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Qualidade da gasolina no Brasil – Nova resolução da ANP promete melhorar para atender novos motores e desempenho

A Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) aprovou, na última quinta-feira (16), nova resolução que visa a elevar a qualidade da gasolina vendida no Brasil.

A nova deliberação é focada principalmente na fixação de faixa de valores de massa específica da gasolina, o que resultaria em um menor consumo e maior rendimento do produto.

O documento ainda versa sobre os parâmetros de destilação do combustível, que afetam questões como dirigibilidade, desempenho e aquecimento do motor.

O último ponto abordado é a fixação de limites para a octanagem RON.

Isso porque existem dois parâmetros de octanagem, MON e RON. Anteriormente o Brasil só especificava a octanagem MON e o chamado índice de octanagem (IAD), que é a média entre MON e RON.

Agora, de acordo com a ANP, a limitação se faz necessária para atender às novas tecnologias de motores e resultará num melhor desempenho dos novos veículos.

A nova resolução passa a valer assim que for publicada no Diário Oficial da União e substitui a Resolução ANP nº 40, de 2013.

NOVO TOYOTA COROLLA XEI 2.0

A esperta tática do preço abaixo de R$ 100 mil (no aperto) foi utilizada pela Toyota com o lançamento do Corolla reestilizado. E nada melhor que adotá-la para a versão mais vendida do sedã médio, batizada de XEi, com motor 2.0 e oferecida por R$ 99.990. Finalmente com controles de tração e estabilidade em toda a gama, além dos retoques no visual e de sete airbags, será que o carro (de tiozão, como o povo costuma dizer) é uma boa opção de compra? Descubra a seguir.

Impressões ao volante

Mesmo sem os recursos eletrônicos de segurança, o Corolla já era um carro muito bem acertado e que dificilmente desgarrava nas curvas. Mas é bom saber que agora o ESP está lá para eventuais problemas e também para reforçar a comodidade. Com ele, o Corolla passa a ter assistente de partida em rampa, muito útil para ladeiras ou descidas. Pena ainda não haver o chamado Brake Hold, que permite ao motorista tirar o pé do freio quando o carro está parado.

Abusando um pouco da velocidade nas entradas de curva, o Corolla não titubeou em qualquer momento. É preciso, aliás, exagerar muito para o controle de estabilidade corrigir a trajetória. Nota dez para o sedã nesse quesito.

Ponto positivo também para nova calibração das suspensões e amortecedores, que tornou o Corolla extremamente confortável sem abrir mão da estabilidade. Acrescente ao pacote de conforto os reforços feitos no isolamento acústico da cabine e a atualização do software do módulo da direção elétrica… o resultado faz qualquer um crer que o carro tem potencial para vender ainda mais no país.

Por dentro, o estilo sóbrio do painel ainda é menos sedutor que o do Honda Civic e o do Chevrolet Cruze, mas a aparência ficou mais agradável com a maior presença de partes de toque suave, nova tela multimídia (usada em outros Toyota como Hilux e SW4), o novo design das saídas de ventilação e dos comandos do ar-condicionado digital.

O que poderia ter melhorado: a central multimídia touchscreen merecia alguns botões físicos e um sistema operacional mais rápido; o freio de mão garantiria maior refinamento e praticidade se fosse elétrico; e a ausência de uma segunda entrada USB. Ah, os novos difusores de ar circulares deixam o vento “vazar” mesmo quando estão fechados.

Desempenho

Não houve alteração mecânica na linha reestilizada do Corolla; a versão XEi (assim como a XRS e a Altis) manteve o motor 2.0 flex de até 154 cv e 20,7 kgfm muito bem pareado com o câmbio CVT de sete marchas virtuais.

O conjunto agrada com acelerações e retomadas eficazes mesmo sem usar o botão de modo Sport, que faz o carro trabalhar em rotações mais altas. As médias de consumo também são boas para um dois litros. Segundo o Inmetro, foram 10,6 km/l de gasolina na cidade e 12,6 km/l na estrada, médias que descem para 7,2 km/l e 8,8 km/l com etanol nas mesmas provas.

Itens de série

Bem equipada, a versão XEi incorporou rodas de liga leve de 17 polegadas, botão de partida e chave presencial. Mas poderia ter ganhado os faróis de led, presentes só na XRS e na Altis, além de um básico sensor de chuva. Sensor de ré seria muito útil também (em toda linha!) em vez de só câmera de ré.

Vale a compra?

Sim. O Corolla está ainda mais gostoso de dirigir, ficou mais elegante, é muito espaçoso e confortável. Com controle de tração e de estabilidade agora? Vai vender mais que pão quente.

Ficha Técnica

Motor: Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16V, comando duplo, flex

Cilindrada: 1.986 cm³

Potência: 154 (E)/143 cv (G) a 5.800 rpm

Torque: 20,7 (E)/19,4 (G) kgfm a 4.800 rpm

Câmbio: Automático CVT, 7 marchas virtuais

Direção: Elétrica

Suspensões: Independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás

Pneus: 215/50 R17

Tração: Dianteira

Comprimento: 4,62 m

Largura: 1,77 m

Altura: 1,47 m

Entre-eixos: 2,70 m

Tanque: 60 litros

Peso: 1.335 kg

Porta-malas: 470/507 litros

Consumo Inmetro (etanol)

Urbano: 7,2 km/l

Rodoviário: 8,8 km/l

Média: 8 km/l

Autonomia em estrada: 528 km

Sem novidades no desempenho, hatches ganham apenas detalhes visuais e partem de R$ 53.040 e R$ 44.370, respectivamente

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A Volkswagen criou uma nova versão para os modelos Fox e up!, batizada de Run. Apesar do nome, a série apenas adiciona itens que remetem à esportividade, sem novidades no conjunto mecânico que façam diferença no desempenho dos carros. O Fox Run tem preço tabelado em R$ 53.040, enquanto o up! Run custa R$ 44.370. Como é baseado na versão 1.6 Comfortline, o pacote Run encarece o Fox em R$ 1.250, enquanto o up! Run fica R$ 1.180 mais caro do que o Move up! em que se baseia.

Com vendas previstas até outubro, a série especial investe no apelo esportivo. Tanto o up!quanto o Fox exibem faixas laterais com a inscrição “RUN”, bem como capa dos retrovisores de cor preto Ninja, faróis e lanternas escurecidos, rodas de liga leve aro 15″ (cinza escuras no up!) e pneus de baixa resistência ao rolamento. O Fox Run, inspirado na versão Comfortline 1.6, conta ainda com grade dianteira tipo colmeia de cor preto brilhante e adesivo preto emoldurando a placa traseira.

As diferenças internas aparecem na forração preta de colunas e teto e revestimento de couro no volante e nas alavancas do câmbio e do freio. O up! tem ainda um aplique no painel alusivo à série, o que também aparece nos bancos dianteiros de ambos. Entre os itens de série doup!, baseado no Move up!, estão ar condicionado, direção elétrica e vidros dianteiros, travas e retrovisores elétricos. O pacote “Run completo” oferta sensores de estacionamento e sistema de som com quatro alto-falantes e dois tweeters.

O Fox conta com os mesmos itens de série, além do sistema de infotainment Composition Touch. Entre os opcionais estão os sistemas Composition Media e Discover Media, rodas de aro 16″ e o módulo Tecnológico, que integra controlador de velocidade, sistema coming&leaving home, retrovisor interno eletrocrômico e sensores de chuva e crepuscular. Das cores sólidas, apenas a vermelha, Tornado, é diferente. As metálicas são prata Sargas e azul Silk.

As cores disponíveis são branco Cristal, vermelho Flash e preto Ninja, sólidas, e prata Sirius e a nova azul Lagoon, metálicas. Sobre a expectativa de vendas, representantes da Volkswagen se limitaram a dizer que “historicamente, as séries especiais representam um incremento de cerca de 10%.”

Desempenho

O up! é equipado com motor 1.0 de 82 cv e tem câmbio manual ou automatizado de cinco velocidades. Nos nossos testes, o up! manual precisou de 14,4 segundos para chegar aos 100 km/h e rodou 9,2 km com um litro de etanol na cidade e outros 12,7 km na estrada.

Já o Fox conta com um 1.6 de 104 cv e transmissão manual ou automatizada de cinco velocidades. Nessa configuração, o hatch chegou a 100 km/h em 10,3 segundos e registrou médias de consumo de 12,5 km/l na cidade e 16,9 km/l na estrada.

Como não ganharam novidades mecânicas, o desempenho das versões Run deve ser bastante parecido com o que já aferimos em outras configurações.

Destaque Ford New Fiesta entre os hatches premium, ele oferece estilo, desempenho, segurança e muitos equipamentos

foto-imagem-fiestaInaugurada pelo VW Polo em 2003, a categoria dos hatches compactos premium sempre cativou pelo acabamento acima da média e bom nível de equipamentos. Até que a Ford chacoalhou o segmento no final de 2011 ao apresentar o New Fiesta.

Importado do México e com três anos de garantia, ele pegou carona na boa aceitação do New Fiesta Sedan: tinha as mesmas virtudes (dirigibilidade) e defeitos (espaço interno), mas era embalado pelo competente motor Sigma 1.6 16V flex (115/110 cv, álcool/gasolina).

Oferecido na versão única SE, o New Fiesta tinha três pacotes de opcionais: o básico trazia direção, ar, rodas de liga aro 15, som com Bluetooth e trio elétrico. Airbag e ABS só no pacote intermediário, que adicionava a central multimídia Sync, controle de estabilidade e auxílio para partida em rampas. O melhor estava no pacote mais caro: sete airbags, couro, rodas de aro 16, repetidores dos piscas nos retrovisores e leds diurnos no para-choque.

Reestilizado com a cara de Aston Martin, em 2013, ele virou nacional: a versão S oferecia motor Sigma 1.5 16V (111/107 cv), airbag duplo, rodas de aço com calotas, ABS, ar-condicionado, direção elétrica, som com MP3 e Bluetooth e trio elétrico. A intermediária SE ganhava rodas de liga e faróis de neblina, tendo como opcional o novo motor Sigma 1.6 16V (130/125 cv), vinculado à oferta do controle de estabilidade, auxílio para partida em rampas, ar digital, fechamento remoto dos vidros e volante multifuncional. Quem priorizava a segurança optava pela Titanium 1.6 16V, com pacote completo que tinha até couro e sete airbags. O único opcional era o câmbio PowerShift de seis marchas e dupla embreagem.

Potente, bem equipado e seguro, o New Fiesta ainda é fácil de manter: tem consumo moderado e peças de reposição fáceis de achar a preços acessíveis. Atenção no acabamento e nos problemas mecânicos recorrentes: muitos donos desistem de brigar com o pós-venda da Ford e anunciam seus carros ainda na garantia.


NÓS DISSEMOS

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“O teto é baixo e o interior passa uma incômoda sensação de confinamento. Se o motorista tiver mais de 1,80 metro, fca difícil até para instalar uma cadeirinha infantil. O motor trabalha com suavidade e em silêncio. (…) Tudo conspira a favor de uma condução mais esportiva, com o motor girando mais alto.”


PENSE TAMBÉM NUM…

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PEUGEOT 208
Bonito e bem acabado como o Fiesta, o 208 oferece boa posição de dirigir, bancos confortáveis e tem como ar-condicionado digital bizona, teto solar panorâmico e cintos de segurança de três pontos para os cinco ocupantes. Mas fica devendo ESP e seu câmbio automático conta com apenas quatro marchas.


 

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ONDE O BICHO PEGA

foto-imagem-cambioCÂMBIO POWERSHIFT
Revela ruídos e trepidações, que são eliminados com a reprogramação do módulo. Se persistir, devem ser feitas a troca do retentor e a limpeza da dupla embreagem, que patina quando está contaminada com óleo. Em casos extremos, só trocando o conjunto.

DIREÇÃO
Uma folga na caixa de direção causa barulhos e trepidações no volante. O ideal é solicitar a troca do conjunto em garantia, pois seu custo passa de R$ 4 000.

AMORTECEDORES TRASEIROS
Procure por indícios de vazamentos: não são raros os amortecedores que chegam ao fim de sua vida útil precocemente. Mesmo sendo itens de desgaste natural, nesse caso devem ser substituídos ainda em garantia.

PINTURA
São muitas as reclamações sobre a pintura, que descasca facilmente com o impacto de pequenas pedras e outros detritos, além do surgimento de bolhas.

BANCOS DIANTEIROS
Macia e fina demais, a espuma cede e o suporte do apoio lombar se rompe. Isso permite que as costas se apoiem diretamente sobre a estrutura metálica, provocando dores em viagens longas.


A VOZ DO DONO

NOME: José Eduardo Paravani Faillage
IDADE: 27 anos
PROFISSÃO: publicitário
CIDADE: São Manoel (SP)

O QUE EU ADORO

“O comportamento dinâmico é ótimo: o carro é muito bem assentado no chão, formando um ótimo conjunto com o desempenho do motor Sigma. E o pacote de itens de série se equipara ao de modelos superiores.”

O QUE EU ODEIO

“O pós-venda da rede autorizada deixa a desejar: são incapazes de sanar problemas como o desgaste prematuro da embreagem e falhas simples no acabamento interno.”

Desenvolvido pela divisão de competições da Renault, a nova versão é esportiva não só no visual, mas também no comportamento e desempenho

foto-imagem-sandero-rsAntigamente, quando queriam lançar uma versão esportiva, as fábricas se inspiravam nas pistas de corrida. Modelos como Gol GTi, Kadett GSi e Escort XR3 fizeram sucesso entre os entusiastas. Depois, vieram os aventureiros urbanos e a referência de esportividade migrou do asfalto para a terra. As exceções eram versões que remetiam às competições apenas no visual. Agora a Renault está resgatando aqueles (bons) tempos ao lançar a versão RS do Sandero, esportiva na forma e no conteúdo. A sigla RS vem de Renault Sport, a divisão de competições da marca, que foi a responsável pelo desenvolvimento do carro.

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Começando pelo motor, o RS é o único Sandero 2.0. Esse motor (o mesmo do Duster) não é a última palavra em tecnologia. Não tem recursos como comandos de válvulas variáveis, injeção direta e turbo, mas rende 150 cv com etanol, 44 cv a mais que o 1.6 das outras versões do Sandero. Ele garante ao RS uma relação peso/potência de 7,74 kg/cv, contra 10,14 kg/cv da versão 1.6 GT Line (que traz apenas o acabamento esportivo). Comparando o desempenho desses modelos com números de fábrica (uma vez que não pudemos testar o novo carro), o RS vai de 0 a 100 km/h em 8 segundos e chega aos 202 km/h de velocidade, enquanto o 1.6 GT Line gasta 11 segundos e atinge 179 km/h.

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Tão ou mais interessantes que o motor, porém, o Sandero RS tem outras características que o tornam uma verdadeira versão esportiva. A suspensão ganhou conjuntos de molas, amortecedores, batentes e barras estabilizadoras recalibrados. Os freios agora contam com discos nas quatro rodas. E a direção hidráulica cedeu lugar a um sistema com assistência eletro-hidráulica. O câmbio é manual de seis marchas.

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Nosso test-drive incluiu trechos de rua e estrada e terminou na pista do Autódromo Internacional de Curitiba, no Paraná. Na primeira parte, o que mais chamou atenção foi o comportamento da suspensão, que ficou firme sem ser desconfortável. Além disso, o volante se destacou pela boa empunhadura, apesar de ser ajustável apenas em altura. Seu diâmetro de 37 cm é 1 cm menor que o padrão da linha Sandero. Os bancos também agradaram por oferecer bom apoio lateral. No autódromo, foi possível conferir que, além de ser rápido nas arrancadas e retomadas, o Sandero RS freia bem e roda de forma equilibrada e obediente. O único ponto que poderia ser melhorado, para quem gosta de dirigir esportivamente, é a alavanca de câmbio, de seis marchas. Seu curso é longo, o que dificulta localizar as marchas. Seus engates são precisos e bem-escalonados (com as quatro primeiras marchas curtas e as duas últimas longas), mas o motorista precisa se acostumar com a alavanca.

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MULHER DE CÉSAR

Como à mulher de César não basta ser honesta, é preciso parecer honesta, o visual não foi esquecido. Por fora, o Sandero RS conta com kit aerodinâmico, que inclui spoiler dianteiro, saias laterais e aerofólio traseiro, rodas de liga leve pretas e faixas decorativas. Por dentro, os instrumentos ganharam novo grafismo, o volante traz a sigla RS no raio inferior e há detalhes vermelhos nas saídas de ar e na costura do couro do volante e da alavanca do câmbio. Os bancos têm duas faixas longitudinais: uma vermelha e a outra cinza. Entre os equipamentos, o Sandero traz como itens de série luzes de posição com leds, central multimídia, ESP (com três modos de uso: Standard, Sport e desligado), assistência de partida em rampas e ar-condicionado digital. O único item opcional são as rodas de aro 17 (com pneus 205/45 R17) que aparecem nas fotos. As de série também são de liga,mas aro 16 (com pneus 195/55 R16).

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Como toda versão esportiva, o RS é mais caro que seus pares, mas nada assustador. Ele custa R$ 58 880 básico e R$ 59 880 com rodas aro 17, enquanto a versão aventureira Stepway sai por R$ 52 300. O Sandero é o primeiro carro de rua desenvolvido pela Renault Sport fabricado fora da Europa. E pode não ser o único. Segundo a Renault, há outros projetos da RS em estudo para o Brasil.

Edição especial do Citroën DS3 está em testes no Brasil

foto-imagem-Citroën-DS3Exclusividade. É isso que a Citroën estuda trazer ao país com o DS3 Faubourg Addict, uma edição limitada que oferece mais requinte em comparação à versão Sport Chic, vendida atualmente por R$ 82.490. Mas, se você bateu os olhos nas fotos desta página e gostou do carro que viu, se acalme. Ele está só sendo testado no Brasil e suas vendas ainda não foram confirmadas. Mesmo assim, já avaliamos o modelo – com exclusividade, como não poderia deixar de ser.

As diferenças entre ela e as customizações padrão do hot hatch começam pela carroceria. O Faubourg Addict é sempre pintado em roxo, combinado com o exclusivo teto em cinza. Nele, há ainda um adesivo que remete ao símbolo da linha DS. A marca de luxo da Citroën também aparece estampada nos retrovisores. Mas, não se trata de outro adesivo. A empresa usa uma técnica que imprime a laser para dar o acabamento final à capa dos espelhos. Notou alguma diferença nas rodas? Apesar de terem as mesmas 17 polegadas, a cor cinza é exclusiva. “É impossível encomendar um DS3 normal com essa roda, ela é reservada para esta versão”, explica Jeremie Martinez, responsável pela linha DS no Brasil.

É dentro da cabine que o modelo quer mimar os passageiros. Lá, destaque para os bancos de couro. Eles são pintados com outra tecnologia especial, que garante um efeito degradê. A tinta é aplicada diretamente no couro, abaixo da camada que finaliza o acabamento. Há, ainda, costuras que remetem à pulseira de um relógio. O bom estofamento das versões padrão da linha DS foi mantido na Faubourg Addict. O resultado é conforto garantido para os passageiros, especialmente os dianteiros, que são abraçados pelo molde esportivo.

Mas a cabine também abriga os pontos negativos do Faubourg Addict: é no painel central que a exclusividade ficou de lado. Baseada na atual versão topo de linha vendida no Brasil (Sport Chic com pacotes Conforto e Tecnologia – R$ 92.870), a edição especial conta com exatamente os mesmos equipamentos do carro comum. A central multimídia tem GPS e boa funcionalidade, é verdade. Mas, os comandos do ar-condicionado digital e especialmente do rádio, tem design muito simples para um carro que ficaria na faixa dos R$ 100 mil, segundo nossas estimativas. Outra derrapada é a ausência de mais itens de série, como ajustes elétricos para os bancos. A versão avaliada contava com aquecimento dos assentos, mas todos são manuais.

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Desempenho

Sem alterações mecânicas, o desempenho continua o mesmo da versão vendida atualmente. O conjunto de motor 1.6 turbo de 165 cv e 24,5 kgfm com o câmbio manual de seis velocidades levam o hatch a 100 km/h em 7,7 segundos. As retomadas são ligeiras, ajudadas pelo efeito overboost do turbo. Automático, o recurso eleva o torque a 26,5 kgfm aos mesmos1.400 giros, porém só funciona da terceira marcha para cima. É que se o reforço viesse logo em primeira ou segunda marcha, seria um festival de destracionamento das rodas dianteiras. De 40 a 80 km/h, o DS3 precisa de apenas 5,2 s.

Além disso, a entrega de torque em baixas rotações deixa o modelo esperto mesmo na cidade, não precisava dessa força extra em todas situações. Os engates justos e precisos do câmbio contribuem com a pegada esportiva do modelo, além do seu conforto. Já as suspensões são ligeiramente duras, como se espera de um carro com essa pegada. Na hora de desacelerar para um ritmo mais tranquilo, o conjunto de discos ventilados na frente e sólidos atrás estanca com força o DS3, de 80 a 0 km/h são apenas 24,5 m.

Por enquanto o DS3 de luxo ainda não está confirmado no Brasil. Além dele, a Citroën estuda a vinda do DS4 também na versão Faubourg Addict, em um segundo momento. Caso as vindas se confirmem, o carro seria vendido como edição limitada, sob encomenda. Atrair os olhares por onde passa é garantia com qualquer carro da linha, ainda mais com o pacote de customização do Faubourg Addict. Mas não espere reforço tecnológico dentro da cabine…

Ficha técnica

Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16V, comando duplo, turbo, injeção direta de gasolina
Cilindrada: 1.598 cm³
Potência: 165 cv a 6.000 rpm
Torque: 24,5/26,5 kgfm a 1.400 rpm
Transmissão: manual de seis marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira
Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira
Pneus: 205/45 R17
Dimensões: compr.: 3,948 m, largura: 1,715 m, altura: 1,483 m, entre-eixos: 2,464 m Capacidades: tanque: 50 l, porta-malas: (aferição AE) 283 l
Peso: 1.165 kg

Números de teste

Aceleração: 0-100 km/h: 7,7 s; 0-400 m: 15,7 s
Retomada: 40-80 km/h (3ª marcha): 5,2 s; 60-80 km/h (4ª): 6,5 s; 80-120 km/h (5ª): 8,3 s
Frenagem: 100 km/h: 38,4 m; 80 km/h: 24,6 m; 60 km/h: 13,6 m
Consumo: 10,9 km/l (urb.); 15,2 km/l (rod.)

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Hyundai Azera 3.0 V6 2015 – Desempenho e custo-benefício pesam contra

Azera-2015---Hyundai-3_0-v6-foto-imagemSedã ganhou novidades pontuais e preserva prioridade para o conforto, mas desempenho e custo-benefício pesam contraNão parece, mas o Hyundai Azera mudou em 2015. O sedã ganhou discretos retoques visuais e manteve suas principais características: ele continua sendo um carro com bom motor, mas que preza mesmo pelo conforto dos passageiros. O ótimo espaço interno e pacote de equipamentos completo também se mantêm como marcas do sul-coreano. Mas os números não são seus melhores amigos: tabelado em salgados R$ 148.990, o modelo tem desempenho inferior ao dos principais concorrentes.

Impressões Gerais

A prioridade ao conforto a bordo fica claro logo ao entrar na cabine do Azera. Os bancos e o volante, ambos revestidos de couro, têm ajustes elétricos e se recolhem para facilitar a entrada do motorista. Eles voltam à configuração deixada pelo último condutor assim que o carro é ligado. Caso o veículo seja compartilhado com outras pessoas, é possível guardar na memória o ajuste ideal de cada um.

Para ajustar de outro jeito, grandes botões na lateral da porta – que imitam o desenho de um banco – tornam a tarefa mais intuitiva. Já os ajustes do volante são comandados por um pequeno botão na coluna de direção. Quanto ao espaço, quatro passageiros viajam com espaço de sobra e ainda é possível levar alguém no centro do banco traseiro sem grandes apertos. Ponto positivo, ainda, para o porta-malas de enormes 601 litros, de acordo com nossa aferição.

Equipado com motor 3.0 V6 de 250 cv e 28,8 kgfm, além de câmbio automático de seis velocidades, o Azera não deixa a desejar em trechos urbanos. Apesar do porte avantajado, o sedã não demora a sair da imobilidade, nem perde fôlego em cutucadas no pedal do acelerador. Aplausos também para as trocas de marchas, quase imperceptíveis tanto no modo automático quanto manualmente pela manopla do câmbio. Pena é a ausência de aletas atrás do volante. As suspensões são macias, garantindo suavidade para os passageiros sem tornar o sedã instável.

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Os números de pista, porém, pesam contra o sul-coreano. Ele precisou de 9,6 segundos para chegar a 100 km/h. Suas médias de consumo não são das melhores – foram 7,1 km/l de gasolina na cidade e 11,9 km/l na estrada. Os índices são piores do que os do rival Volkswagen Passat 2.0, que precisou de bons 7,1 s no 0 a 100 km/h e rodou 9,2 km/l e 13,5 km/l, na cidade e na estrada, respectivamente. Ainda, o Honda Accord 2.4 gastou 9,1 s para atingir 100 km/h. O Ford Fusion 2.0 empata na aceleração (9,7 s), mas dá uma lavada no consumo: 13,6 km/l na cidade e 16,8 km/l na estrada. (Confira todos os dados destes e de outros rivais no Comparador Autoesporte)

Itens de série

É nos itens de série que a Hyundai investe para conquistar quem está disposto a gastar tanto pelo carro. E quem quer conforto definitivamente não se arrepende. A lista inclui ar-condicionado digital de duas zonas, central multimídia com tela de 8 polegadas, GPS, CD, MP3 e entradas USB, auxiliar e para iPod, além de teto solar panorâmico. Há, ainda, sensores de estacionamento e crepuscular, câmera de ré, faróis de neblina, chave presencial, freio de estacionamento elétrico e controle de velocidade de cruzeiro.

O Azera também oferece alguns mimos para os passageiros. Entre eles, cortina com acionamento elétrico no vidro traseiro e aquecimento do banco do motorista e do volante. Além, claro, dos já citados ajustes elétricos com memória dos bancos e volante. O pacote de segurança inclui nove airbags, freios a disco nas quatro rodas, controle de tração e estabilidade e travas Isofix para cadeirinhas.

Vale a compra?

Não. A relação de custo-benefício do Azera fica comprometida em relação a seus rivais, especialmente quando o assunto é desempenho e manutenção. Alguns concorrentes, como o Honda Accord 2.4 EX (R$ 147.900), também oferecem bons pacotes de equipamento. O senão fica para os airbags – são apenas seis no Accord completo, contra sempre nove no Hyundai – e pela falta de GPS no modelo da Honda. Por outro lado, o Ford Fusion 2.0 EcoBoost Titanium Plus AWD sai por R$ 135 mil e não fica devendo com relação aos principais itens do Azera e adiciona um pacote tecnológico bem mais completo. Desempenho e economia também são superiores. Se itens de série não forem prioridade para você, ainda pesam os custos com seguro, revisões até 30 mil km e cesta de peças do Azera, que são mais elevados em relação a ambos os rivais. O sul-coreano ainda tem índice de desvalorização maior do que o dos concorrentes.

Ficha técnica:
Motor: Dianteiro, transversal, seis cilindros em V, comando duplo, injeção direta, gasolina
Cilindrada: 2.999 cm³
Potência: 250 cv a 6.400 rpm
Torque: 28,8 kgfm a 4.700 rpm
Transmissão/tração: Automática de seis marchas, tração dianteira
Suspensão: Independente, McPherson na dianteira e multilink na traseira
Freios: Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira
Pneus: 245/45 R18
Dimensões: Comprimento 4,920 m; Largura 1,860 m; Altura 1,470 m; Entre-eixos 2,845 m
Tanque: 70 litros
Peso: 1.581 kg
Porta-malas: 601 litros (aferido por AE)

Saiba quais são as diferenças de funcionamento, desempenho e nível de consumo das transmissões que dispensam o pedal da embreagem

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Quais as diferenças entre um carro com câmbio automático, CVT e automatizado?

AUTOMÁTICO: O funcionamento do câmbio automático é mais complexo do que o de um manual. Um conjunto de engrenagens planetárias em uma única peça trabalha junto com o conversor de torque. O conversor acopla o motor à caixa de transmissão (funciona como a embreagem). Como ele desliza mais lentamente do que o acoplamento de uma embreagem, o tempo nas passagens é maior e o consumo também. As caixas automáticas com mais de seis relações estão aí justamente para diminuir a sede e as emissões e aproximar o desempenho dos câmbios manuais. Em ação, o automático costuma ser mais lento que as caixas de dupla embreagem.

AUTOMATIZADOS: Nos câmbio automatizados, a embreagem não apenas continua lá no seu lugar como dá sinais da sua permanência. O sistema eletrônico aciona a embreagem e, após analisar parâmetros de sensores de velocidade e rotação, faz trocas automaticamente graças aos atuadores hidráulicos. Esse processo não é tão rápido, por isso alguns trancos são inevitáveis caso a aceleração seja mantida durante as trocas. Além disso, hábitos como segurar o carro no acelerador em subidas como se faz em um automático podem superaquecer a embreagem e travar o câmbio. Porém, os automatizados têm vantagens sobre os automáticos: o preço (chegam a custar a metade) e a capacidade de manter o nível de desempenho e consumo dos manuais tradicionais.

foto-imagem-cambio-powershiftAUTOMATICO DE DUPLA EMBREAGEM: Já nas caixas de dupla embreagem, como o nome deixa claro, são duas embreagens. Elas atuam no lugar do conversor de torque de um automático. Um disco de embreagem maior aciona todas as marchas pares e a marcha à ré, enquanto outro menor é responsável pelas ímpares. Em linhas gerais, enquanto uma marcha está engatada, a próxima já está pré-acionada. Assim, a troca acontece quase que de imediato. Embora a impressão ao dirigir seja mais parecida com o de um automático convencional, a caixa de dupla embreagem é bem mais rápida.

CVT: A sigla, que significa Continuously Variable Transmission (Transmissão Continuamente Variável) deixa claro que se trata de um bicho completamente diferente. A caixa de variação contínua busca constantemente a relação ideal para cada momento. Ou seja, não há marchas pré-definidas. Por não possuir marchas, o motorista não percebe mudanças. Ou seja, a transmissão sempre está na faixa de aproveitamento máximo do motor, de acordo com a pressão feita no pedal do acelerador. Embora costume utilizar conversor de torque para fazer a ligação da transmissão e do motor, as respostas dos CVTs não são tão rápidas quando no automático. Outro problema é a falta de emoção.

Para que servem as posições 1-2-3 dos automáticos?

Embora os carros automáticos façam o trabalho sozinho, às vezes você precisa reter uma marcha, seja pela necessidade de freio-motor ou para abordar uma curva menos solto. Um exemplo prático são as longas descidas em estradas íngremes, onde segurar o carro apenas no pedal de freio pode superaquecer a peça. Neste caso, acionar a marcha 1 ou 2 “segura” o carro com a ajuda do freio-motor, e reduz a velocidade da decida sem desgastar os freios. O recurso é pouco explorado por muitos proprietários de carros automáticos.

foto-imagem-sentra-civicQual é a principal vantagem do CVT em relação aos outros câmbios automáticos?

A principal vantagem dessa transmissão é economizar combustível. No geral, as caixas CVT mais modernas são até 10% mais econômicas que as manuais. O segredo está na variação infinita das relações neste tipo de câmbio, o que otimiza o desempenho do motor independentemente da velocidade exigida pelo acelerador. Através de um sistema de polias de diâmetro variáveis, o câmbio CVT permite que o motor trabalhe sempre em um ponto de funcionamento ideal, reduzindo o consumo de combustível.

O CVT pode ser considerado o câmbio mais econômico no mercado?

Depende. O conjunto mecânico do veículo influencia muito. Carros com câmbio CVT tendem a ser mais econômicos, mas há um gasto considerável de energia em seu funcionamento, pois dentro dele os autuadores variam os diâmetros das polias. O atrito delas com o sistema de correia também consome potência. Alguns fabricantes até passaram a usar mais os câmbios de dupla embreagem, os novos queridinhos dos ecologistas. Por outro lado, ao permitir que o motor trabalhe em condições ideais, a transmissão continuamente variável sempre ajuda a consumir menos combustível que um automático convencional ou manual. Não por acaso, o CVT é a escolha da maioria dos modelos híbridos.

Existe alguma limitação na aplicação do CVT?

Quando combinadas com motores de alto desempenho, grande parte dessas caixas têm dificuldade de transmitir valores de torque superiores a 35 kgfm, pois a força gera um alto atrito entre a correia e as polias. Em outras palavras, na maioria das vezes, esse tipo de câmbio não é parrudo o bastante para aguentar a força exigida. Do ponto de vista do condutor, alguns motoristas podem achar entediante dirigir carros com câmbio CVT, já que rotação do motor fica estabilizada e não há a sensação da passagem de marchas ou da oscilação do motor. Por isso mesmo, alguns modelos (como o novo Toyota Corolla e o Renault Fluence) simulam um número pré-determinado de marchas. Ainda que seja um recurso virtual, a sensação de trocas cria um elo mais carnal entre motorista e automóvel.

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Conversível esportivo chega em três versões de acabamento, com motores V6 e V8

foto-imagem-jag-f-type-v8Um dos lançamentos mais importantes da Jaguar nos últimos anos, o conversível F-Type, aterrizou em solo nacional. Previsto para começar a chegar às revendas até o fim deste mês, o modelo será oferecido no país em três versões de acabamento, duas delas com motor V6, com 340 e 380 cavalos, e a mais arisca e luxuosa de todas com um V8 de 495 cv. Todas contam com transmissão automática de oito marchas, com opção de troca por aletas no volante.Os preços partem de R$ 419.900, vão a R$ 559.900 na versão S e chegam a R$ 559.900, para o modelo topo de linha V8.foto-imagem-jag-f-type-v8

Mas não faltam atributos para justificar a tabela salgada. O modelo que veio para coroar a renovação da linha da marca do felino, prometento além de refinamento, o “perfeito equilíbrio entre conforto e esportividade”.  “Esse carro é um divisor de águas para a Jaguar. Ele marca uma nova fase da empresa”, afirmou Fávio Padovan, presidente da Jaguar Land Rover no América Latina. Para o executivo, o modelo não é visto pela Jaguar como um produto para alavancar as vendas no Brasil, onde o mercado de conversíveis é bastante restrito, embora tenha uma importância estratégica para a marca.  “Não consideramos esse um carro de volume aqui no Brasil, mas é um modelo que vem para fortalecer a marca no país”, declarou Padovan.

Equipamentos e desempenho

Desde sua versão inicial, o F-Type oferece bancos esportivos, sistema de ventilação inteligente, sistema multimídia com som Meridian e tela sensível ao toque de 8 polegadas – onde o motorista pode inclusive configurar suspensão, motor e direção do carro. Os esportivos S contam ainda com sistema de “escape ativo”, que potencializa o som dos motores, tornando-se mais alto à medida que se aproxima do limite de rotação.

Além do refinamento no acabamento interno e uma dezena de sistemas eletrônicos de assistência ao motorista, a marca investiu na ideia do prazer ao volante. Para isso, segundo a fabricante britânica, o pulo do gato, literalmente, está no baixo peso do projeto alcançado com o extenso uso do alumínio em sua carroceria. Além disso, segundo a marca, foi alcançada uma distribuição quase perfeita do peso sobre os eixos, na proporção 51% e 49%

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O modelo “de entrada” com bloco 3.0 supercharged e 340 cv, possui peso bruto de 2025 kg, equação que na pista o faz acelerar até 100 km/h em 5,3 segundos. Com 40 cv a mais, o modelo V6 S faz o mesmo em 4,9 segundos, enquanto o V8S 5.0 supercharged realiza a proeza em 4,3 segundos.

Autoesporte já acelerou o esportivo em Navarra, e aprovou a “obediência” do carro em alta velocidade – resultado da construção de alumínio e da distribuição de peso acertadas. O motor responde com vigor, os freios atuam com eficiência. Na versão conversíve, a 100 km/h, em oitava marcha, é possível manter uma conversa em tom confortável, com a capota arriada.

Fotos do carro compacto da Citroen DS3 Racing série esportiva


O compacto Citroën DS3 é um sucesso na Europa. A combinação de tamanho e desempenho caiu no gosto continente, mas todos ainda insistiam em uma coisa: uma versão mais esportiva. Agora a marca francesa revela o resultado de tantos pedidos. O DS3 Racing é uma versão limitada a mil unidades que será vendida no Reino Unido a partir de 23.100 libras (cerca de R$ 63 mil).

Desenvolvido pela divisão esportiva da marca, O DS3 Racing tem motor 1.6 de 207 cv de potência e 28,0 kgfm de torque. Com essa preparação, o compacto é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos e chega a uma velocidade máxima de 235 km/h.

Também ajudam nesses números as modificações de suspensão, a aproximação do solo em 15 mm e as rodas de 18” de liga-leve. O modelo também tem novos discos e pinças de freio, pára-choques e sistema eletrônico de estabilidade revisado. Para completar o pacote, duas opções de cores podem ser escolhidas: preto e laranja ou branco e cinza.

Fonte Auto Esporte