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Pelas imagens, dá para notar que carroceria terá estilo fastback e montadora divulga que porta-malas ganhou 25 litros

Após ser flagrado no último final de semana circulando sem disfarces em São Paulo, durante gravação do comercial, a Hyundai revelou oficialmente a lanterna traseira do novo HB20S.

Além da lanterna, dá para notar que o novo sedã terá estilo fastback. Isso quer dizer que o caimento do vidro está mais acentuado, este tipo de carroceria também foi usado na décima geração do Honda Civic.

Outra informação divulgada pela montadora é que o porta-malas está maior, passou de 450 litros para 475 litros.

As fotos do flagra foram enviadas pelo nosso leitor Fernandi Durigan, e deu para perceber que a dianteira do três volumes é igual ao hatch revelado recentemente. A robusta grade, maçanetas cromadas e o novo desenho das rodas de liga leve de 15 polegadas são outros destaques.

 

Quarta geração da station wagon aparece com design afiado, muita tecnologia e V8 de Lamborghini com 600 cv

Se eu fosse a Mercedes-AMG E63 S Estate ou a Porsche Panamera Sport Turismo, eu estaria preocupado. Isso porque a Audi acaba de apresentar a nova geração da RS 6 Avant.

Com cara de mau, 600 cv e muita tecnologia embarcada, o modelo surge com muitas credenciais: para mexer com o coração dos apaixonados por wagons, mas também se tornar referência no segmento. E o melhor: a RS 6 Avant vem ao Brasil. Só vai demorar um pouquinho. A estreia vai acontecer apenas no último trimestre do ano que vem.

A renovação de estilo da perua começa com generosa grade hexagonal com duas tomadas de ar gigantes nas extremidades. O capô é longo, cheio de vincos e converge aos faróis emprestados do A7, de Matrix LED com tecnologia laser.

De perfil, chamam atenção as rodas de 21 polegadas calçadas em pneus 275/35. Opcionalmente, a perua pode vir equipada com rodas aro 22 e compostos 285/30. Os freios trazem discos ventilados de 420 mm na dianteira e 370 mm na traseira, com as pinças pintadas de preto.

Com os freios opcionais de carbono-cerâmica (de 440 mm na dianteira e 370 mm na traseira), as pinças podem ter o tom cinza, azul ou vermelho. Segundo a Audi, este componente economiza 34 kg. Atrás, as lanternas são novas e acompanhadas de um para-choque robusto com as tradicionais saídas de escape ovaladas.

O motor é o V8 4.0 biturbo que foi trabalhado para produzir 600 cv e 81,6 kgfm de torque entre 2.100 rpm e 4.500 rpm na versão padrão – antes os 560 cv e 76,5 kgfm da geração anterior. A transmissão é automática de oito marchas e a tração, claro, integral.

Normalmente a distribuição segue 40% para a frente e 60% para trás. Mas com um m diferencial autoblocante, a transferência de força atinge até 70% para o eixo dianteiro  ou 85% para o eixo traseiro –  a variação depende da aderência ou não do piso.

E assim como outros modelos da gama, como o recém-lançado Q8, a RS 6 tem o sistema elétrico primário de 48V. Entre 55 km/h e 160 km/h, e com velocidade constante, o carro é capaz de rodar sem o motor ligado por 40 segundos, somente com a energia armazenada nas baterias de íons de lítio.

O sistema também atua no start/stop em velocidade abaixo de 22 km/h. De acordo com a marca, 0,8 litros de combustível são salvos a cada 100 quilômetros percorridos. A RS 6 Avant ainda pode desativar quatro dos oito cilindros (2-3-5-8) para economizar combustível em velocidades de cruzeiro.

Com este conjunto, a perua vai de zero a 100 km/h em 3,6 segundos – 0,3 s a menos que antes. Outro número impressionante: zero a 200 km/h em 12 s. A velocidade máxima é limitada eletronicamente em 250 km/h, mas quem adquirir o pacote opcional Dynamic Plus pode levar a station aos 305 km/h. Imagine a versão Performance…

Outro item que pode ser adquirido à parte é o eixo traseiro esterçante. Em baixas velocidades, as rodas traseiras inclinam até 5º em direção oposta às dianteiras para ajudar nas manobras. Em médias e altas velocidades, são 2º no mesmo sentido para melhorar o contorno de curvas.

A suspensão a ar adaptativa é de série. A RS 6 Avant é 20 mm mais perto do chão que o A6, por exemplo. Porém, ela pode reduzir a altura da perua automaticamente em mais de 10 mm a partir de 120 km/h para dar mais estabilidade.

No caso oposto, pode aumentar em mais 20 mm para transpor rampas ou lombadas mais robustas. A perua ainda pode vir equipada com o Dynamic Ride Control, que tem molas e amortecedores que se ajustam em três estágios para reduzir ao máximo a rolagem da carroceria.

O interior segue o padrão dos modelos mais recentes da marca alemã. O tradicional Virtual Cockpit, o painel de instrumentos digital com tela de 12,3 polegadas. No entanto, as versões RS tem interface próprias com mostradores especiais de pressão do turbo, força G e, claro, potência e torque.

Na parte central, há a tela de 10,1 polegadas da central multimídia e logo abaixo mais um display, de 8,6”, para controles, entre outras funções, o ar-condicionado.

Sedã chega ao Brasil no fim do ano com novo design e cabine com design mais detalhado

O novo Chevrolet Prisma só chega ao Brasil no terceiro trimestre, por volta de setembro — mas já podemos dar uma olhada no interior do veículo. Pelo que as fotos divulgadas pelo site Bit Auto deixam ver, a imagem apela para superfícies de acabamento diferentes e uma faixa emborrachada no painel, mais ou menos como é a atual geração do compacto, que permanece em linha com a chegada do novo.

Não custa lembrar que o novo Prisma  e família são desenvolvidos em conjunto com a chinesa SAIC, daí o fato de quase todas as novidades da gama surgirem por lá antes. Todos são baseados na nova arquitetura GEM (Global Emerging Markets), criada especialmente para mercados emergentes como Brasil e China. Foi um investimento bilionário, segundo a General Motors, o total chega a US$ 3,4 bilhões (cerca de R$ 13 bilhões).

Claro que as imagens são do mercado chinês e, tal como o estilo externo, a parte interna pode sofrer retoques diferentes para o Brasil. Nada que vá revolucionar o que você vê nas fotos.

O acabamento não parece fugir muito da realidade de custo-benefício dos compactos emergentes. Há uma faixa emborrachada que percorre toda a extensão do painel. Ter uma porção sensível ao toque sem ter que investir em material emborrachado por toda a parte é algo normal entre os pequenos, até o Onix e Prisma nacional apelam para isso.

Enxertos do mesmo estilo ficam acima dos puxadores de porta, outra forma de deixar tudo o que o motorista e carona tocam um pouco menos duro. Uma boa notícia são os puxadores de porta. Eles já haviam sido redesenhados no facelift para ficarem mais avançados, mas os novos parecem ser melhores de pega.

Por sua vez, tanto o volante quanto os bancos são revestidos de couro na configuração divulgada pelo Bit Auto. Um ponto que desanima são os botões para trocas de marcha. Eles parecem continuar na manopla de câmbio, uma solução nada intuitiva e que deixa o recurso de lado. Bem que gostaríamos de borboletas no volante.

Embora o segmento traga modelos com painel interamente digital, exemplo do Volkswagen Virtus, o novo Prisma fotografado não chegou a tanto. O painel tem dois mostradores analógicos em copos convencionais e uma tela LCD de 3,5 polegadas (em preto e branco) ao centro.  Apenas uma moldura metalizada dá uma graça.

É um ponto que o brasileiro deve ser mais vistoso, afinal, por aqui os sedãs compactos crescidos estão tomando o lugar dos médios. O novo Prisma tem 2,60 metros e porte parecido com o do atual Cobalt. Nada mais natural do que ele investir mais no acabamento no Brasil.

A central multimídia em posição de destaque continua a ser o maior chamariz. O MyLink é fator decisivo de compras na linha brasileira do Onix e Prisma (entre outros Chevrolet). Os gráficos indicam uma nova geração do sistema, atualmente na sua terceira.

O carro tem grandes chances de inovar novamente no segmento graças ao sistema de conectividade 4G com rede wi-fi, que estreia nesse ano no Cruze e Cruze Sport6 reestilizados.

Segredo: Gol, Voyage e Saveiro vão passar por reestilização

 

Antes das novas gerações (previstas para 2022), os VW Gol e Voyage vão passar por mais uma reestilização.

Será a terceira da atual geração, lançada em 2008 (a última mudança é de 2016).A linha vai adotar a identidade visual da VW atualizada – que estreou no país com o novo Polo (veja aqui a briga entre Polo e Up!).

A grade é mais estreita e há um friso na parte inferior do para-choque. No Voyage, as lanternas remetem ao Virtus.

Nas motorizações, o 1.6 8V de 104 cv será substituído pelo 1.6 16V MSI de 117 cv (que equipa o Polo) e haverá uma versão automática de seis marchas (mesma caixa Aisin do Polo 1.0 200TSI).

A Saveiro também será reestilizada. Ela se desprendeu do rebanho em 2016, quando ganhou estilo próprio, mas agora seguirá a proposta estética da picape Amarok. A renovação do trio é esperada para o final de 2018, como linha 2019. Leia mais: O melhor – e o pior – da Saveiro ao longo de seus 34 anos

Apesar das mudanças no visual, a tendência é que Gol e Voyage permaneçam com menor oferta de versões.

No começo de março, a Volks deixou de oferecer as versões Comfortline 1.6 e Comfortline 1.6 I-Motion. Nem o Jetta passou incólume ao Virtus, perdendo a configuração Trendline – era o último sedã médio com motor turbo e câmbio manual à venda no Brasil

Crossover será feito no Brasil no segundo semestre de 2018. Será que ele tem chances de aumentar as vendas da marca no país?

O Citroën C4 Cactus dividiu opiniões quando foi lançado em 2014, mas conseguiu formar o seu clube de fãs, ao ponto de agora ver o seu facelift substituir não só o antigo, mas também fazer o papel do C4 “normal”, descontinuado em favor do Cactus. No Brasil, ele será um pouco diferente e não irá substituirá ninguém, no entanto, sua missão também não será fácil: liderar uma nova ofensiva da Citroën no terreno dos utilitários esportivos compactos. Esse novo crossover nacional será produzido na fábrica da PSA em Porto Real, Rio de Janeiro, e chegará às lojas no segundo semestre de 2018. Será que ele vai ter vez no mercado brasileiro?

Design

Um alinhamento estético com os mais recentes modelos da montadora francesa deu ao C4 Cactus o desenho da frente que puxa o “double chevron” do centro até os extremos, onde estão os esguios faróis DRL dianteiros de LED. Muito polêmicos e de utilidade duvidosa, os Airbumps desapareceram do meio das portas e da tampa do porta-malas, sendo reduzidos à sua mínima expressão, colocados na base das portas. As barras do teto passam também a ser opcionais, diluindo um pouco o aspecto de crossover, que continua a ser defendido pelas proteções de plástico negro em volta das quatro rodas, criando a ilusão de que a altura do solo é maior que a realidade.

Na zona traseira, as lâmpadas foram redesenhadas, mais largas e com LED de efeito 3D. A personalização subiu a 31 combinações possíveis de cores exteriores, entre as nove cores-base e quatro conjuntos de detalhes em cor diferente. No interior há cinco ambientes possíveis, cada um com suas cores de bancos e outros detalhes: Standard, Metropolitan Red, Wild Grey, Hype Grey e Hype Red.

Espaço e conforto

A plataforma é a mesma PF1 do Cactus anterior, sem alterações significativas de tamanho e com a mesma distância entre-eixos de 2,60 metros. Mas os painéis exteriores são 90% diferentes, diz a Citroën. Estamos então perante aquilo que se pode chamar de “super-restyling”, que passou também pela inclusão de 12 assistentes de condução e três níveis de conetividade, entre os quais o botão SOS, espelhamento para celular e navegação Tom Tom conectada. No caso das ajudas eletrônicas ao condutor, o C4 Cactus passa a ter frenagem autônoma de emergência até 85 km/h, leitura de placas de sinalização, alerta de saída involuntaria de faixa acima dos 60 km/h, alerta de fadiga do condutor acima dos 70 km/h, detector de pontos cegos, câmera de ré, assistentes de estacionamento e partida em rampa, luzes de curva estáticas, Keyless e o famoso controle de tração da PSA, o Grip Control.

Os motores disponíveis são dois: 1.2 Puretech a gasolina de três cilindros em variantes de 82, 110 e 130 cv, e a diesel um 1.6 BlueHDI em versões de 100 e 120 cv, estando disponível uma caixa automática de seis marchas como opção no Puretech 110 e no BlueHDI 120. Contudo, o modelo continua a não oferecer tração nas quatro rodas nem como opção — a tração é sempre dianteira.

O interior mantém a arquitetura e os mesmos detalhes de design e funcionalidade, incluindo um painel de instrumentos totalmente digital, mas sem conta-giros, e uma tela central tátil de 7 polegadas que reúne quase todos os comandos necessários. O topo do painel parece ter materiais com um pouco mais de qualidade, mas a perceção geral não mudou muito. Há algum espaço extra para os cotovelos no interior das portas, mas esta plataforma é relativamente estreita, por isso quatro pessoas continuam a viajar melhor do que cinco. O porta-malas tem os mesmos 358 litros de capacidade e o banco traseiro rebate em proporção 40/60, permitindo chegar aos 1.170 litros.

A posição de condução não é muito alta e o volante tem ajustes de altura e profundidade. Os bancos mantêm o aspeto de poltronas do modelo anterior, mas escondem uma novidade importante: zonas de espuma de densidade variável, que podem ir de 2 a 15 mm de espessura, para resistir ao envelhecimento e dar mais conforto durante mais horas de condução.

Ao volante

A primeira impressão é muito boa, mas vou precisar de mais tempo ao volante para tirar uma conclusão definitiva. O que rapidamente se percebe é a melhoria no isolamento acústico, resultado da aplicação de mais materiais antirruído no piso e no corta-fogo do motor, bem como do novo para-brisas acústico, vidros laterais mais espessos e melhores borrachas vedantes, incluindo as problemáticas janelas das portas traseiras, que na Europa são basculantes — algo que será descartado no Brasil, com janelas elétricas.

O C4 Cactus avaliado na França, num dia frio e com chuva, estava equipado com motor 1.2 Puretech na versão de 130 cv, acoplado à caixa manual de seis marchas. O resultado é uma excelente resposta em todos os regimes, com relações de marchas corretas — apesar de a caixa não ser rápida — e do baixo peso desta plataforma, que a Citroën anuncia como sendo 150 kg mais leve que as da concorrência. A verdade é que o motor puxa bem, mesmo em sexta marcha e a baixos regimes, só se mostrando ruidoso perto do corte de giros.

Claro que a grande novidade deste C4 Cactus está nos amortecedores com batentes hidráulicos, tecnologia que a Citroën vem testando há algum tempo e que vai passar a ser um cartão de visita de seus futuros modelos, trazendo de volta o conceito de “conforto Citroën” que fez a fama da marca no passado.

O objetivo é aumentar o conforto de rodagem, e não foi preciso rodar muitos quilômetros ao volante para perceber de imediato que… funciona! Nos pequenos movimentos verticais da roda, os batentes não chegam a funcionar, mas sua presença deu margem aos engenheiros para que a parte convencional dos amortecedores fosse calibrada de forma mais confortável. Quando se passa sobre uma lombada ou por pisos ruins, é clara a ausência de “batente” no fim do curso, seja em compressão, seja em extensão, mesmo com os pneus 205/50 R17 opcionais. Os dois batentes hidráulicos são como dois miniamortecedores, um em cada extremidade do amortecedor principal, dissipando a energia do impacto sem fazer o inevitável retorno dos batentes fixos.

É claro que se nota um pouco mais de oscilação longitudinal na comparação com o Cactus anterior, sobretudo quando se faz uma frenagem violenta ou um arranque mais forte. Esse carro oferecia uma dinâmica bem mais rígida do que se poderia esperar de um SUVNeste primeiro e breve contacto, não houve oportunidade de trafegar por estradas com muitas curvas, que pudessem mostrar em detalhe como ficou o equilíbrio dinâmico. Mas as muitas rotatórias feitas com vigor indicam que a agilidade não será penalizada.

O novo C4 Cactus chega aos mercados europeus em abril, com mais equipamentos de série que o anterior, incluindo novos porta-objetos e uma bandeja para smartphones no console do painel. Mas, apesar do recheio, maior, a Citroën diz que o preço do novo é menor. Um 1.2 Puretech 130 Shine como o acelerado custará o equivalente a R$ 89 mil, mas por R$ 76 mil já é possível comprar a versão de 110 cv do mesmo motor, com pacote mais enxuto de itens, chamado Live. O Diesel 1.6 PureHDI de 100 cv tem preço inicial acima dos R$ 89 mil, mas este não virá ao Brasil. Por aqui, o crossover deve oferecer os motores 1.6 aspirado (até 118 cv) e 1.6 turbo flex de 173 cv, ambos com câmbio automático de seis marchas.

Em resumo, a Citroën revisou o C4 Cactus, acrescentou equipamentos e alinhou o estilo com o do C3. O novo modelo tem a dupla missão de substituir também o C4 “normal”, que sai de linha na Europa, deixando assim a fabricante francesa fora do segmento dos hatches médios. Contudo, à medida que as vendas dos SUVs e crossovers não param de crescer, essa não parece ser uma estratégia ruim.

Ficha técnica – Citroën C4 Cactus

Motor: Dianteiro, transversal de três cilindros em linha, 12 válvulas, gasolina
Potência: 130 cv a 5.500 rpm
Torque: 23,5 kgfm a 1.5: 00 rpm
Câmbio: Manual de seis marchas, tração dianteira
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)
Freios: Discos ventilados (diant.) e tambores (tras.)
Pneus: 205/50 R17
Dimensões: Compr.: 4,17 metros /Largura: 1,71 m/ Altura: 1,48 m/ Entre-eixos: 2,60 m
Tanque: 50 litros
Porta-malas: 358 litros
Peso: Não declarado

New Jetta tem base de Golf e painel de Polo

Ano novo, tudo novo. Pelo menos para o Volkswagen Jetta, que trocou tudo na nova geração. Do estilo insosso até a plataforma, que agora é compartilhada com o Golf. Para não dizer que o novo sedã aproveitou nada de seu antecessor, o motor 1.4 TSI de 150 cv e 18,7 kgfm foi mantido, mas há novidades também no conjunto de transmissões. Mas o principal é que para dar um bom salto em refinamento e tecnologia, o Jetta pegou elementos emprestado da Audi. Toda essa renovação está sendo apresentada  no Salão de Detroit (EUA), que abre suas portas hoje (15) para a imprensa especializada. Confira o que esperar do Jetta 2019, já confirmado para o Brasil.

Design

Para abandonar a reputação de sedã sem graça, especialmente no mercado norte-americano, a Volkswagen apostou forte em uma carro de linhas mais esportivas e dianteira robusta. Dá para ver de longe a nova grade cromada, cheia de vincos e integrada aos faróis. As luzes diurnas de led formam uma assinatura semelhante a presente no novo SUV T-Roc.

A traseira também ficou mais curtinha, bem ao estilo fastback, adotado por todos os novos sedãs que querem acentuar o apelo esportivo. Quem desenhou as lanternas do novo Jetta bebeu da mesma fonte que o designer do nosso Virtus: as linhas do Audi A4. Esses três sedãs de categorias diferentes têm praticamente a mesma peça.

Arquitetura

Como a maioria dos carros médios da Volkswagen, o novo Jetta agora é construído sobre a plataforma MQB, a mesma do Golf. Essa mudança permitiu ao sedã não apenas ter um espaço maior na cabine e crescer em outras dimensões, como também se tornar estruturalmente mais seguro. O entre-eixos agora mede 2,68 metros (antes era 2,65 m).

Novo câmbio automático

O motor 1.4 TSI de 150 cv e 18,7 kgfm foi mantido, mas, pela primeira vez no sedã, ele é combinado com câmbio automático de oito marchas – que por si já dá uma bela atualizada no conjunto. Mas isso não excluiu a opção da transmissão manual de seis marchas, que continuará a ser oferecido para o mercado norte-americano.

Mais recheio tecnológico

Mas os pacotes de tecnologias de conforto e assistência ao motorista deram um tremendo salto. Para começar, o sedã pode ser equipado com o cockpit digital, que no Brasil chegou a bordo do novo Polo. Esse painel de instrumentos digital e colorido pode ser personalizado de várias maneiras pelo motorista e ainda faz uma bela dobradinha com a central multimídia.

O carro ainda conta com ar-condicionado de duas zonas, teto solar panorâmico, bancos com aquecimento e ventilação, sistema de som BeatsAudio de 400 watts.

No terreno dos sistemas de assistência ao motorista, aviso de colisão dianteira, assistente de frenagem de emergência autônoma (assistência frontal), assistente de ponto cego com alerta de trânsito traseiro, alerta de mudanças de faixa e controle de cruzeiro adaptativo (ACC).

Vem para o Brasil?

Sim. O novo Jetta será importado do México entre o fim deste ano e começo de 2019. Mesmo que o sedã não venda tanto quanto os concorrente Honda Civic e Toyota Corolla, a Volkswagen não pode abrir mão de ter um produto interessante em um segmento tão importante.

Klaus Bischoff disse que, apesar da necessidade de renovar o hatch, fugir da identidade visual da VW seria uma atitude ‘estúpida’

Deixar o design mais esportivo e imponente sem desprezar as heranças do passado. Foi este o principal desafio da equipe comandada por Klaus Bischoff, diretor de design da Volkswagen AG, antes do desenvolvimento do novo Polo – cuja produção no Brasil (ao lado do sedã Virtus) foi confirmada oficialmente pela marca.

“O Polo já vendeu mais de 14 milhões de carros pelo mundo. Isso é mais do que suficiente para dizer que precisávamos preservar sua identidade. Afinal, todo mundo quer construir uma identidade e, uma vez que você consegue, deve preservá-la a todo custo. É por isso que, ao mesmo tempo em que precisávamos renovar o Polo, havia a preocupação de não desvirtuar as características do modelo”, afirmou em entrevista durante o lançamento do carro, em Berlim.

Como quase sempre acontece com as novas gerações, o Polo cresceu 7 cm no comprimento, outros 7 cm na largura e 9 cm na distância entre-eixos em relação a seu antecessor – a 5ª geração, que não veio para o Brasil. Bischoff afirmou que houve um cuidado especial para não deixar o hatchback desproporcional.

“Nós queríamos fazer um Polo mais esportivo e, para tanto, deixá-lo mais baixo e aerodinâmico era essencial. Mas, antes disso, precisávamos alargar a carroceria para manter as proporções. Tudo isso sem prejudicar a funcionalidade, uma característica primordial de nossos carros. O carro ficou maior porque as pessoas exigem carros cada vez maiores e mais espaçosos”, afirmou.

Apesar da evidente semelhança com o Golf (prontamente rechaçada por Bischoff, diga-se), vários modelos da atual gama de produtos (e até futuros lançamentos) da Volkswagen serviram de referência para os designers. Mesmo assim, Klaus ressaltou o cuidado na preservação da identidade do Polo construída ao longo das últimas gerações.

“Cada produto tem uma personalidade diferente que deve se sobressair. É isso que faz o Polo ser totalmente diferente do Golf. Aproveitamos alguns elementos que o aproximam de nossos outros modelos, como o Passat, o Arteon e o futuro Touareg. Mas tudo isso sem esquecer da identidade de marca. Seria estúpido de nossa parte não mantê-la e especialmente não capitalizar em cima de algo que lutamos tanto para conseguir. Sem contar que seria um pecado se alguém visse o novo Polo e pensasse: ‘sim, é um Volkswagen, mas qual carro?’”, afirmou.

O interior também chamou bastante a atenção da mídia especializada durante sua apresentação global, realizada em Berlim, na Alemanha. Diferente da maioria dos compactos desenvolvidos pela VW até então, a tela da central multimídia ocupa lugar de destaque, acima, inclusive, das saídas de climatização. Segundo Bischoff, esse layout reflete a importância dos sistemas de entretenimento e conectividade a bordo.

“Preparar nossos produtos para um futuro cada vez mais conectado é essencial. Antes, os clientes se preocupavam apenas em ouvir música e os painéis eram mais simples. Hoje, se o cliente não consegue parear seu iPhone, ele desiste da compra. Nós mudamos toda a estrutura do painel e do interior por conta da preocupação com a conectividade. É preciso administrar tantas funções simultaneamente de uma forma simples, que permita a qualquer pessoa acessar tudo rapidamente”.

“Agora podemos acessar uma ampla variedade de rádios ao toque de um botão, podendo escolher também entre suas músicas favoritas armazenadas em dispositivos portáteis ou até em aplicativos como o Spotify. Hoje temos GPS, controles de climatização, som, telefone agrupados em um lugar só. Nosso papel é ter certeza de que fornecemos o maior número de funções possíveis ao alcance das mãos, sem distrair o condutor”, concluiu.

 

Carro elétrico, Smart ForTwo – Compacto urbano alado é lançado durante Salão de Los Angeles


O smart ForTwo que está sendo apresentado no Salão de Los Angeles foi feito para voar. Não por conta do motor de 74 cv (55 kwh), mas porque ele tem asas. O projeto leva a assinatura do estilista norte-americano Jeremy Scott, que trabalhou durante oito meses como colaborador da divisão de design da smart. E figuras aladas são sua marca registrada.

Por ser baseado no ForTwo elétrico convencional, o carro acelera de 0 a 60 km/h em 4,8 segundos, alcançando a velocidade máxima de 125 km/h. Ele possui uma bateria de íon-lítio de 17.6 kWh com autonomia para 145 quilômetros.

O resultado da parceria é o smart forjeremy, um compacto futurista branco brilhante com asas em fibra de carbono e elementos que lembram a forma de um foguete. Seu interior é todo acabado com couro de Nappa, que reveste o painel, portas e assentos. Puro luxo e glamour, não?

Carro conceito da Renault – Design brasileiro inspira veículo francês


Das coisas nascem coisas. A célebre frase de Bruno Munari é um ótimo começo para contarmos uma história ligada ao Captur, carro-conceito lançado recentemente pela Renault. O briefing previa a criação de um crossover esportivo de pequeno porte para um jovem casal. Sob a direção do designer Laurens van den Acker, a equipe de projeto decidiu propor uma nova ideia de conforto para um carro, conforme a designer Magali Borgers, responsável pelo projeto do interior do concept car, que nos explicou por telefone.

Durante o processo de criação, os designers “descobriram” o banquinho R540, criado pelos brasileiros Carolina Armellini e Paulo Biacchi, do Fetiche Design. “Achamos a ideia das cordas bastante interessante, então resolvemos estudar uma forma de aplicar essa ideia ao nosso projeto”, explica Magali.

As cordas permeiam todo o interior do Captur e tornaram-se um marco do projeto. Na área traseira, a ideia foi criar uma zona de conforto: o design foi concebido de tal forma que, quando o carro estiver em movimento, os passageiros tenham uma sensação semelhante à rede. Além do conforto, a trama das cordas tensionadas pode ser usada para fazer com que os itens transportados fiquem fixos no lugar.

A cor utilizada – um tom laranja avermelhado, coerente com a proposta de se empregar tons quentes no interior deste projeto – torna ainda mais forte a associação com o banquinho R540. As fotos aqui mostradas deixam isso bem claro.

Perguntado sobre o que achava de seu projeto ter tido repercussão internacional e, mais do que isso, ter influenciado o design de um concept car da empresa francesa, o designer Paulo Biacchi contou que eles descobriram por acaso: “Ficamos muito felizes e empolgados de ver até onde pode ir uma ideia. Eu, particularmente, não tinha essa sensação desde que ganhei um prêmio quando era estudante”. Ele apontou, ainda, para uma “inversão de referências” muito interessante: “O design automobilístico é uma das referências que costumamos usar em nossos projetos, então achamos muito bacana podermos influenciar o projeto do interior de um carro”.

Das coisas nascem coisas. E Munari sabia de todas elas. (WINNIE BASTIAN)

Flagra Fiat Punto Evo camuflado rodando em Minas Gerais

Hatch é vendido na europa desde outubro e chega ao Brasil em 2011.
Modelo foi visto nesta terça-feira (14) no anel viário da capital mineira.

O hatch flagrado pelo leitor é o Punto Evo, uma nova versão do Grande Punto que é vendido na Europa desde outubro do ano passado. A previsão é que o modelo comece a ser comercializado no Brasil em 2011.

No mercado europeu o Punto Evo é oferecido em três versões de motores a gasolina (1.2 de 65 cv, 1.4 de 77 cv e 1.4 Natural Power de 70 cv) e quatro versões a diesel (1.3 Multijet da 75 cv, 90 cv, 95cv e 1.6 de 120 cv).

O carro traz um design mais agressivo na dianteira, novos faróis e lanternas e ganhou mais três centímetros de comprimento, passando de 4,03 m para 4,06 m. Os preços variam de 11,8 mil até 19,5 mil euros, o equivalente a R$ 26,3 mil e R$ 43,2 mil (sem impostos e taxas de importação).

Fonte: G1