Arquivo da tag: conceitos

Novo Toyota Corolla

foto-imagem-novo-corolla 

Um modelo completamente novo para tentar recuperar a liderança dos sedãs. Este é o novo Corolla, que começa a ser produzido em Indaiatuba (SP) com o objetivo de desbancar seu arquirrival Honda Civic do topo das vendas.

O carro será oferecido em quatro versões: GLi 1.8 com transmissões manual ou automática, XEi e Altis. Estas duas últimas opções serão vendidas somente com a transmissão automática continuamente variável (CVT), simulando sete marchas no modo Drive com possibilidade de trocas sequenciais por borboletas.

O novo Corolla cresceu em todos os sentidos. São 4,62 metros de comprimento, 1,77 metro de largura e 1,47 metro de altura. Com isso, o sedã ficou oito centímetros mais longo, oito centímetros mais largo e cinco centímetros mais baixo frente ao seu antecessor. A distância entre-eixos é de 2,70 metros, representando um aumento de 10 centímetros. O espaço para os joelhos e pés dos passageiros de trás também melhorou.

O design também evoluiu, deixando o conservadorismo um pouco de lado. Com linhas praticamente idênticas ao do modelo europeu, o Corolla tem faróis mais espichados (com LEDs na versão Altis), capô rebaixado e grade frontal com três filetes. Na traseira, as lanternas invadem as laterais e a tampa do porta-malas, sendo unidas por uma régua acima da placa, criando uma forte associação visual com o Camry.

A lista de equipamentos de série é compatível com a concorrência. Desde a versão de entrada GLi o sedã traz ar-condicionado, direção com assistência elétrica, chave do tipo canivete, com comandos do alarme integrados, cinco airbags (dois frontais, dois laterais dianteiros e um para proteger os joelhos do motorista), computador de bordo com seis funções, coluna de direção com regulagem de altura e profundidade, painel com apliques em preto brilhante, sistema de som com entradas USB e para iPod, Bluetooth, faróis de neblina, vidros e retrovisores elétricos e volante multifuncional, entre outros itens.

A versão XEi traz sistema multimídia com tela de 6,1 polegadas, DVD Player, câmera de ré, revestimento interno em couro cinza, ar-condicionado digital, computador de bordo com velocidade instantânea, vidros elétricos com acionamento um-toque nas quatro portas, banco traseiro bipartido com descanso de braço central e porta-copos, piloto automático, retrovisor interno fotocrômico e apliques simulando fibra de carbono.

foto-imagem-corolla

A opção Altis agrega banco do motorista com regulagens elétricas, iluminação diurna por LEDs, destravamento das portas sem chave, partida do motor no botão, banco do motorista com regulagens elétricas, acendimento automático dos faróis, retrovisores externos com rebatimento elétrico e sete airbags (dois frontais, dois laterais dianteiros, dois do tipo cortina e um para proteção dos joelhos do motorista).

Nenhuma mudança foi realizada nas duas opções de motorização. O motor 1.8 16V Dual VVT-i rende 144 cv com etanol e 139 cv com gasolina, sempre a 6.000 rpm, e torque máximo de até 18,4 mkgf, se abastecido com etanol. As versões mais caras usam o 2.0 16V VVT-i, que entrega até 154 cv com etanol a 5.800 rpm e torque máximo de 20,3 mkgf a 4.800 rpm. Ambos dispensam o tanquinho de partida a frio.

Veja a tabela de preços do Novo Corolla:

Corolla GLi 1.8 (manual): R$ 66.570
Corolla GLi 1.8 (automático): R$ 69.990
Corolla XEi 2.0 (automático): R$ 79.990
Corolla Altis 2.0 (automático): R$ 92.990

Versão apimentada do Uno Turbo completa 20 anos

foto-imagem-fiat-uno-turbo

O ano de 1994 foi singular para os brasileiros. Há duas décadas, perdíamos o cantor e compositor Antonio Carlos Jobim, o comediante Antonio Carlos Bernardes Gomes – o Mussum – além, é claro, do tricampeão de Fórmula 1 Ayrton Senna.

Mas há também boas lembranças daquele período, como as conquistas da estabilidade da nossa moeda com o Plano Real e da quarta taça Jules Rimet pela seleção canarinho. E, enquanto despachávamos a Squadra Azzurra de volta para o Velho Continente, a Fiat trazia de Turim um diminuto motor, bem ao estilo downsizing (motores pequenos de alto rendimento) para equipar o pequeno Uno.

Lançado em fevereiro de 1994, o Uno Turbo se tornou o primeiro carro nacional a sair de fábrica com turbo compressor. Assessor técnico da marca, Ricardo Dilser conta que a chegada do propulsor foi um grande estímulo para a montadora.

foto-imagem-fiat-uno-turbo

 

“Um motor 1.4 que, em 1994, desenvolvia expressivos 118 cv é até hoje motivo de orgulho para todos os envolvidos no projeto. Abriam-se as portas do downsizing no Brasil”, conta Dilser, que destacou também todo o cuidado que a Fiat teve em relação ao desempenho, mas que o principal desafio foi adequar o motor à gasolina brasileira sem prejudicar sua durabilidade e qualidade.

À época, a montadora optou por apresentar o Uninho com motor de 1.4 litro apimentado com turbo compressor Garrett modelo T2, munido de 0.8 bar. Essa composição fazia o hatch acelerar de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos e atingir os 195 km/h de velocidade final, conforme a fabricante.

Aspirados como os Chevrolet Corsa GSI 1.6 (108 cv), Kadett GSI 2.0 (121 cv) e Vectra GSI 2.0 (150 cv), além do o VW Gol GTI 2.0 (120cv) foram obrigados a reverenciar o Uno, pois o atrevido tinha dito a que vinha.

foto-imagem-fiat-uno-turbo

 

Os compradores do Uno Turbo, que ganhavam curso de pilotagem no autódromo de Interlagos ao adquirirem o veículo, começavam a sentir o turbo trabalhar aos 3.000 giros, mas o ápice do prazer vinha às 3.500 rpm quando a turbina despejava 17,5 kgfm. O câmbio era manual de cinco marchas.

A vida do Uno Turbo durou pouco, com sua produção sendo encerrada em 1996. Passados 20 anos, porém, os motores turboalimentados ganharam maior representatividade no mercado, mas com uma função diferenciada. A proposta deixou de ser puramente o desempenho e sim economia de combustível e menor emissão de poluentes.

Coincidentemente, é da Fiat o modelo turbo mais acessível da atualidade. Por R$ 60.650, o Punto T-Jet vem equipado com propulsor 1.4 16V de 152 cv e 21,1 kgfm. A exemplo do primogênito turbinado da família Fiat, o hatch traz apelos esportivos como pedaleiras cromadas, para-choques exclusivos, saias laterais, rodas de liga leve de 17″, entre outros.

“A turbina usada no Punto T-Jet é de baixa inércia, arrefecida a água. Ela trabalha com pressões que variam entre 1.2 e 0.8 bar. Esse controle da pressão é feito eletronicamente através da central da injeção que comanda a válvula waste-gate”, explica Dilser.

foto-imagem-fiat-uno-turbo

 

Turbos no Mercado

Se você gosta do antigo Uno Turbo e deseja adquirir um exemplar, ainda pode encontrá-lo em anúncios pela internet. Segundo a tabela Fipe, os preços variam de R$ 11 mil a R$ 12.920. Entre os novos, há dez opções de diferentes portes até a faixa dos R$ 100 mil. Confira:

Fiat Punto 1.4 T-Jet (152 cv) – R$60.650
VW Golf 1.4 (140 cv) – R$70.360
Fiat Bravo 1.4 T-Jet (152 cv) – R$70.970
Peugeot 408 1.6 THP (165 cv) – R$75.990
Peugeot 308 1.6 THP (165 cv) – R$75.990
Audi A1 1.4 TFSI (122 cv) – R$ 79.900
Citroën C4 Lounge 1.6 THP (165 cv) – R$80.490
Citroën DS3 1.6 THP (165 cv) – R$ 83.690
VW Fusca 2.0 TSI (200 cv) – R$ 85.650
Renault Fluence GT (180 cv) – R$ 87.299

 

Funilaria e pintura – Volkswagen lança novo conceito de serviço – Centro de Reparo e Pintura

Funilaria-e-PinturaA Volkswagen inaugura no Brasil novo conceito de serviços de funilaria e pintura, que promete oferecer aos clientes da marca atendimento com alta qualidade e tecnologia, além de preço e tempo competitivos. O novo serviço já está disponível em seis concessionárias da rede: Saga, em Brasília (DF); Copava, em Curitiba (PR); Germânica, em Sumaré (SP); Vox, em Florianópolis (SC); Guaibacar, em Porto Alegre (RS); e Amazon, em São Paulo (SP).

O “Centro de Reparo e Pintura Volkswagen”, como é chamado pela empresa, pode ser incorporado em concessionárias já existentes ou pode ainda ser uma unidade separada fisicamente da loja. O objetivo da Volkswagen é incrementar a capacidade do pós-vendas e a lucratividade na prestação de serviços, além de aumentar a as parcerias com as seguradoras e diversificar seu portfólio de atendimento.

A Volkswagen espera abrir mais 50 centros nos próximos quatro anos. “As oficinas do centro de reparo e pintura serão centros de excelência no reparo automotivo, que contarão com o que há de melhor em tecnologias de produtos, fluxo lógico de processos, equipamentos modernos e profissionais capacitados. Nosso objetivo é apresentar uma oferta de serviços eficientes, com mais qualidade e a custos e prazos competitivos”, comenta Jean Philippe Cheverry, gerente de desenvolvimento de novos negócios da Volkswagen.

VOLKSWAGEN EXPRESS

Em paralelo, a Volks implementa desde dezembro do ano passado o “Volkswagen Express”, outra ação que visa promover mais satisfação ao cliente e fidelização à marca e à concessionária. Este conceito promete mais agilidade nos serviços, como troca de óleo, de pneus, balanceamento e alinhamento, freios, entre outros que podem ser realizados em até uma hora.

O “Volkswagen Express” já é implementado, segundo a empresa, em três concessionárias paulistanas: Sorana, localizada na Zona Norte; Alta Jafet, na Zona Sul; e Original Penha, na Zona Leste. Fora do Estado de São Paulo, a concessionária Servopa, de Curitiba (PR), também já disponibiliza os serviços rápidos. Até o fim de fevereiro, estão previstas as inaugurações de duas novas unidades: Vox, em Florianópolis (SC), e Comasa, em Assis ( SP). O objetivo da empresa é inaugurar mais 100 “Volkswagen Express” nos próximos quatro anos.

Mercedes-Benz A45 AMG

foto-imagem-mercedes 

O estampido seco na passagem da primeira para a segunda marcha é assustador para o povo que passeia na calçada – para o autor do disparo, porém, é pura diversão. Quando não está atirando, a arma compacta e discreta me permite permite portá-la sem ser notado. Apresento a você o A 45 AMG, a versão diabólica do Classe A e a principal arma da Mercedes-Benz para conquistar o público jovem.

A cor preta da carroceria disfarça o kit aerodinâmico do hatch esportivo, com para-choques, grade e saias diferentes das do Classe A que temos na frota de Longa Duração. O A 45 testado estava com rodas aro 18 com cinco raios duplos, oferecidas como opcionais, mas sem custo – a ideia é compensar o fato de que as rodas que acompanham de série esse esportivo são de 19 polegadas.

Para 2014, está programada a importação de 100 exemplares do modelo, cujo preço sugerido pela marca é de 259 900 reais. A julgar pelo apetite voraz do mercado demonstrado em dezembro de 2013, quando dez unidades (de um lote de 50) foram vendidas antes mesmo da chegada ao Brasil, vai sobrar interessado e faltar carro.

foto-imagem-painel

Controlei a ansiedade de assumir o volante e a primeira volta que dei foi ao redor do carro, não nele. Tinha andado com o A 200 no dia anterior e reparei como a AMG trabalha bem não só a mecânica. Mais que meros apêndices aerodinâmicos colados na carroceria, o kit AMG tem para-choques exclusivos. As entradas de ar são maiores para ordenar o fluxo auxiliar no arrefecimento do motor e do turbo, cuja temperatura ideal de trabalho também é mantida com o auxílio de água. Notei ainda que o A45 é mais baixo que o A “normal”. São só 15 mm no eixo dianteiro e 10 no eixo traseiro, segundo a fábrica, mas a diferença é perceptível.

Hora de entrar. Na cabine, apenas gratas surpresas em relação ao Classe A convencional: o banco abraça o corpo de maneira ainda melhor, o revestimento é escuro (não suja tão facilmente como o bege) e as borboletas atrás do volante (de metal, em vez de plástico) combinam mais com um Mercedes. Mas o melhor de tudo: no A 45, o câmbio está no lugar de onde nunca deveria ter saído – o console. Na coluna, como é a do A 200, sobra espaço entre os bancos e reclamações entre os motoristas pela dificuldade de adaptação.

Afivelo o cinto (vermelho) e acordo o único quatro-cilindros em que a AMG pôs as mãos até hoje – transformando-o no de maior potência específica (cavalos por litro) a equipar um carro de linha. Este 2.0 é um gigante: com auxílio de turbo e injeção direta de gasolina, chega a brutais 360 cv, segundo dados da marca. Ou seja, 180 cv por litro de desloca- mento volumétrico. Se aplicada essa mesma potência específica no V12 6.0 que equipa o Classe S 65 AMG, teríamos na teoria um total de 1 080 cv, quando na vida real o supersedã não passa de 630 cv.

Dado o currículo, dispenso os sistemas economizadores de combustível (capazes de sedar o AMG e fazê-lo andar como um 2.0 qualquer) e ativo os seus sentidos mais agressivos: passo logo o câmbio para a seleção manual de marchas e o controle de estabilidade para o modo Sport Handling, mais permissivo nas curvas e arrancadas. O ronco só não é mais bonito do que o estampido nas trocas de marcha. Dotado de tração integral inteligente, capaz de dosar a distribuição de força entre os eixos em até 50% para cada um deles, o A 45 AMG é grudado na pista. A assistência elétrica alivia o peso do volante sem desconectá-lo do piloto, pois é rápida e com ótima progressividade de carga. É nas sequências de curvas que o A 45 AMG mostra sua capacidade de conversa como poucos com o piloto: é nervoso e ao mesmo tempo obediente aos comandos dos pés e das mãos. Particularmente, não mexe- ria em nada. Nem as rodas de aro 19 eu pegaria.

As suspensões seguem o mesmo conceito do Classe A, com McPherson na dianteira e multilink na traseira. Mas a marca ressalta: “Todos os componentes são diferentes”. O A 45 tem molas, amortecedores, buchas e barras estabilizadoras com especificação exclusiva. No asfalto lunar de São Paulo, como esperado, o monstro enfurecido em pele de cordeiro mostra o lado negro da esportividade, com uma rodagem um tanto dura.

Mais calmo, ativo os tais modos de economia e o A 45 volta a trocar as marchas pouco acima de 1 500 rpm. Civilizado, ele já atende às normas de emissões que só passarão a vigorar na Europa em 2015. Até nisso, ele é capaz de baixar o tempo.


DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Em frenagens longas, a sensibilidade do pedal se altera e sente-se uma pequena vibração.

MOTOR E CÂMBIO
Potência de V8 num quatro-cilindros 2.0 e trocas de marcha num piscar de olhos. Precisa dizer mais alguma coisa?

CARROCERIA
O público jovem que a Mercedes tanto quer talvez recebesse melhor um kit aerodinâmico mais radical. Ele já existe e é original AMG. Mas, por enquanto, não chega por aqui.

VIDA A BORDO
A tela imita um iPad na horizontal, mas, fixa e com área útil mal-aproveitada, com bordas largas, ela destoa do painel. Acabamento e materiais estão acima da média.

SEGURANÇA
O ESP tem três níveis de atuação. Diante do poder de fogo do motor, o melhor é guardar os níveis de pilotagem para utilização na pista.

SEU BOLSO
Obviamente, 259 900 reais estão longe de ser uma pechincha. Ainda assim, é o esportivo de alta potência com uma das melhores relações de custo por cavalo.

OS RIVAIS

Audi RS3

foto-imagem-audi-rs3

 

 

 

 

 

 

A nova geração deverá ser mostrada no início de 2014 e contará com motor turbo de quase 400 cv e tração integral.

BMW M135i

foto-imagem-bmw-m135i

 

 

 

 

 

 

A BMW também vai ter seu foguete compacto. Até 2015, chega o Série 1 M. Por ora, seu hatch mais nervoso é o M 135i.


VEREDICTO

Mais do que o mérito de carregar o motor de maior potência específica do planeta, o 45 AMG é um esportivo nato. Rápido, reativo, poderoso e alinhado à nova realidade global, na qual até os esportivos precisam poluir e consumir pouco.

O processo de desenvolvimento de um carro caiu de oito anos, na década de 60, para apenas três

foto-imagem-desenhocarro está de tal forma incorporado à nossa vida que nem nos damos conta da complexidade do seu desenvolvimento. Mas o processo de concepção e validação de um projeto já foi bem mais complicado.

O tempo médio entre o primeiro esboço nas pranchetas até o início da fabricação em série de um modelo totalmente novo chegava a oito anos.A partir da década de 1980, esse período de desenvolvimento passou de oito para seis anos. Isso graças à substituição da calculadora e prancheta por sistemas eletrônicos, como o programa de computação chamado Nastran, desenvolvido pela Nasa, capaz de realizar cálculos estruturais precisos.

A adoção do CAD CAM, programa criado para uso em arquitetura ainda nos anos 50, mas apenas adotado em larga escala pela indústria automobilística na década de 90, propiciou uma verdadeira revolução no design automotivo, aposentando de uma vez os desenhos na prancheta. “Os programas eram extremamentes complexos, mas permitiam reduzir consideravelmente o período de desenvolvimento”, diz Heymann Leite, professor de gestão de projeto automotivo da FEI/FGV. Mas nem só o design foi beneficiado. “A fase que mais levava tempo era a dos testes de resistência e durabilidade, pois era nessa fase que se verificavam todos os erros de projeto”, diz Pedro Manuchakian, ex-vice-presidente de engenharia de produto da GM América do Sul.

Hoje um automóvel pode ser quase inteiramente desenvolvido virtualmente. Programas cada vez mais específicos e realistas são capazes de realizar praticamente todas as etapas de um projeto. Testes reais se tornam necessários apenas para confirmar o que é simulado em ambiente virtual. As simulações matemáticas são a tal ponto confiáveis que as fábricas já vislumbram o dia em que terão de produzir apenas as unidades destinadas a ensaios exigidos por lei, como os de segurança (crash-test) e ambientais (emissões e ruídos).

 

 

foto-imagem-desenho

 

Realidade virtual 
A combinação de novas possibilidades economizou tempo e recursos. Desde a década de 2000, o ciclo entre concepção e produção passou para 36 meses. Decisiva para isso foi a introdução da tecnologia de realidade virtual, a possibilidade de montar produtos virtualmente antes de fabricá-los de fato. Nascido na indústria cinematográfica, o recurso se popularizou através de videogames como o Wii, da Nintendo, e o Kinect do Xbox, da Microsoft.

No Brasil, as primeiras aplicações de realidade virtual nas empresas surgiram há nove anos. A Embraer, uma das pioneiras na utilização eletrônica, cria maquetes de seus aviões num centro de realidade virtual em São José dos Campos (SP). Em 2002, fazia isso para apenas dois modelos de jato. Nos últimos anos, faz para 12 de seus 18 modelos. Pelo método antigo, o ERJ 145 levou 60 meses para ser concebido. Com o uso da realidade virtual, seu sucessor, o Embraer 170, precisou de apenas 38 meses. Para dar uma ideia da evolução na indústria aeronáutica, a empresa americana Lockheed Martin, fabricante de equipamentos para aviões, tem uma tecnologia que transforma os técnicos em personagens virtuais. Os movimentos reais são detectados por 24 câmeras, que reproduzem avatares que modificam os protótipos virtuais. Os ajustes só são feitos nos aviões depois que todos os testes virtuais forem completados. Segundo a Lockheed, simulações como essa permitiram a economia de 50 milhões de dólares no desenvolvimento dos aviões em 2006.

No caso dos automóveis, os testes de simulação virtual são responsáveis pela otimização do tempo de desenvolvimento pela metade. “A indústria automotiva sempre teve o objetivo de chegar ao desenvolvimento tecnológico aeronáutico. A adoção da simulação virtual era natural”, diz Manuchakian, ressaltando o ganho com a redução de protótipos. “Eles representam a parte mais custosa no desenvolvimento de um carro novo.”

foto-imagem-desenho

A redução é de 40% a 50% na frota de experimentação. “O que fazíamos em meses apenas com os testes

fisícos em campo de provas diminuímos para semanas com a simulação virtual”, diz Heymann. “Na General Motors conseguimos diminuir de 50 para 30 os protótipos dos testes de desempenho. Nos de durabilidade, reduzimos de dez para quatro”, afirma Manuchakian.
O Brasil atualmente tem papel importante nesse desenvolvimento. Montadoras como a General Motors e Volkswagen têm centros de simulação virtual e desenvolvem novos modelos desde a concepção até a fabricação.

Na Volkswagen, a realidade virtual teve investimentos de 4,2 milhões de reais. A empresa possui uma fábrica digital, que simula os processos de produção dos carros. Até 2004, quando não havia simulações em 3D, os projetistas levavam uma semana para avaliar a capacidade de estampar as peças de metal. Agora esse prazo caiu para um dia. E eventuais problemas da produção são antecipados na simulação, o que evita compras adicionais de peças ou ferramentas. Segundo cálculos da VW, desde que o processo foi adotado, a economia chegou a 1 milhão de reais. O design também saiu ganhando com a realidade virtual. “São utilizados bonecos virtuais para simular os movimentos de crianças e adultos”, diz Heymann.

foto-imagem-desenho

 

A General Motors, por sua vez, investiu cerca de 100 milhões de dólares em seu centro tecnológico em São Caetano do Sul (SP). “A análise virtual antecipa e otimiza a montagem. Antes isso só era possível em fases avançadas do desenvolvimento”, afirma Manuchakian.

Ainda que cerca de 70% de todos os ensaios realizados pela engenharia experimental e centro de design sejam virtuais, segundo Manuchakian, com 41 anos de GM, a eletrônica na indústria tem espaço para avançar, pois ainda dependemos dos testes físicos para alguns ensaios específicos. “Avançamos pouco no que se refere à sensibilidade de materiais, ou seja, a escolha da textura de revestimentos internos e carroceria só pode ser realizada por meio da construção de protótipos”, diz ele. A calibração do motor também representa ainda um desafio para a simulação virtual. “No início do desenvolvimento do motor, a calibração é eletrônica, mas no fim do desenvolvimento são necessários os testes em campo de provas”, afirma Heymann.

foto-imagem-desenho

 

Com todos os avanços, ainda parece longe no horizonte o dia em que o virtual vai substituir totalmente o real no desenvolvimento de produto: foram necessários 220 protótipos do Cruze, que totalizaram 6,4 milhões de quilômetros em testes de durabilidade e resistência. E os campos de provas nunca estiveram tão ocupados como agora, quando as linhas de produtos são cada vez maiores e se renovam em prazos cada vez menores.

 

 

foto-imagem-desenho

 

TROPICÁLIA

Nas décadas de 70 e 80, todo o processo de desenvolvimento ainda era realizado fora do país e cabia à nossa engenharia apenas tropicalizar os modelos globais. “As alterações mais relevantes aconteciam na suspensão, pois nossos pavimentos são mais irregulares que os americanos e europeus”, diz Manuchakian. Os modelos “aclimatados” também passavam por testes de durabilidade no campo de provas para verificar qual a calibragem ideal para a realidade dos nossos caminhos. Foi o caso, por exemplo, de Ford Escort e Chevrolet Opala. A partir da década de 80, as fábricas começam a se estruturar para o desenvolvimento de carros por aqui. Em 1985, a área para teste de impacto em barreira fixa da General Motors foi inaugurada em Indaiatuba (SP). Houve também o investimento nos campos de provas, que ganharam pavimentos diferenciados para viabilizar os ensaios de durabilidade e resistência.

foto-imagem-desenho