora desacople o eixo traseiro quando não necessário, funcionando como um carro de tração dianteira. No painel, há o botão giratório do SelecTerrain. É justamente a marcha reduzida (20:1) que o habilita a ter motor diesel, algo inédito nessa fatia de mercado. Além das funções de bloqueio do diferencial (para repartir a força entre ambos eixos) e de controle de velocidade em descida, o sistema oferece quatro modos de gestão da tração nos modelos a diesel 4X4 e cinco seleções no Trailhawk. O SelecTerrain atua sobre motor, transmissão, freios e controles eletrônicos para superar pirambeiras.

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O modo padrão é automático e repassa a força para trás quando necessário. O Sport limita o controle de tração e busca enviar até 60% do torque para a traseira, o que dá um toque esportivo. O Snow (neve) divide a tração em uma proporção contrário do Sport para evitar saídas de traseira e faz de tudo para não derrapar sobre o gelo, incluindo colocar o carro em movimento em segunda marcha e ajustar a atuação dos freios ABS para essa condição. Tanto nos modos Mud (lama) quando Sand (areia), os freios também mudam sua atuação e a tração fica preponderante na traseira. Nesse modo, os terrenos arenosos em João Pessoa se tornaram um parque de diversões. Ainda há o modo Rock exclusivo do Trailhawk.

Ao voltar para o asfalto, as suspensões independentes não dão notícia da maior parte das imperfeições, mesmo ao rodar na faixa direita, normalmente detonada por veículos pesados. Um mérito a ser dividido com os subchassis dianteiro e traseiro. A qualidade construtiva e as soluções pagam seus dividendos no dia a dia. Da mesma maneira, a direção tem calibração e consistência agradáveis, são apenas 2,6 voltas de batente a batente. Na hora de manobrar, tranquilidade. A visibilidade é boa graças aos espelhos externos de bom tamanho, e o diâmetro de giro fica em bons 10,8 m.

Ao imprimir um ritmo mais rápido, o Jeep transmite muita segurança e o barulho do vento só incomoda acima dos 140 km/h. A quietude não é quebrada quando o câmbio está acima de quinta marcha. Para você ter uma ideia, o giro fica em 1.200 rpm ao rodarmos a 120 km/h em nona marcha. Há mais vibração e ruído que em um motor a gasolina, nada que destoe ou imponha aspereza, contudo. Segundo a marca, o ruído é 1,5 dB maior do que o emitido pelo modelo flex.

foto-imagem-JEEP-RENEGADEConclusão

Após testar o Renegade em circuitos fora de estrada na fábrica e arredores, a impressão geral é que a versão Trailhawk não sofreria bullying na mão do antigo Willys. Ela é a única a ter o selo Trail Rated, um selo que aponta qual é o utilitário mais lameiro de cada linha da Jeep. Para ser carimbado com a distinção, o Renegade adotou suspensão elevada. São 20,7 cm, 1,2 cm a mais. Por conta disso, a versão conta com ângulos mais pronunciados no off-road: 31º de entrada, 22,8º ventral e 33º de saída, contra 29,7º, 21,5º e 32,3º do Sport 4X4, respectivamente.

Caso as medidas não sejam suficientes e o Jeep leve uma inevitável raspada ou pancada, fique tranquilo, pois protetores instalados no assoalho ajudam a proteger componentes mais delicados. Isso ocorreu poucas vezes durante o circuito montado pela Jeep.

Em rampas de altíssima inclinação, o sistema de controle de velocidade em descidas segurou o carro a menos de 5 km/h. Na hora de enfrentar rochas ou subidas recobertas de brita, basta acionar o modo Rock. Com ele, os diferenciais são bloqueados e a marcha entra no modo mais reduzido. Mesmo com pneus 215/60 aro 17 não tão agressivos, o jipinho subiu qualquer trilha que pintou no horizonte. Imagine só com os kits da Mopar com opção de suspensão ainda mais alta e pneus para lama.

O “Jeep iPhone“, o segundo pernambucano

Quando Sérgio Ferreira, diretor geral da Chrysler, colocou um vídeo para rodar no início da sua apresentação do Jeep Renegade, veio a surpresa. Em vez de mais uma peça promocional da Jeep, era o vídeo da revelação do iPhone em 2007. Nele, Steve Jobs deixava claro que o produto unia um iPod, um navegador e, claro, um telefone móvel. E todos presentes vieram abaixo quando viram que a grande sacada da Apple foi juntar tudo isso em um aparelho só. Algo que a Jeep quer repetir com o Renegade. O jipinho une várias características que os compradores de utilitários gostariam de ter. Estão lá motor a diesel e capacidade off-road, além do valor de marca da Jeep. Segundo eles, o produto vai revolucionar o mercado. Em se tratando de revolução, não poderiam ter escolhido estado melhor.

Esse é o segundo Jeep feito em Pernambuco. Calma, não é um erro de revisão. Há quase 50 anos, o antecessor do Jeep Willys era produzido junto com seus pares na fábrica da Willys-Overland em Jaboatão dos Guararapes. Só que o modelo que começou a ser montado na pequena linha de montagem pernambucana em 1966 difere do Renegade até na ambição. Aquele veterano apelidado de chapéu de couro tinha como missão motorizar o Brasil interiorano. Sempre estava entre os mais vendidos de então, quando não era líder, porém as dimensões do mercado brasileiro eram bem menores. O atual pode ter surgido à imagem e semelhança do Wrangler e do Willys, mas seu horizonte é mais amplo: quer ser o utilitário compacto mais vendido do Brasil. Uma ambição amparada pela nova fábrica de Goiana (PE), com capacidade para 250 mil carros/ano.

Ficha técnica

Jeep Renegade Sport 2.0 Multijet II 4X4
Motor: Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16V, comando simples, turbo, injeção direta, diesel
Cilindrada: 1.956 cm³
Potência: 170 cv a 3.750 rpm
Torque: 35,7 kgfm a 1.750 rpm
Transmissão: Automática, nove marchas, tração integral
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente, McPherson na dianteira e na traseira
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás
Pneus: 215/60 R17
Dimensões: Compr. 4,292 m, largura 1,798 m (com retrovisores, 2,018 m), altura 1,688 m, entre-eixos 2,570 m Capacidades: Tanque 60 l, porta-malas (aferido Autoesporte) 283 l, peso 1.674 kg

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Carro da Ford Fiesta ECOnetic a diesel faz 30,3 km por litro e emite 87g de CO2

Alardeado como o carro mais econômico e menos poluente jamais fabricado, o Ford Fiesta Europeu promete fazer 30,3 km/l e emitir apenas 87 gramas de CO2 por quilômetro rodado. O que mais impressiona é o fato desses números serem obtidos de um motor a diesel, que tem sua imagem associada no Brasil aos lentos e poluidores caminhões. Na Europa, esses carrinhos com motor diesel são figurinhas carimbadas e mais uma opção para quem quer gastar menos na conta do posto e ajudar o meio ambiente.

O Ford Fiesta ECOnetic possui um propulsor 1.6 Duratorq a diesel capaz de gerar 95 cv de potência e um bom torque, característico de motores que usam esse combustível, de 20 mkgf. Além do diminuto propulsor, o Fiesta ainda conta com sistema Star&Stop, freios regenerativos, central eletrônica otimizada para consumo, relação especial de marchas, proteção inferior aerodinâmica, indicador de troca de marchas, defletores nas rodas, suspensão rebaixada e pneus de baixa resistência ao atrito.

Kia revela a nova geração do Picanto

Segundo a marca, novidade é mais ousada, mais madura e mais confiante.
Compacto estreia no Brasil no segundo semestre deste ano com motor flex.

Seis anos após a apresentação do atual do Picanto e depois de muitas especulações e flagras, a Kia revelou finalmente a nova geração do compacto, que fará a sua estreia no Salão do Automóvel de Genebra.

O modelo é completamente novo e será oferecido na maioria dos mercado com cinco portas. Sob o capô está confirmado um novo motor 1.0 e há especulações de que sejam oferecidas ainda versões 1.2 e 1.1 a diesel.

De acordo com a Kia, o novo Picanto é mais “mais ousado, mais maduro e mais confiante” com uma carroceria mais longa, interior mais esportivo e linhas marcantes. Assim como os recentes modelos da marca sul-coreana, a novidade traz a grade dianteira que lembra um “rosnar de um tigre”.

A estreia do novo Picanto no mercado nacional está prevista para o segundo semestre e já virá com motor flex.

Fonte: G1

Land Rover apresenta Evoque, que chega ao Brasil no ano que vem

SUV é o modelo mais leve e econômico da marca.
Utilitário é o primeiro a oferecer tração na dianteira.

O mais leve e econômico carro produzido pela Land Rover, o modelo Range Rover Evoque, é resultado do desenvolvimento do protótipo LRX e o único da linha que conta com a opção de tração dianteira e tem apenas duas portas, o que reduz o preço do modelo e abre caminho para a Land Rover trabalhar em outro nicho de mercado. Há também a opção de tração integral.

Para a Land Rover, este é um lançamento de renovação da marca. O Evoque foi desenvolvido para ser o carro mais “ecológico” da marca, com emissões de 145g/km de CO2 e consumo de combustível de 21,26 km/l de diesel em uso misto.

O modelo foi apresentado nesta quinta-feira (30) em Paris, durante o Salão do Automóvel da cidade e despertou a curiosidade dos jornalistas especializados, especialmente por se tratar de um carro “global”. Ele será produzido na fábrica de Halewood, na cidade de Merseyside, no interior da Inglaterra, e exportado para 160 países. O carro chegará ao mercado brasileiro em 2011, mas o preço ainda não foi divulgado.

Para a cidade e para a terra
Sob o capô estão disponíveis duas opções de propulsores a diesel (não oferecidos no Brasil por questões de homologação) 2.2 litros de 150 cv até 190cv e o novo propulsor 2.0 litros Si4 gasolina de 240 cv de potência com injeção direta de combustível.

Como todos os modelos da marca, o Evoque também terá o sistema que adapta todas as configurações de tração, motor, suspensão e torque de acordo com o tipo de terreno em que se trafega por meio de um botão.

No visual, o destaque é o teto panorâmico. Outros itens de série são sistema de ajuda em manobras, tela retrátil de 8 polegadas, revestimento interior de couro em dois tons, opções de rodas de liga leve nos aros 19” e 20” e sistema de som com 17 auto-falantes e 825W de potência.

O visual do Evoque é bem moderno, mas pode não agradar os “trilheiros” mais tradicionais, que compram um Land Rover para mergulhar na lama. A impressão é de que o carro é muito “sofisticado” para isso.

Fonte: G1

GM divulga imagens do novo Chevrolet Orlando

Sobre a plataforma do Cruze, modelo possui sete lugares em três fileiras.
Minivan terá estreia oficial no Salão do Automóvel de Paris, em outubro.

A General Motors divulgou, nesta quarta-feira (25), as primeiras imagens da versão final do Chevrolet Orlando. A minivan compacta tem estreia ofical marcada para o Salão de Paris, no dia 2 de outubro, quando o evento abre ao público. O modelo foi apresentado como protótipo pela primeira vez no Salão de Paris de 2008.

Desenvolvido na plataforma do Chevrolet Cruze, o modelo possui sete lugares em três fileiras de assentos – são 2,76 metros de entre-eixos – e vem equipado com motores 1.8 a gasolina de 139 cv e 2.0 a diesel de 129 cv e, outro, de 161 cv.

Entre os itens de série que equipam o carro estão ar-condicionado digital, seis airbags, sistema de áudio com iPod e MP3. No interior, a GM optou por uma iluminação azul.

O carro entra em produção em outubro e deverá concorrer no mercado europeu e canadense com os modelos Mazda 5, Renault Grand Scenic, Citroën C4 ,Picasso, Volkswagen Sharan e Ford S-Max.

Fonte:G1

Radares vão multar falta de inspeção veicular em São Paulo

Inspeção é obrigatória para toda a frota a partir deste ano.
Checagem do nível de poluição do veículo deve ser feita até o dia 30.

Motoristas de São Paulo que não fizerem a inspeção veicular ambiental poderão ser multados por radares a partir de março. A medida deve integrar um convênio a ser firmado entre as secretarias municipais do Verde e do Meio Ambiente e dos Transportes para ampliar a fiscalização. A inspeção veicular é obrigatória para toda a frota da capital a partir deste ano.

A data para o início da fiscalização por radar foi anunciada na sexta-feira (8) pelo secretário municipal do Verde e do Meio Ambiente, Eduardo Jorge. “É provável que em março isso já esteja funcionando”, afirmou. Segundo o secretário, o objetivo é ampliar a eficiência da fiscalização e “alcançar mais pessoas” que não fizeram a inspeção. “Não é justo que uma pessoa faça a inspeção e o vizinho dela não faça.”

Leitura automática

Os dados capturados nas ruas pelo sistema de leitura automática de placas serão cruzados com informações das inspeções veiculares. Dos 494 radares da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) em operação, há 145 com o sistema.

A lei municipal que criou a inspeção prevê multa de R$ 550 ao proprietário do veículo que for flagrado trafegando irregularmente. Além da multa, a legislação prevê bloqueio do licenciamento do veículo que perder o prazo da vistoria obrigatória.

Prazos

A inspeção pode ser feita até o dia 30 deste mês. Quem não for aprovado até esta data terá o licenciamento de 2010 bloqueado. A emissão do boleto e o pagamento da taxa de R$ 56,44 devem ser feitos até o dia 26.

De acordo com os dados da secretaria, 1.424.559 veículos fizeram a inspeção em 2009, o que corresponde a 74,66% da frota alvo estimada de São Paulo, composta por 1.907.951 veículos.

Esse total inclui veículos a diesel, motos e carros fabricados entre 2003 e 2008, já que apenas esse grupo era obrigado a fazer a inspeção em 2009.

Veja os centros de inspeção veicular em São Paulo:

Pirituba: Av. Raimundo Pereira de Magalhães, 11.701, zona norte

Cidade Dutra: Av. Irmã Dulce, 200, zona sul

Parque do Estado: Rua Alexandre Aliperti, 351, zona sul

Itaquera: Rua Sabbado D’Angelo, 1.300, zona leste

Aricanduva: Avenida Aricanduva, 8.095, zona leste

Parque São Jorge: Avenida Condessa Elizabeth de Robiano, 1.822, zona leste

Jaguaré: Avenida Engenheiro Billings, 2.100, zona oeste

Anchieta: Rua Francisco Bautista, 163, zona sul

São Miguel: Rua Cembira, 422, zona leste

Barra Funda: Rua Gustav Willi Borghoff, 450, zona oeste

Fonte: G1

Tata lança minivan do Nano

Magic Iris usa a mesma plataforma do subcompacto e leva até 5 pessoas.
Motor a diesel tem 11 cv e velocidade máxima é de 55 km/h.

Depois de desenvolver o carro mais barato do mundo, a Tata parece também querer o título de minivan mais em conta do mercado. O Magic Iris, apresentado no Salão do Automóvel de Nova Délhi, na Índia, lembra uma Kombi, mas como é feito na mesma plataforma do Nano, leva somente cinco passageiros.

O motor a diesel é de 611 cm³ e tem 11 cavalos de potência, o que permite que a minivan alcance, no máximo, 55 km/h. O tanque de combustível tem capacidade apenas para 10 litros.

A proposta é interessante para os consumidores de triciclos que são muito utilizados na Índia. O preço não foi divulgado, mas deve seguir a filosofia de “carro do povo” do Nano.

Fonte: G1