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Sistema é sensível à altas temperaturas e exige cuidado em cenários específicos

É verdade que não se pode usar o freio de mão após o carro andar em um trackday? Roberto Dias – São Paulo (SP)

Sim, e isso também vale após o carro ter passado por uma situação de uso intenso do freio, como em uma descida de serra. Mas o problema é mais crítico em carros que usam discos ao invés de tambor.

Quando o freio é acionado, pastilhas e lonas são pressionadas contra o disco/tambor, transformando a energia cinética do carro em calor enquanto reduz a velocidade do veículo.

Como esses componentes são feitos para dissipar a energia térmica por igual, quando o freio de estacionamento é acionado, as pastilhas impedem que a área onde estão encostadas esfrie rapidamente, criando uma diferença térmica que pode fazer com que o disco entorte.

Além disso, a contração do material conforme esfria pode fazer com que o disco se afaste da pastilha, soltando o carro.

No caso do tambor é o contrário: acionar o freio de estacionamento com ele muito quente pode fazer com que as lonas “colem” no interior do conjunto e travem o veículo mesmo com o freio aliviado.

Em alguns destes casos é possível destravar o veículo andando de ré com ele, mas em situações extremas somente um mecânico poderá descolar as lonas do tambor.

Exceção

Uma solução atualmente em desuso na indústria inibe o freio de estacionamento de ter problemas com altas temperaturas.

Esse conceito envolve a adoção combinada de sapatas na parte interna do disco, que passa a ser também um tambor. Essas lonas são acionadas somente pelo freio de estacionamento.

Por ser muito pesado, esse dispositivo foi substituído pelo acionamento do freio de estacionamento na própria pinça. Alguns superesportivos inclusive possuem uma segunda pinça extra, exclusiva para paradas.

 

Correio técnico: mudanças no comando da transmissão variam de acordo com a situação em que o carro está

Qual a posição correta para se deixar a alavanca do câmbio automático quando o motorista fica dentro do carro com o motor ligado por muito tempo? – Geraldo Martinho Dal’Col, Cariacica (ES)

Em P, de Parking. O motivo é garantir a segurança, já que esse modo ativa uma trava mecânica que impede a movimentação do carro. Fazer o mesmo ou colocar em Neutro (N) em semáforos não é recomendável.

“O sistema hidráulico que faz as trocas de marcha é pressurizado somente quando o câmbio está em Drive (D). Ao tirar o câmbio de Neutro e imediatamente acelerar, como é comum em saídas de semáforos, o motor gera um tranco na transmissão, podendo danificá-la”, detalha Francisco Satkunas, conselheiro da SAE Brasil.

Ao usar o Parking, porém, é importante acionar o freio de estacionamento antes e garantir que o veículo não está se movimentando, para não sobrecarregar a trava do câmbio.

Estacionar o carro usando somente o Parking pode ocasionar o chamado travamento por torque. Nessa situação, remover a alavanca do modo P fica bem mais difícil, e pode até ser impossibilitada.

Em casos extremos pode ser necessário movimentar o carro no sentido contrário ao da gravidade, usando um reboque, para destravar o comando do câmbio.

Sistema eletrônico conta com proteções para marotagens, mas pode ser usado em emergências

Como funciona o freio de estacionamento elétrico? É possível dar cavalo de pau? – Rogério Magalhães da Silva, São Bernardo do campo (SP)

Não é possível. Os freios de estacionamento eletrônicos usam um atuador elétrico para bloquear as rodas ao toque de um botão.

Nos sistemas mais simples, um motor puxa o cabo de aço que freia o eixo traseiro, eliminando a necessidade da alavanca e da regulagem conforme as pastilhas (ou lonas) se desgastam.

Para evitar acidentes, uma proteção impede que o freio seja acionado totalmente caso alguém aperte o botão com o veículo em movimento.

No entanto, se o comando for mantido acionado, o veículo entende que se trata de uma situação de emergência e ativa gradualmente o freio de estacionamento, enquanto o ABS impede o travamento das rodas.

Por isso, sem chance de dar um cavalo de pau nesse tipo de veículo. QUATRO RODAS, inclusive, testou essa possibilidade:

Vale ainda a lembrança, de acordo com o artigo 175 do Código de Trânsito Brasileiro:

“Utilizar-se de veículo para demonstrar ou exibir manobra perigosa, mediante arrancada brusca, derrapagem ou frenagem com deslizamento ou arrastamento de pneus: Infração – gravíssima; penalidade – multa (R$ 2.934,70), suspensão do direito de dirigir e apreensão do veículo.”

Método recomendável em veículos antigos ou preparados foi substituído por proteções eletrônicas em modelos modernos

Tenho uma Amarok e queria saber se é necessário manter o motor funcionando por alguns segundos para resfriar as turbinas antes de desligar – Carlos Ichimura, por e-mail

Esse processo não é mais necessário em veículos a diesel ou gasolina modernos.

Segundo a Volkswagen, seus motores sobrealimentados possuem tecnologia para garantir a refrigeração do turbocompressor mesmo com o conjunto desligado, independentemente do combustível usado.

Esses recursos, comuns também a outras marcas, incluem uma bomba elétrica de fluido de arrefecimento, que fica ativa para resfriar o óleo parado ao redor da árvore do turbocompressor, evitando seu superaquecimento.

Como motores antigos não tinham esse sistema, esse fluido lubrificante “cozinhava”, literalmente, dentro do turbo, perdendo sua eficácia e podendo até travar o rotor.

Mesmo em carros que oferecem o recurso em determinadas versões de acabamento ou carroceria, mudança é complexa

É possível instalar saída de ar na traseira em carros que não oferecem, como nas versões mais baratas do Polo?- Wagner José Aragão, Castanhal (PR)

Possível é, mas não é recomendável. O Polo oferece esse recurso nas versões TSI.

“A eventual adaptação dessa saída nos modelos que não trazem o recurso é tecnicamente possível. Mas trata-se de uma operação complexa, que demandaria a substituição de vários componentes do veículo”, explica a Volkswagen.

É necessário colocar um duto para levar o fluxo de ar para o difusor extra, exigindo modificações em parte do ar-condicionado e console central.

Também é preciso avaliar se o eletroventilador terá força suficiente para levar o ar com eficiência a um ponto mais distante do projetado originalmente.

Em cima, embaixo e de ladinho

O espaço entre os bancos dianteiros não é o único a receber saídas do ar-condicionado. Também é possível incluir difusores no assoalho, sob os assentos frontais — solução muito comum no passado, aliás.

Outros locais usados por modelos mais caros são as colunas B e no teto. As saídas superiores são mais comuns em SUVs e crossovers longos e/ou com três fileiras, que usam essa solução para enviar ar refrigerado a quem está sentado no fundo do veículo.

Mas talvez o sistema mais inusitado seja o airscarf (cachecol de ar, em inglês), que a Mercedes oferece em boa parte de seus conversíveis.

O mecanismo não tem relação com o ar-condicionado, mas é capaz de enviar uma brisa quente na nuca dos ocupantes dos bancos dianteiros para tornar o passeio com o teto abaixado mais agradável.

Ruído pode indicar combustível de má qualidade ou carbonização na câmara de combustão

Por que os motores flex fazem um ruído similar ao de um grilo quando usam gasolina? – Vanderlei Inácio de Faria, por email.

Esse “grilo” indica a ocorrência da pré-ignição, que é provocada pelo excesso de carbonização na câmara de combustão, resultado de combustível de má qualidade ou do retardo no ponto de ignição do motor.

Este último problema é mais comum nos automóveis equipados com injeção eletrônica e com motor bicombustível e pode indicar que o sistema injetor não reconheceu a troca de um combustível para o outro e manteve suas regulagens para a utilização do etanol.

Isso pode ocorrer devido ao fato de a taxa de etanol na gasolina ser variável no Brasil, podendo chegar a até 27% na gasolina comum – mas diminuindo em períodos de entressafra de cana de açúcar. Motores flex com taxa de compressão elevada, mais propícia para o uso do etanol, tendem a sentir mais o problema – aproveite para ler aqui sobre um novo motor com taxa de compressão variável que poderia resolver a questão.

Quando ocorre apenas nos primeiros instantes ao rodar e depois cessa, o grilo da pré-ignição (ou ignição espontânea) geralmente não traz maiores consequências, pois indica apenas uma demora no sistema em identificar o combustível. O fenômeno, porém, pode indicar excesso de carbonização e causar danos nos pistões e bielas caso se torne severo e/ou constante.

Sistema que liga e desliga o motor para poupar combustível aumenta o número de partidas e acelera o desgaste do sistema de ignição

Está cada vez maior o número de carros equipados com sistema start-stop no mercado brasileiro. A tecnologia, que desliga o motor do veículo toda vez que o carro está parado reduz o consumo de combustível e o nível de emissões de poluentes.

Entretanto, o start-stop pode gerar desgaste prematuro de algumas peças. Tudo porque o número médio de partidas por dia (que é de 5 a 10) aumenta em um veículo que tenha essa tecnologia – principalmente se o motorista enfrentar longos congestionamentos. Isso faz o sistema de ignição ser muito mais exigido, e aí aumentam as chances de ocorrer um problema.

“A partida é um momento crítico para o sistema de ignição. Por isso, é necessário verificar as condições das velas, cabos e bobinas. Se algo não estiver operando corretamente, o motor poderá apresentar dificuldades para entrar em funcionamento”, afirma Hiromori Mori, consultor de assistência técnica da NGK, empresa especializada em sistemas de ignição.

Mori alerta que nem sempre o motorista consegue identificar se há algum problema no funcionamento das velas de ignição. “Os motores atuais estão cada vez mais preparados para trabalhar em condições adversas, especialmente quando há início de falha. Quando o dono do carro percebe que há algo errado, é sinal de que isso já ocorre há algum tempo”.

Velas com desgaste excessivo podem diminuir a vida útil de vários componentes do motor, como cabos, bobinas e catalisadores.

A NGK recomenda inspecionar as velas a cada 10 mil quilômetros ou conforme orientação da fabricante do veículo.  No entanto, há uma recomendação presente na maioria dos manuais de proprietário. O dono deve reduzir o plano pela metade se o veículo for submetido a condições severas de uso, como trânsito intenso diário.

Assim, se a fabricante recomendar a troca das velas a cada 20.000?km, elas devem ser substituídas aos 10.000 km. Afinal, quando o veículo fica parado no congestionamento, o motor está funcionando, mas não há aumento de quilometragem.

Trechos curtos, em que o motor trabalha frio, ou áreas com muita poluição, pó, fuligem ou terra também são consideradas condições de uso severo.

Dificuldade em dar a partida, falhas nas acelerações, vibrações excessivas no motor e aumento no consumo de combustível indicam que é bom verificar o estado das velas.

Uma inspeção visual também pode dar a resposta: se a vela estiver com coloração marrom, cinza ou levemente amarelada, chegou a hora de trocar a peça.

Vale ressaltar que é até possível trocar as velas do motor em casa, mas nem sempre é recomendável. Retirar e colocar as peças são operações simples que devem ser feitas com o motor frio, tomando cuidado apenas para não danificar as roscas no bloco do motor.

O mais importante: respeitar os tipos de vela, não fazer alterações de especificação ainda que as novas sejam compatíveis em tamanho, e utilizar um torquímetro ao fazer o aperto.

Fiat Uno foi o pioneiro, mas Argo é o mais barato

O Fiat Uno foi o primeiro modelo nacional a sair de fábrica com sistema start-stop. Embora a maioria dos modelos equipados com este recurso pertençam a categorias superiores, o item já chegou aos segmentos de entrada.

Atualmente, o Fiat Argo Drive 1.0 (R$ 46.800) é o modelo mais acessível do país equipado com este item.

Além de não escoar a água, pneus gastos têm menos aderência ?

Se os carros de corrida usam pneus slick quando não há chuva, isso significa que um pneu careca tem mais aderência no asfalto seco que um pneu com ranhuras? – Gilson Scatambulo, por email.

A função principal das nervuras de um pneu é escoar a água em piso molhado. Elas são projetadas para direcionar a água para fora do pneu da forma mais rápida e evitar a aquaplanagem. Daí a importância dos carros de corrida usarem pneus específicos para chuva.

Por outro lado, quando a pista está seca carros de corrida podem se dar o luxo de usar pneus lisos, os chamados pneus “slicks”, que conseguem o máximo de aderência possível. Isso quer dizer que um pneu careca também leva vantagem sobre um pneu novo no seco?

De acordo com Roberto Falkenstein, diretor de pesquisa e desenvolvimento da Pirelli, isso não acontece. “Os pneus slick são projetados e desenvolvidos especificamente para funcionar com a superfície lisa e para uso em competições. Nestas condições, eles garantem o máximo de aderência possível”, conta.

Além da diferença nas dimensões dos pneus de pista, eles usam compostos diferentes, muito mais macios, capazes de gerar maior aderência. Em compensação, também duram muito menos, cerca de 200 km em condições de corrida, e são mais suscetíveis a sujeiras na pista.

Já os pneus convencionais são feitos para durar milhares de quilômetros, por isso possuem borracha mais dura, menos aderente. Quando seus blocos e nervuras se desgastam, o que resta da banda de rodagem não é macia o suficiente nem foi projetada para agarrar melhor o asfalto nessas condições.

Além disso, um pneu careca bastante usado terá uma borracha envelhecida, que pode ter ficado ainda mais dura e ressecada, alterando suas características ao rodar. Segundo Falkenstein, eles também “estão mais propícios à furos pela baixa quantidade de borracha restante em sua banda de rodagem.”