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MITSUBISHI ECLIPSE CROSS

Não, aquele Mitsubishi Eclipse esportivo dos anos 90 não voltou. Mas, a montadora decidiu resgatar o nome em seu novo SUV: o Eclipse Cross. Dê o play e assista à nossa avaliação completa.

Ficha Técnica

Motor: Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 1.5, 16V, comando duplo variável, turbo, injeção direta de gasolina
Potência: 165 cv a 5.500 rpm
Torque: 25,5 kgfm entre 2.000 rpm e 3.500 rpm
Câmbio: Automático do tipo CVT com simulação de oito marchas e modo Sport; tração integral permanente
Direção: Elétrica
Suspensão: McPherson (diant.) e Multilink (tras.)
Freios: Discos ventilados (diant.) e discos sólidos (tras.)
Pneus e rodas: 225/55 R18 (diant. e tras.)
Dimensões
Comprimento: 4,40 m
Largura: 1,80 m
Altura: 1,68 m
Entre-eixos: 2,67 m
Tanque: 60 litros
Porta-malas: 473 litros (fabricante)
Peso: 1.605 kg
Central multimídia: 7 pol., sensível ao toque, com Android Auto e Carplay
Garantia: 3 anos
Cesta de peças: R$ 15.743
Preço sugerido: R$ 156.990

Teste

Aceleração
0-100 km/h: 9,7 segundos
0-400 m: 17,0 segundos
0-1.000 m: 31,1 segundos
Veloc. a 1.000 m: 168,9 km/h
Vel. real a 100 km/h: 98 km/h

Retomada
40-80 km/h (Drive): 4,1 segundos
60-100 km/h (D): 5,2 segundos
80-120 km/h (D): 6,6 segundos

Frenagem
100-0 km/h: 42,8 metros
80-0 km/h: 26,6 metros
60-0 km/h: 15,0 metros

Hyundai Azera 3.0 V6 2015 – Desempenho e custo-benefício pesam contra

Azera-2015---Hyundai-3_0-v6-foto-imagemSedã ganhou novidades pontuais e preserva prioridade para o conforto, mas desempenho e custo-benefício pesam contraNão parece, mas o Hyundai Azera mudou em 2015. O sedã ganhou discretos retoques visuais e manteve suas principais características: ele continua sendo um carro com bom motor, mas que preza mesmo pelo conforto dos passageiros. O ótimo espaço interno e pacote de equipamentos completo também se mantêm como marcas do sul-coreano. Mas os números não são seus melhores amigos: tabelado em salgados R$ 148.990, o modelo tem desempenho inferior ao dos principais concorrentes.

Impressões Gerais

A prioridade ao conforto a bordo fica claro logo ao entrar na cabine do Azera. Os bancos e o volante, ambos revestidos de couro, têm ajustes elétricos e se recolhem para facilitar a entrada do motorista. Eles voltam à configuração deixada pelo último condutor assim que o carro é ligado. Caso o veículo seja compartilhado com outras pessoas, é possível guardar na memória o ajuste ideal de cada um.

Para ajustar de outro jeito, grandes botões na lateral da porta – que imitam o desenho de um banco – tornam a tarefa mais intuitiva. Já os ajustes do volante são comandados por um pequeno botão na coluna de direção. Quanto ao espaço, quatro passageiros viajam com espaço de sobra e ainda é possível levar alguém no centro do banco traseiro sem grandes apertos. Ponto positivo, ainda, para o porta-malas de enormes 601 litros, de acordo com nossa aferição.

Equipado com motor 3.0 V6 de 250 cv e 28,8 kgfm, além de câmbio automático de seis velocidades, o Azera não deixa a desejar em trechos urbanos. Apesar do porte avantajado, o sedã não demora a sair da imobilidade, nem perde fôlego em cutucadas no pedal do acelerador. Aplausos também para as trocas de marchas, quase imperceptíveis tanto no modo automático quanto manualmente pela manopla do câmbio. Pena é a ausência de aletas atrás do volante. As suspensões são macias, garantindo suavidade para os passageiros sem tornar o sedã instável.

Azera-2015---Hyundai-3_0-v6-foto-imagem-interior-painel

Os números de pista, porém, pesam contra o sul-coreano. Ele precisou de 9,6 segundos para chegar a 100 km/h. Suas médias de consumo não são das melhores – foram 7,1 km/l de gasolina na cidade e 11,9 km/l na estrada. Os índices são piores do que os do rival Volkswagen Passat 2.0, que precisou de bons 7,1 s no 0 a 100 km/h e rodou 9,2 km/l e 13,5 km/l, na cidade e na estrada, respectivamente. Ainda, o Honda Accord 2.4 gastou 9,1 s para atingir 100 km/h. O Ford Fusion 2.0 empata na aceleração (9,7 s), mas dá uma lavada no consumo: 13,6 km/l na cidade e 16,8 km/l na estrada. (Confira todos os dados destes e de outros rivais no Comparador Autoesporte)

Itens de série

É nos itens de série que a Hyundai investe para conquistar quem está disposto a gastar tanto pelo carro. E quem quer conforto definitivamente não se arrepende. A lista inclui ar-condicionado digital de duas zonas, central multimídia com tela de 8 polegadas, GPS, CD, MP3 e entradas USB, auxiliar e para iPod, além de teto solar panorâmico. Há, ainda, sensores de estacionamento e crepuscular, câmera de ré, faróis de neblina, chave presencial, freio de estacionamento elétrico e controle de velocidade de cruzeiro.

O Azera também oferece alguns mimos para os passageiros. Entre eles, cortina com acionamento elétrico no vidro traseiro e aquecimento do banco do motorista e do volante. Além, claro, dos já citados ajustes elétricos com memória dos bancos e volante. O pacote de segurança inclui nove airbags, freios a disco nas quatro rodas, controle de tração e estabilidade e travas Isofix para cadeirinhas.

Vale a compra?

Não. A relação de custo-benefício do Azera fica comprometida em relação a seus rivais, especialmente quando o assunto é desempenho e manutenção. Alguns concorrentes, como o Honda Accord 2.4 EX (R$ 147.900), também oferecem bons pacotes de equipamento. O senão fica para os airbags – são apenas seis no Accord completo, contra sempre nove no Hyundai – e pela falta de GPS no modelo da Honda. Por outro lado, o Ford Fusion 2.0 EcoBoost Titanium Plus AWD sai por R$ 135 mil e não fica devendo com relação aos principais itens do Azera e adiciona um pacote tecnológico bem mais completo. Desempenho e economia também são superiores. Se itens de série não forem prioridade para você, ainda pesam os custos com seguro, revisões até 30 mil km e cesta de peças do Azera, que são mais elevados em relação a ambos os rivais. O sul-coreano ainda tem índice de desvalorização maior do que o dos concorrentes.

Ficha técnica:
Motor: Dianteiro, transversal, seis cilindros em V, comando duplo, injeção direta, gasolina
Cilindrada: 2.999 cm³
Potência: 250 cv a 6.400 rpm
Torque: 28,8 kgfm a 4.700 rpm
Transmissão/tração: Automática de seis marchas, tração dianteira
Suspensão: Independente, McPherson na dianteira e multilink na traseira
Freios: Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira
Pneus: 245/45 R18
Dimensões: Comprimento 4,920 m; Largura 1,860 m; Altura 1,470 m; Entre-eixos 2,845 m
Tanque: 70 litros
Peso: 1.581 kg
Porta-malas: 601 litros (aferido por AE)

Novo Chevrolet Onix Effect

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A Chevrolet apresentou uma versão bem esportiva do Onix no Salão do Automóvel de São Paulo, o Track Day. Ele fez bastante sucesso, mas não deve chegar às lojas. Ao invés disso, os interessados poderão se contentar com uma nova variante, o Onix Effect. Apesar de bem menos esportiva, a versão aposta em alterações visuais em busca de aumentar a participação do carro entre o publico de até 30 anos, hoje em 25%.

Inicialmente, a versão Effect sairá apenas com motor 1.4 Flex e transmissão manual, a R$ 50.190; e opção de cores Branco Summit e Vermelho Pepper.

Impressões

Com exatos dois anos completos de mercado, o Onix tem adjetivos bem recebidos, de maneira a comprovar o posto de líder de vendas da marca. O compacto fecha novembro como o 2º mais vendido – ultrapassando o VW Gol – e no acumulado do ano, se torna o 3º veículo mais emplacado do Brasil, segundo dados da Fenabrave.

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Nada muda mecanicamente com o Effect, mas o estilo esportivo chama a atenção sem confundir a vista. Dentre as mudanças externas estão rodas de 15” em cinza grafite, teto pintado em preto de alto brilho, faróis com máscara negra e moldura “esfumaçada”, além de adesivação própria e os logos Effect nas portas dianteiras.

As colunas centrais têm adesivos negros, o para-choque traseiro acompanha extrator de ar e, na dianteira, a grade sai com acabamento piano black. O interessante tom também aparece nas capas dos espelhos e na base da alavanca de câmbio.

No restante do habitáculo, as mudanças aparecem avermelhadas, tanto no novo volante de base achatada e melhor pega, como nos difusores de ar e na costura dos bancos. Painel de instrumentos também recebe grafismo mais jovem.

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Assim como demais versões 1.4, o Effect mostra comportamento honesto. Com 106 cv de potência, tem embreagem hidráulica macia, direção precisa e suspensão de curso longo, que propicia conforto aliado a uma boa dose de estabilidade.

Os pneus 185/65 R15 são os mesmos e acompanham a premissa da suspensão, mas a Chevrolet poderia ter instalado rodas de 16” com pneus de perfil mais baixo. Ao menos visualmente, seria um “algo a mais” junto ao restante do banho de loja.

foto-imagem-onixCusto benefício

Com valor exatamente igual ao da versão de topo (LTZ manual), o Effect perde o acionamento elétrico dos vidros traseiros e dos espelhos retrovisores. Em compensação, o volante esportivo acompanha comandos do sistema MyLink (de série) e do som, disponíveis apenas no LTZ automático. Segundo a GM, a medida se deve ao perfil mais jovem do consumidor para a versão, que geralmente não tem filhos ou pouco usa o banco de trás. Já para os espelhos não há explicação plausível… Quem sabe é porque jovens podem fazer certa ginástica para regular a posição das lentes!

Em relação aos equipamentos de série, a nova versão sai com condicionador de ar eficiente, direção hidráulica, freios ABS e airbags frontais.

Para quem busca um compacto diferenciado visualmente, com tudo que se tem direito (e mais um pouco), a nova versão do Onix é um prato cheio. Grande vantagem é que na hora da revenda, tem tudo para manter bom valor e liquidez – assim como um LTZ.

Vale a pena?

Se você quer se destacar na multidão de carros prata ou preto com cromados, com certeza. Mas se você não é grande entusiasta de adereços esportivos e dá mais valor ao requinte visual de um LTZ, o Effect não é muito convidativo.

Porém, vale olhar melhor este Onix, pois ao vivo, a combinação visual ficou mais feliz que o imaginado. Inclusive no interior, lugar em que mais se olha um carro no uso diário.