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Vendas de carros em época de COVID19 – Carro seminovo fica até 27% mais caro

 

A pandemia do novo coronavírus afetou toda a cadeia automotiva durante os últimos meses. A venda de carros, por exemplo, caiu 67,03% em abril, comparado a março.

No entanto, esta não foi a única mudança que atingiu o mercado de veículos. Veja o que aconteceu através dos estudo feito pela parceira KBB Brasil, consultoria especializada em precificação de carros, durante a crise da Covid-19.

De acordo com o levantamento, os veículos seminovos (com até dois anos de uso) estão se valorizando durante a quarentena.

Além disso, os zero-quilômetro, que embora tenham valores maiores no papel devido ao dólar estar quase R$ 6, na prática, com adição de todos os bônus e descontos, apresentam leve desvalorização.

A análise feita abrangeu a variação diária de preços no período de 14 de março a 30 de abril – ou seja, da última quinzena antes das medidas restritivas até o fim do primeiro mês de isolamento.

Foram coletadas informações de 22.440 versões de veículos zero-quilômetro e com até dois anos de uso, separados em dez categorias: Coupe, Furgão, Minibus, Hatchback, Minivan, Roadster, Sedan, SUV e Station Wagon.

Analisando o saldo total dos quatro segmentos mais emplacados do Brasil, pode-se observar uma tendência média de alta entre os modelos seminovos.

A categoria picapes registrou a maior variação frente as outras três, com 1,43% de alta no saldo total do período. O crescimento dos hatches, segmento que lidera o ranking de vendas nacional, foi o segundo maior com elevação de 0,76%.

Os SUVs registraram um crescimento mais tímido com 0,03% no final do período, enquanto o segmento de sedãs teve queda de 1,13% em seus valores. Ainda assim, na média, a precificação das categorias destes veículos indicou alta de 1,09%.

De acordo com a KBB Brasil, a “tendência de valorização pode ser explicada pelo possível movimento de consumidores que estavam preparados para adquirir carros 0 km, mas, com a crise, estão mais cautelosos com o orçamento. Logo, modelos seminovos, com maior apelo entre custo e benefício, tornam-se mais vantajosos”

Um dos exemplos de alta durante o período é o Ford Ka SE Plus 1.0 2018, que registrou um aumento de 10% em seu valor durante o último mês.

Além do modelo da Ford, o Chevrolet Onix Plus seminovo também registrou crescimento em seu valor durante o período, ficando impressionantes 27% mais caro na versão intermediária LTZ 1.0 Turbo com câmbio automático.

A KBB Brasil ainda afirma que os veículos com quatro anos ou mais de uso sofreram forte depreciação no período. Segundo eles, esses veículos “acabam sendo liquidados com maior depreciação para cumprir com obrigações de caixa.”

O destaque foi do segmento hatchback, que registrou crescimento de 5,39% no saldo total do período. A categoria picape veio logo em seguida, com valorização de 0,9%. Os SUVs registraram elevação mais contida, 0,09%, enquanto os sedãs, novamente, apresentaram queda de 1,13%.

O principal motivo para o aumento é o repasse da elevação de custos de produção durante a pandemia, segundo a KBB Brasil.

“Em relação aos modelos 0 km, a tendência é a de que os preços aumentem, pois grande parte da cadeia de fornecimento da indústria é cotada em dólar e a moeda americana está perto do patamar dos R$ 6. Observações preliminares já indicam forte acréscimo nos valores dos 0 km, já que será inevitável, neste momento, repassar a elevação dos custos de produção ao preço final”, analisou a KBB.

No entanto, pode-se observar também que três das quatro principais categorias vendidas no Brasil registraram desvalorização em seu valores especificamente no mês de abril.

De acordo com a KBB, tal desvalorização se deu nesse período porque “algumas montadoras e concessionárias conseguiram aplicar descontos em estoques adquiridos pré-crise, numa tentativa de manter as vendas aquecidas”.

Fraudes nos seguros de carros – Profissionais revelam como impedem golpes nas seguradoras

Fraudes com seguro causam prejuízos de quase R$ 350 milhões todos os anos

Em 2018, 1,7% de todos os acionamentos de cobertura de seguro automotivo foram comprovadamente fraudulentos, de acordo com levantamento feito pelo Sistema de Quantificação de Fraudes (SQF).

O número representa um montante de R$ 343 milhões em situações forjadas. Para concluir que houve má-fé e dar o recado a quem pensa em se arriscar em golpes, as empresas dispõem de tecnologia, vistoriadores e peritos.

O trabalho de verificação vai muito além da inspeção básica realizada por ocasião da contratação da apólice. Os profissionais agem como detetives e têm suporte tecnológico para identificar crimes.

Qual a tentativa de fraude mais comum?

“São muitas as tentativas de fraudes. A mais comum é a comunicação do falso crime, quando a pessoa afirma que seu carro foi furtado mas, na verdade, o veículo foi vendido ou entregue para um desmanche clandestino”, diz Rodrigo Boutti, gerente de operações da Ituran, empresa de tecnologia que trabalha em parceria com as seguradoras.

Rodrigo revela que a desvalorização do automóvel em relação ao valor da tabela Fipe e a falsa sensação de impunidade para esse tipo de crime levam alguns a tentarem burlar as regras das seguradoras. Contudo, os vistoriadores conseguem descobrir rastros digitais.

“O profissional passa por treinamentos sobre a funcionalidade dos dispositivos de rastreamento. A análise de comportamento avalia as últimas posições e os alertas enviados por esses equipamentos, que podem direcionar as investigações e até mesmo comprovar uma fraude por distorção dos fatos”, explica Rodrigo. Ele também diz que, para o vistoriador experiente, a tentativa de fraude “salta aos olhos”. “Quando o segurado simula o sinistro, seu comportamento é muito diferente em comparação a uma ação normal.”

Especialista em reparo automotivo e coordenador do Instituto Integração Técnico-Profissionalizante (ITP), Luiz Fernando da Silva já ministrou cursos para vistoriadores e peritos nas seguradoras HDI e Porto Seguro.

Ele explica que o treinamento básico dura 16 horas, mas o aperfeiçoamento é constante. Além das instruções sobre como proceder na inspeção dos veículos, o profissional aprende a fazer a leitura do local de um acidente, observando também resquícios de tinta e partes do carro que ficaram na rua.

Outra função é determinar quanto vai custar o reparo. O perito analisa o que é necessário ser substituído buscando reduzir ao máximo o custo para a seguradora, mas sem comprometer a qualidade do serviço e a segurança do automóvel. Pelo fato de lidar sempre com essas situações, o profissional começa a perceber quando um componente teve um dano forjado com o objetivo de ser incluído no rol de itens a serem consertados ou trocados.

Dispositivos de controle para diminuir as tentativas de fraude

Anderson Ribeiro, coordenador de operações da Dekra, empresa alemã especializada em vistorias e laudos técnicos, diz que havia muito mais tentativas de fraude há cerca de 15 anos. A redução se deve aos dispositivos de controle adotados por seguradoras e montadoras.

Um exemplo são as etiquetas que trazem o código VIS (Vehicle Indicator Section), uma sequência de números que difere um carro do outro. O adesivo se autodestrói caso tentem removê-lo. Sua recolocação só pode ser feita por empresa especializada e mediante autorização do fabricante do automóvel.

Anderson já se deparou com tentativas de fraude elaboradas. Ele conta que um golpista tentou fazer seguro para um BMW destruído após uma colisão utilizando fotos de um modelo íntegro. A ideia do “proprietário” era fotografar o carro funcional e usar os dados do modelo batido no material que seria enviado à seguradora. Esse tipo de plano, que só daria certo caso houvesse um vistoriador disposto a se envolver no crime, já está há tempos no radar das empresas do setor.

Para evitar golpes desse tipo, todos os horários dos serviços de vistoria precisam ter rastreamento eletrônico. As fotos do carro e das numerações devem ser feitas no mesmo intervalo de tempo, com diferenças mínimas, de segundos. A Dekra tem até localização por GPS para impedir que um automóvel tenha seus dados documentais registrados em um endereço enquanto a vistoria presencial é feita em outro lugar.

Quando o veículo chega para fazer a inspeção antes de o seguro ser contratado, o cliente tem à disposição uma sala refrigerada para aguardar a conclusão do serviço. Anderson diz que a estrutura evita que pessoas mal-intencionadas entrem em atrito com o vistoriador por discordar de alguma anotação.

As informações das empresas de vistoria são lançadas em um sistema digital acessado pelas companhias de seguro, e cada uma possui seu próprio protocolo de aceitação. Somadas, as regras ocupam mais de mil páginas, segundo Anderson.

Acompanhamos o processo de inspeção de um Honda Fit, em que o novo proprietário precisava de um laudo para fazer o seguro. O veículo tinha arranhões e pequenos amassados, pontos que foram lançados no sistema integrado das seguradoras.

A primeira atitude tomada pelo vistoriador foi anotar a quilometragem do carro. Em seguida, verificou a etiqueta do cinto de segurança para checar se o mês e o ano de fabricação eram compatíveis com a data de montagem do carro. Diferenças superiores a quatro meses indicam que o componente pode ter sido substituído, sinal de colisão grave.

As etapas seguintes foram fotografar os arranhões e amassados, verificar as gravações do número do chassi na carroceria e checar a integridade das etiquetas VIS.

Não cabe ao vistoriador avaliar a qualidade de um conserto ou verificar se o serviço foi motivado por um esbarrão no portão da garagem ou por uma colisão lateral grave, capaz de afetar a estrutura do carro. Cabe à seguradora decidir se vai conceder a apólice ou não. Em caso de negativa, os corretores de seguros entram em contato com o cliente para dar a má notícia.

“O motivo mais comum de recusa é o estado de conservação geral do automóvel, de pneus desgastados a avarias na estrutura”, diz Endrigo Rampaso, diretor-executivo da Arena Corretora. “Outro ponto que influencia é a documentação irregular, e há companhias que se recusam a fazer uma apólice caso haja multas em aberto, pois podem levar ao bloqueio do veículo.”

Endrigo diz ainda que é comum clientes comprarem carros que foram recuperados após sofrerem acidentes graves sem saber. Por exemplo: a seguradora indeniza o antigo proprietário e depois leiloa o carro batido. Esse veículo é, então, recuperado por oficinas especializadas e revendido geralmente por preço bem abaixo do praticado regularmente. Contudo, dificilmente o novo proprietário conseguirá aprovação para ter um seguro novamente.

“Outra situação que gera queixas são as discordâncias em relação à análise das avarias. Um amassado considerado de grande monta pelo vistoriador e pela seguradora pode ser visto como menos grave pelo dono”, destaca o executivo da Arena.

Para Luiz Fernando, o rigor das seguradoras para evitar fraudes gera distorções. A mesma empresa que aprova um reparo pode, após vistoria feita para uma nova apólice, recusar a proteção.

Pontos polêmicos de peças

Um dos pontos polêmicos envolve a troca de peças da lataria. Imagine que o motorista de um sedã se distraiu ao manobrar o carro e bateu em alguma quina. A colisão gerou uma perfuração na lateral traseira. O caso é levado para a seguradora, que autoriza o reparo com troca da parte afetada.

Porém, não é possível repetir o mesmo padrão dos pontos de soldagem robotizada das fábricas. Luiz Fernando explica que o vistoriador é treinado para reconhecer essas diferenças: ele verifica as junções escondidas sob as borrachas de vedação e, se detectar o reparo, deve incluir a informação no relatório que será encaminhado às seguradoras. É relatado apenas o problema, e não sua causa. Uma simples troca de partes pode ser confundida com uma batida das mais violentas.

Ou seja, os critérios podem dificultar a vida de quem teve um carro batido e recuperado dentro de todos os padrões de segurança. Mas, sem isso, o número de fraudes poderia disparar e, por consequência, encarecer ainda mais as apólices. Não é fácil para ninguém.

Fim da linha para os carros da Volkswagen: Gol, Up, Fox, Voyage e Saveiro – Ausência de equipamentos de segurança é o motivo

Encosto de cabeça e cinto de segurança de três pontos são itens tão comuns que muitos até desconhecem a existência de modelos que não possuem o equipamento em todas as posições. Mas esses carros existem, e têm data para acabar: 28 de janeiro de 2020.

É nesse dia que serão completados cinco anos da publicação da portaria 518/2015 do Contran. Ela obriga que a maioria dos veículos vendidos no Brasil tenham encosto de cabeça e cinto de três pontos retrátil para todos os ocupantes, além de ao menos um assento com pontos de fixação para cadeirinhas do tipo Isofix e Latch.

FIXAÇÃO ISOFIX/LATCH GARANTE A ANCORAGEM CORRETA DA CADEIRINHA (FOTO: DIVULGAÇÃO)

As exceções ficam para modelos do tipo 2+2 (como o Civic Si e Porsche 911), conversíveis e modelos com só uma fileira de bancos, como picapes e vans comerciais.

Quase todas as marcas generalistas terão que atualizar ao menos um modelo, mas a mais afetada é a Volkswagen: Up!, Gol, Voyage, Saveiro e Fox não se enquadram em um ou mais quesitos da legislação.

FIXAÇÃO ISOFIX/LATCH GARANTE A ANCORAGEM CORRETA DA CADEIRINHA (FOTO: DIVULGAÇÃO)

Faltam a Up!, Gol e Voyage o cinto de segurança de três pontos, enquanto no Fox não há encosto de cabeça central. Do quarteto, só o Up! já tem Isofix/Latch nos bancos traseiros.

A Volkswagen do Brasil não respondeu ainda se os modelos serão adaptados ou irão sair de linha.

FIXAÇÃO ISOFIX/LATCH GARANTE A ANCORAGEM CORRETA DA CADEIRINHA (FOTO: DIVULGAÇÃO)

Do ponto de vista técnico a adição de cinto e encosto não é tão complexa. Isso porque a Saveiro cabine dupla já tem os itens para todos os ocupantes, e a migração dos equipamentos para Gol e Voyage, que derivam do mesmo projeto, seria mais fácil.

O grande problema é a colocação do Isofix/Latch. Esses pontos de ancoragem são responsáveis por manter a cadeirinha estável em acidentes, e por isso são realizadas soldagens diretamente ao monobloco do carro.

O UP! NACIONAL TEM ISOFIX E ENCOSTO CENTRAL, MAS FALTA O CINTO DE TRÊS PONTOS (FOTO: DIVULGAÇÃO)

Por conta disso, e também pela exigência legal, essas mudanças requerem novos ensaios de crash-test. E isso não é barato: cada batida custa R$ 400 mil para a Volkswagen.

O Up! tem o mesmo problema, mas há uma solução menos cara — e ousada — que a marca poderia tomar. Bastaria à Volkswagen homologar o compacto como um veículo de quatro lugares, como já ocorre na Europa.

NA EUROPA O UP! SÓ LEVA DUAS PESSOAS NO BANCO TRASEIRO (FOTO: DIVULGAÇÃO)

Mas isso, além de gerar novos custos, poderia sacrificar as vendas do Up!. A decisão de preparar o carro para cinco pessoas na América do Sul, inclusive, foi para ampliar o mercado do modelo, evitando repetir o que houve com a primeira geração do Ford Ka, que só podia levar quatro pessoas.

A lógica garante a sobrevida do quarteto, mas é possível que o Fox não sobreviva à mudança na legislação. Com projeto antigo e sem ter uma nova geração no horizonte, o hatch que já vinha perdendo versões pode sair de linha na virada do ano.

Copia dos irmãos

AS VERSÕES MAIS CARAS DO UNO JÁ OFERECEM ENCOSTO CENTRAL E CINTO DE TRÊS PONTOS PARA TODOS (FOTO: DIVULGAÇÃO)

Modelos de outras marcas também precisarão se adequar. Entre os afetados estão Fiat Mobi, Uno e Doblò, Citroën C3 e Aircross, Renault Duster, Oroch e Kwid e Nissan March e Versa.

A diferença é que a maioria deles já ofereceu os itens obrigatórios em mercados mais exigentes, sobretudo a Europa. Assim, basta às fabricantes adotar os equipamentos e apresentar os ensaios de segurança que já haviam sido feitos nas versões europeias — desde que a estrutura de ambos seja igual.

COLOCAR ISOFIX NO MOBI NÃO SERÁ DIFÍCIL: A VERSÃO PARA A ARGENTINA JÁ VEM COM ELE DESDE O LANÇAMENTO 

O caso do Uno é ainda mais simples: ele já tem os equipamentos, mas como opcionais. O que muda é que agora passam a ser de série.

A Renault deve adotar uma postura mais drástica com o Duster. Sem cinto de três pontos e Isofix, o SUV pode simplesmente deixar de ser produzido na virada do ano.

Menos radical seria adotar o banco da Oroch — que também não tem Isofix —, mas às vésperas de mudar de geração, é mais fácil aguardar a estreia do novo Duster. A picape também será reestilizada, mas deve ganhar os pontos de fixação antes disso.

Por fim, é certo que o recém-lançado Kwid também será atualizado, e a mudança irá ocorrer antes mesmo de sua primeira reestilização, prevista para 2021.

1ª QUINZENA DE MAIO E TOYOTA HILUX É O ÚNICO IMPORTADO NO ‘TOP 20’; VEJA O RANKING

Ver carros compactos devorando as vendas de novos é tradição em nosso mercado. Mas alguns modelos, como o veterano Volkswagen Gol, estão se sobressaindo neste mês, e mostram que o mercado, apesar dos sinais de crescimento, está com um “tíquete médio” modesto. Dos dez mais vendidos no mês, sete são hatches de entrada com preços médios entre R$ 40 mil e R$ 65 mil. O único na faixa de R$ 100 mil é a Fiat Toro.

Entretanto, quando abrimos o recorte para os 20 modelos mais vendidos, o cenário já é outro: a dominância é dos modelos mais modernos (e caros), em especial os SUVs. Aqui o valor médio sobe para a faixa dos R$ 75 mil aos R$ 100 mil, e a disputa anda acirradíssima. Destaques para o Jeep Renegade, líder dos utilitários, o Toyota Corolla, único sedã médio da lista, e a picape Hilux, único importado — é produzida na Argentina.

Expectativa x Realidade

Alguns lançamentos geram enorme expectativa, e um deles é o Volkswagen T-Cross, primeiro SUV compacto da marca alemã, lançado em abril. Embora não tenha projetado publicamente um volume, a montadora nunca escondeu o desejo de brigar pela liderança da categoria. Mas ainda não foi em maio que o T-Cross se impôs. O modelo nem sequer aparece entre os 20 mais vendidos, assim como o Toyota Yaris, que segue distante de Argo e Polo.

1º) Chevrolet Onix — 8.061 unidades
2º) Hyundai HB20 — 5.319 unidades
3º) Ford Ka — 4.265 unidades
4º) Volkswagen Gol — 4.102 unidades
5º) Fiat Strada — 3.658 unidades
6º) Chevrolet Prisma — 3.135 unidades
7º) Renault Kwid — 3.012 unidades
8º) Fiat Toro — 3.005 unidades
9º) Fiat Mobi — 2.988 unidades
10º) Fiat Argo — 2.861 unidades
11º) Volkswagen Polo — 2.836 unidades
12º) Jeep Renegade — 2.727 unidades
13º) Jeep Compass — 2.713 unidades
14º) Toyota Corolla — 2.557 unidades
15º) Ford Ka sedan — 2.226 unidades
16º) Volkswagen Virtus — 2.215 unidades
17º) Hyundai Creta — 2.179 unidades
18º) Nissan Kicks — 2.012 unidades
19º) Honda HR-V — 1.900 unidades
20º) Toyota Hilux — 1.776 unidades

Peugeot – Será que os carros da marca francesa desvalorizam mesmo?

Atualmente ela vende os modelos 208, 2008, 408, 3008 e 5008, além dos comerciais leves Partner, Jumpy e em breve novamente o Jumper. Mas, há alguns anos atrás, a marca vendia por aqui diversos modelos, que iam do 106 ao 807. Primeira fabricante de carros a desembarcar no Brasil com um automóvel, isso em 1891, a Peugeot chegou de forma oficial ao mercado brasileiro nos anos 90.

Como uma das “newcomers”, ela ajudou a moldar o mercado automotivo brasileiro, que antes era centrado em quatro marcas que sobreviveram ao fechamento das fronteiras para produtos estrangeiros. Com chegada oficial em 1992, a Peugeot começou a vender seus carros importados da França num momento em que o consumidor começava a experimentar veículos com tecnologias mais modernas. Obviamente, nem todo mundo estava preparado para tanta sofisticação.

O problema, no início, não estava exatamente no produto, mas nos consumidores. Ainda cercados pela cultura dos carros das duas décadas anteriores, que estavam muitos anos atrás de seus semelhantes no mercado exterior, fez com que muita gente acreditasse que poderia manter um carro importado como se fazia com um nacional. Por conta disso, muito gente deixou de fazer as manutenções necessárias em seus carros, buscando oficinas no mercado que não tinham a experiência nas tecnologias envolvidas, logo ficou evidente que os problemas começariam.

Além disso, de forma geral, os carros importados não estavam exatamente adaptados ao clima e condições de rodagem no Brasil. Assim, duas coisas básicas começaram a falhar com o tempo (refrigeração e suspensão). Logicamente nem todo mundo enfrentou isso, mas mesmo aqueles que recorreram aos revendedores, parte teve problemas, pois os depoimentos na internet revelam que as peças eram caras e o serviço ruim.

As queixas contras as revendas se tornaram comuns e ainda hoje, fala-se muito mal de algumas marcas nesse quesito e a Peugeot não é exceção. Em 2001, a marca francesa abriu sua fábrica no Brasil, em Porto Real-RJ, junto com a irmã Citroën. A produção do 206 veio com algo inusitado, seu motor era de origem Renault. Com esta e a parisiense, elas formavam um trio de marcas francesas com a Peugeot.

Em depoimentos na internet, clientes começaram a reclamar do atendimento nas revendas e dos problemas nos carros. Como toda a reclamação coletiva ganha força, com ou sem fundamento, imediatamente a preocupação com pós-venda e com a manutenção dos veículos foram repassados ao mercado. A ideia de que o Peugeot 206 feito em Porto Real era um importado se espalhou, assim como a fama de ruim nos serviços de revisão e em defeitos do produto.

Com isso, o preço do Peugeot usado começou a despencar e a desvalorização acentuada se tornou uma característica infeliz da marca, que assim teve sua imagem arranhada profundamente no Brasil. Peças caras, problemas não resolvidos, clientes insatisfeitos, tudo somou para que a fabricante francesa entrasse em declínio diante do consumidor brasileiro, algo bem diferente da imagem vista na vizinha Argentina, onde hoje ela vende o dobro daqui.

Dessa forma, os carros da Peugeot passaram a ser revendidos com preços abaixo do mercado, indicando alta desvalorização. Em termos de produto, o veículo da marca sempre teve diferenciais enormes de conceito para os carros vendidos pelas montadoras mais antigas e pelas japonesas ou coreanas, por exemplo. Mas, tratava-se de um produto feito para a Europa e que aqui não aceitava as condições que clima, pavimento e proprietários impunham.

Haviam reclamações quanto ao funcionamento com gasolina e excesso de alertas, algo bem diferente das marcas mais populares, que omitiam boa parte do que estava acontecendo com o veículo. Esse excesso de zelo em informar tudo ao condutor, irritou muita gente. Além disso, os carros não toleravam a má conduta de muitos clientes, que se retiraram da rede autorizada para fazer a própria manutenção. Fugindo de preços altos e mal atendimento, caíram na inexperiência de muitos profissionais independentes, que acabaram prejudicando ainda os carros, os clientes e a Peugeot.

Após mais de 10 anos, a Peugeot decidiu virar a mesa e criou diversas formas de mudar a imagem da marca, começando pelo descredenciamento de boa parte da rede autorizada. Os que restaram, passaram por uma reformulação, que unificou o pós-venda com a Citroën e obrigatoriamente as lojas.

Nacionalizou 208 e 2008, bem como criou um programa chamado Total Care, onde a marca descreve 10 compromissos com o cliente. Além disso, o Renova Peugeot promete pagar 85% da Fipe em carros usados da marca e estendeu o reboque gratuito para todos os donos de Peugeot com até oito anos de uso, estando ou não na garantia.

Mas e o consumidor? Em opiniões publicadas na internet, a maioria dos clientes atualmente se mostra confortável com o produto Peugeot e até com a nova rede autorizada, mas o estigma continua em muitos compradores. As alterações surtiram efeito e no ano passado a Peugeot vendeu 26.855 unidades, sendo a 11ª no ranking e à frente da Citroën e Mitsubishi. Até abril de 2018, a marca se mantém na mesma posição.

Será que desvalorizam mesmo?
Cerca de um ano e meio atrás, fizemos um Top 10 sobre os 20 carros que mais se desvalorizavam no mercado nacional. Desse total, três modelos eram da Citroën e não havia nenhum Peugeot, o que surpreendeu alguns leitores. Na mesma época, outra pesquisa de mercado – Prêmio Maior Valor de Revenda, da agência Auto Informe – apontou apenas o 408 numa lista de 38 carros com maior desvalorização.

O sedã perdia 16,90% de seu valor em um ano. O 208 se posicionou em 14º entre os que menos perdem com 9,4%. Na mesma pesquisa, realizada no ano seguinte, em 2017, o 208 perdia 10,8% em 12 meses, mas o Gol perdia 10,9%! Ou seja, no ranking dos 20 mais, o Peugeot ficou em 17º e o VW em 18º lugar. No caso dos SUVs, o 2008 ficou em sétimo lugar com 12,4% de depreciação, mas o Renegade ficou em nono com 12,7%.

No Top 10 dos carros com maior desvalorização, publicado em abril, não havia nenhum modelo da marca. Então, atualmente, os carros da Peugeot não estão mais tão desvalorizados assim, embora seja possível encontrar modelos a venda abaixo do preço de tabela Fipe.

Pesquisa americana mostra que consumidores de carros novos pagam por recursos embarcados que dificilmente (ou jamais) irão usar

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Cerca de 10% do valor de um carro corresponde ao que se paga por equipamentos de conectividade. Porém, um estudo americano da consultoria JD Power revela que poucos proprietários usam todos os recursos oferecidos.

Serviços de concierge e wi-fi são os líderes de desprezo dos proprietários. A maioria dos respondentes afirma que o recurso indesejado veio como equipamento de série. Outra reclamação recorrente foi a falta de explicações no momento da compra do carro. “Quando o consumidor nem é apresentado aos recursos da central multimídia, há uma probabilidade enorme de ele nunca utilizar a tecnologia. Ou pior, nem saber de sua existência”, explica Kristin Kolodge, diretora da JD Power.

A pesquisa entrevistou 4.200 donos de carros novos nos Estados Unidos. O estudo selecionou apenas recém-proprietários, três meses após a compra. Segundo os pesquisadores, nesse período os motoristas têm a maior chance de adotar as novas soluções tecnológicas do carro. “Os primeiros 30 dias são críticos. As fabricantes precisam acertar de primeira. Os sistemas precisam ser intuitivos ou, então, os consumidores usarão seus celulares.”

A pesquisa mostra ainda que quem tem entre 21 e 38 anos usa mais o smartphone dentro do carro, preferindo o aparelho à central multimídia.”Esses consumidores já estão familiarizados com a operação dos celulares e, em sua maioria, os consideram mais precisos”, afirma Kristin. Por causa disso, 20% dos entrevistados disseram não verem necessidade de ter em seu próximo carro sistemas como o Apple CarPlay e Android Auto.

 

Os recursos menos utilizados:

– Serviço de concierge – 43%

– Wi-fi – 38%

– Park Assist – 35%

– Head-up display – 33%

– App da marca – 33%

 

Os recursos mais utilizados:

– Alerta de ponto cego

– Sensor de estacionamento sonoro ou por câmera

– Sistemas que evitam colisão, como a frenagem automática

 

Empresa Volkswagen pode ter instalado detectores de emissões adulterados. Multa pode chegar a centenas de milhões de dólares

foto-imagem-VolkswagenO governo federal dos EUA acusou hoje a Volkswagen de adulterar intencionalmente a análise de emissões de poluentes de quase meio milhão de veículos a diesel no país – entre eles as versões TDI do Golf, Jetta, Beetle e Audi A3 produzidas entre 2009 e 2015, além de Passats feitos entre 2014 e 2015.

A fraude foi descoberta primeiro por uma análise independente feita por pesquisadores da universidade de West Virginia. Segundo investigações da Agência de Proteção Ambiental americana (EPA) e o Conselho de Recursos do Ar californiano, o grupo  VW instalou softwares que podem ter liberado a emissão de alguns poluentes até 40 vezes mais do que a lei permite.

Um sofisticado algoritmo seria capaz de perceber quando uma inspeção técnica está sendo feita, regulando adequadamente o controle de emissões. Já ao identificar uma situação normal de condução, ele reduziria a efetividade do controle, provavelmente para permitir melhores marcas de consumo. O conselho da Califória diz inclusive que executivos da marca já admitiram a instalação do sistema defeituoso.

A primeira medida reparativa do processo deve ser o recall de todas as unidades envolvidas.Se for condenada pela atitude deliberada, a multa aplicada ao grupo alemão pode chegar a centenas de milhões de dólares – aGeneral Motors acaba de ser condenada em 900 milhões de dólares por defeitos na ignição que causaram acidentes fatais, enquanto o grupo Hyundai- Kia teve de pagar 300 milhões de dólares por divulgar em suas propagandas dados incorretos sobre o consumo de combustível.

Desafio dos sedãs médios de entrada dá ao estreante Jetta Trendline 2.0 a chance de medir forças com os consagrados Corolla GLi 1.8 e Cruze LT 1.8

foto-imagem-sedasO calor do lançamento passou, o pacote de equipamentos é insosso para quem busca conectividade
máxima e a mecânica está longe de ser o que há de mais moderno na indústria. Mas o preço na casa dos R$ 70 000 tem efeito hipnótico sobre quem não pode ou não quer gastar muito. E foi por isso que o anúncio do Jetta na versão 2.0 Trendline (R$ 69 990) serviu de inspiração para o comparativo. A pergunta que queríamos responder: “Esses sedãs baratos valem a pena?”. Para fazer companhia ao VW, convidamos os três modelos mais vendidos em 2014. De cara, só o Corolla GLi 1.8 (também R$ 69 990) confirmou presença. O Civic LXS 1.8 (R$ 73 900) ficou de fora, pois a Honda alegou não ter o carro em sua frota de imprensa. Explicou ainda que a versão tem participação mínima no mix de vendas: apenas 4%. Na GM, o Cruze LT (R$ 78 090) também não figura na frota de imprensa, mas conseguimos uma unidade cedida para fotos pela concessionária paulistana Anhembi. Estes sedãs querem chamar sua atenção mostrando que se desprenderam dos luxos excessivos. Mais do que elegância, um gesto que denota uma questão de etiqueta – de preço.3º VW Jetta Trendline 2.0 8V
A nova versão de entrada tem motor e câmbio obsoletos. O seguro (R$ 5 662) é o mais caro, assim como a cesta de revisões até 60 000 km (R$ 3 887)Apesar de não fazer frente ao todo- poderoso Corolla, o Jetta se defende bem diante do Cruze. Para quem gosta de um carro mais firme, obediente aos comandos rápidos do volante e capaz de contornar curvas longas com extrema competência, o Jetta é a melhor indicação. O problema é a obsolescência do motor e do câmbio, capaz de dar ao sedã um fôlego dissonante da ótima suspensão (com multilink na traseira). De concepção antiga, o 2.0 8V rende somente 120/116 cv. Ou seja, é um motor maior que o dos rivais (Corolla e Cruze são 1.8), mas com potência muito menor: respectivamente, 144/139 cv e 144/140 cv.

No que diz respeito aos números, o Jetta parece pertencer a outra categoria. Com 13,3 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h, é bem mais lento que o Cruze (11,7 segundos) e o Corolla (10,1). O VW também saiu de nossa pista de testes com os piores resultados nas provas de retomada de velocidade e consumo de combustível em ambiente rodoviário. Só conseguiu ser melhor (que o Cruze) no consumo urbano (10,4 ante 10 km/l) – mas ambos são piores que o Corolla, com 11 km/l. Na medição de ruído interno, equilíbrio. Apenas o Corolla se destacou positivamente, ao se apresentar muito silencioso na avaliação com o câmbio em Neutro.

Entre os equipamentos do Jetta, destaque para os sensores de estacionamento na dianteira e na traseira. A cabine é espaçosa como a dos concorrentes, mas o porta-malas é, disparado, o melhor: é fácil de acessar, as alças não invadem demais a zona das bagagens, o acabamento permite melhor aproveitamento do espaço e o volume é de excelentes 510 litros.

2º Chevrolet Cruze LT 1.8 16V
Rico em opcionais, tem preço de tabela alto (R$ 78 090). O valor de seguro está dentro do esperado (R$ 2 710), mas as revisões não são baratas (R$ 3 728)

Como o Jetta, o Chevrolet Cruze acabou de passar por uma suave reestilização. Com ela, o modelo 2015 ganhou dianteira com grade bipartida com novos contornos e porção inferior do parachoque redesenhada para abrigar os leds da iluminação diurna, destaque mais perceptível da nova linha.

A versão LT automática tenta justificar o preço mais salgado do comparativo (R$ 78 090) com um rico
pacote de equipamentos. Só o Cruze tem os importantes controles de tração e estabilidade. Arcondicionado com ajuste automático de temperatura, retrovisor interno com escurecimento automático e sensor de chuva são outras amenidades exclusivas. É um pacote de respeito – e uma das maiores virtudes do carro.

O painel é o único com desenho sinuoso, com a porção central projetada. Mais do que um recurso de estilo, o formato interfere na habitabilidade, proporcionando aos ocupantes da frente a sensação de espaços definidos para cada um – o efeito duplo cockpit, como os designers da marca costumam falar. Na prática, dão ao Cruze uma ótima posição de dirigir.

Quanto à mecânica, tem motor com a mesma cilindrada do Corolla (1.8) e câmbio com igual número
de marchas do Jetta (seis). Na pista, também ficou na zona intermediária, com resultados abaixo do Toyota e acima do VW (veja quadro na pág. 70). Fora do asfalto liso da pista de testes, o Cruze se mostra um pouco mais sensível às ruas esburacadas da vida real. Nesse tipo de ambiente, reclama mais ainda quem viaja atrás.

O porta-malas com 450 litros leva o equivalente a uma mala grande (60 litros) a menos que o do Jetta.

1º Toyota Corolla GLi 1.8 16V
Barato de ter e de manter, sedã anda bem e tem os menores custos de seguro (R$ 2 468) e revisões até 60 000 km (R$ 2 456). Mas poderia ser mais equipado

Os rivais surgem e se reinventam de olho no segmento em que o Corolla é rei, mas o radar ainda não detecta ninguém com atributos suficientes para tirar dele o trono dos sedãs médios de entrada. Aqui, como no ranking de vendas, ele reforça sua supremacia. Sua principal arma é o custo-benefício. Custa o mesmo que o Jetta e bem menos que o Cruze – e anda melhor que os dois.

Verdade que o Toyota é um sedã espartano: a versão considerada para o comparativo é a GLi com bancos de tecido. A com couro, como a que foi cedida para fotos, sai por R$ 75 600 e acrescenta ainda banco traseiro bipartido e com apoio de braço rebatível, som com entradas USB e comandos
no volante e rodas de liga leve.

No campo da segurança, o representante da Toyota tem seus altos e baixos. Sai de série com airbags frontais, laterais e de joelho (para o motorista), mas não oferece controles de estabilidade e tração nem na versão topo de linha Altis, de R$ 99 990.

Ao volante, o Corolla supera a concorrência com folga. Seu motor 1.8 surpreendeu até mesmo a nós, que estamos acostumados ao nosso Corolla XEi 2.0 da frota de Longa Duração. Na pista, o 1.8 mostrou desempenho e consumo muito próximos dos do 2.0. Chegou, curiosamente, a realizar a prova de 0 a 100 km/h com tempo médio ligeiramente melhor: 10,1 segundos, ante 10,3. Todos os números se referem a unidades cedidas para teste pela fábrica e avaliadas com 100% de gasolina.

Com piso plano à frente da posição central do banco traseiro – uma boa sacada copiada do arquirrival Civic -, o Corolla é a melhor opção para quem sempre viaja com a família.


AVALIAÇÃO DO EDITOR

 

MOTOR E CÂMBIO
Os motores de Corolla e Cruze não são a última palavra em tecnologia automotiva. Por exemplo, não têm a injeção direta de combustível do Focus 2.0 nem turbo. Ainda assim, estão anos-luz à frente do ultrapassado 2.0 8V do Jetta.

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DIRIGIBILIDADE
O Jetta carece mesmo de um powertrain (conjunto de motor e câmbio) que não faça o motorista passar raiva nas ultrapassagens e acelerações. Mas, para quem aprecia uma tocada esportiva, a suspensão é a mais bem-calibrada.

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SEGURANÇA
Controles de estabilidade e tração são exclusividades do Cruze. No Corolla, a exclusividade fica por conta do airbag para o joelho do motorista. O Jetta, assim como o Cruze, oferece bolsas infláveis frontais e laterais.

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SEU BOLSO
Os custos pós-compra do Corolla são imbatíveis. Por R$ 2 468, suas revisões até 60 000 km são 34% mais baratas do que as do Cruze (R$ 3 728) e 37% do que as do Jetta (R$ 3 887). O seguro de um Jetta assusta: R$ 5 662, quase 130% mais que o
do Corolla, por R$ 2 468.

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CONTEÚDO
Eis o único ponto em que o Corolla perde. Para não ultrapassar a barreira dos R$ 70 000, a Toyota apertou o cinto pra valer: é até estranho ver um Corolla com rodas de aço e calotas e banco traseiro com encosto inteiriço por dentro. O Jetta tem rádio e sensor de estacionamento dianteiro e traseiro.

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VIDA A BORDO
Cada um tem seus destaques positivos. O piso plano traseiro do Corolla premia a família com muito espaço, o ar-condicionado automático do Cruze evita o liga e desliga manual do compressor e o ótimo acesso aos comandos e ajustes do Jetta garantem uma viagem confortável ao motorista.

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QUALIDADE
A qualidade de montagem de carroceria e elementos da cabine é equivalente nos três modelos. Jetta e Corolla têm discreta vantagem sobre o Cruze na seleção dos materiais, com aparência e toque que denotam um pouco mais de refinamento. No entanto, a pintura do Chevrolet é a mais livre de imperfeições.

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VEREDICTO

O consumidor de sedã médio costuma ser mais racional que os demais. Confortável, espaçoso, confiável e com bom desempenho, o Corolla está no topo do segmento por entender melhor as expectativas e as possibilidades de seu público. A rede competente e com preços justos é outro ponto forte.

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Por que o valor dos carros só sobe mesmo com as vendas em queda?

alx_automoveis-concessionaria-loja-20110823-0180-original_originalO cenário de faroeste toma conta da maior parte das concessionárias. Recepcionistas olham o Facebook, grilos estridulam, alguns vendedores andam em círculos enquanto outros conversam entre si. O tempo demora a passar e o medo do desemprego ecoa num silêncio angustiante, que só é quebrado quando raros compradores surgem à porta. Na maior parte das vezes, não fazem negócio. “É um ano de tristeza e falta de perspectiva”, lamenta Odorico Damião, gerente comercial de uma concessionária Ford, a Avenida Francisco Morato, na zona sul de São Paulo.

Este cenário ilustra os números negativos que vêm sendo divulgados desde o ano passado sobre o setor automotivo. Caem a demanda, as vendas e a produção. Mas, curiosamente, não os preços. Enquanto as vendas recuaram 20% e a produção caiu 19% no acumulado do ano, os preços subiram 8%, em média, segundo a consultoria Jato Dynamics.

O economista Rodrigo Baggi, da consultoria Tendências, explica o movimento. Um dos argumentos é a recomposição das alíquotas do imposto sobre produtos industrializados (IPI), que entrou em vigor no início do ano. Em busca de elevar a arrecadação, o governo teve de recuar nas políticas de estímulo ao consumo implementadas nos últimos anos. Como o IPI incide diretamente sobre o preço ao consumidor, o impacto é sentido de imediato. Outro fator importante é o aumento dos custos, diz o economista. “Houve alta nos insumos importados, na energia, no transporte e nos combustíveis. Isso apertou as margens de lucro das empresas e elas decidiram repassar parte disso às revendas”. As montadoras vinham bloqueando os repasses desde 2012 na expectativa de que o mercado voltasse a crescer como nos anos anteriores. Em 2015, os reajustes foram inevitáveis – e coincidiram justamente com o ano em que o setor enfrenta a sua pior crise em mais de uma década.

Na concessionária Peugeot, em Indianópolis, bairro da capital paulista, um automóvel 208 top de linha está 5 mil reais mais caro desde o primeiro trimestre do ano, período em que ocorreram os reajustes no setor. Na Fiat da rua Sena Madureira, na Vila Mariana, a alta dos preços chega a 2.500 reais, dependendo do veículo. O Fiat 500 modelo 2015 passou de 57.500 reais para 59.500 reais – e o preço não cede nem mesmo com a demanda em queda. Na Chevrolet da rua da Consolação, o Onix passou de 33.990 reais para 36.990 reais, enquanto uma pick-up S10 ano 2015 teve reajuste de 5 mil reais (passou de 87 mil para 92 mil reais).

Os preços mais altos, o crédito mais caro e a incerteza do consumidor em relação ao próprio emprego fazem com que um círculo vicioso se forme no setor. Em maio, a unidade da Fiat da Sena Madureira teve uma queda de 50% nas vendas. Um estoque que antes servia para suprir 30 dias de comércio, agora dura pelo menos 50. “A tendência é que as montadoras reduzam a produção ainda mais”, avalia o gerente comercial da concessionária, Cyro Haydt. Na loja, eram vendidos cerca de 100 automóveis por mês no ano passado, quando a economia não estava lá muito aquecida. No final daquele ano, conta Haydt, o volume recuou para 60 carros por mês. Agora, se as vendas chegam a 30, comemora-se. Esses números ajudam a explicar porque durante uma hora de conversa com o gerente, nenhum cliente entrou na loja.

Ainda que as perspectivas de analistas prevejam melhora apenas em 2016, a tendência é de que os preços não cedam. “As concessionárias podem baixar os valores para aumentar a escala das vendas e desovar estoques. Mas, ao cortar preços, reduzem sua margem de lucro”, diz Baggi. Segundo o economista, descontos podem surgir com mais facilidade, desde que os consumidores barganhem. “A bola está do lado do consumidor. O problema é que as famílias têm travado seu consumo devido ao momento econômico difícil”, diz.

Na concessionária Ford da Francisco Morato, na zona Sul de São Paulo, ainda que os preços tenham subido para alguns modelos, houve promoções pontuais para atrair clientes. Mas nem isso melhorou as vendas, que recuaram 30% desde o início do ano. O gerente da loja, Odorico Damião, acredita que a queda se explica, sobretudo, porque os brasileiros não querem fazer novas dívidas. O presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), entidade que representa as montadoras nacionais, Luiz Moan, tem a mesma visão. Ele diz que os consumidores pararam de comprar por desconfiança em relação ao futuro, e não porque o preço subiu ou o crédito está mais caro. Segundo ele, a única forma de reavivar o ímpeto da população e do empresariado é a implementação do ajuste fiscal. “Somente com o ajuste as regras ficarão claras, o planejamento será mais preciso e a atividade será retomada”, afirma.

Ainda que não tenham sofrido os solavancos do IPI, os carros importados foram impactados pela alta do dólar. Mas a queda nas vendas do setor é menor: de 14% de janeiro a maio, segundo a Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores (Abeifa). Importadoras dos automóveis Jeep, Jaguar e Volvo tiveram alta nas vendas no período. A BMW, que possui a segunda maior participação de mercado entre os importados, viu suas vendas recuarem apenas 2,9% – queda tímida, se comparada ao total do setor. Marcel Visconde, presidente da Abeifa, entoa o coro de Moan, da Anfavea: “Se não tivermos uma clara mensagem de que os ajustes fiscais necessários serão aprovados pelo Congresso, os resultados dos próximos meses seguirão ruins”, diz.

Novas placas terão caracteres alfanuméricos em ordem aleatória em Janeiro de 2016

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O Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) apresentou ontem (4) o novo modelo brasileiro de placas veiculares que adotam o padrão do Mercosul. De acordo com o órgão, a sinalização será obrigatória para todos os veículos novos, transferidos de município e/ou que passarem por troca de categoria a partir do primeiro dia de 2016. Vale lembrar que não haverá troca nos modelos emplacados antes dessa data no Brasil.

A nova placa será adotada por todos os países do Mercosul (Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai e Venezuela) para que no futuro seja possível integrar os dados de todas essas nações. “Essa ação permitirá um controle mais rigoroso do transporte de cargas, transporte de passageiros e também de carros particulares entre esses países”, afirmou em nota Rone Evaldo Barbosa, coordenador-geral de informatização e estatística do Denatran.

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As novas placas terão fundo branco com quatro letras e três números em ordem aleatória, com uma margem azul superior, com o emblema do Mercosul à esquerda.  O nome do país estará ao centro com a bandeira nacional à direita. Já categoria do veículo será indicada pela cor da combinação alfanumérica: particular (preta), comercial ou auto-escola (vermelha), oficial (azul), experiência (verde), diplomático (dourado) e colecionador (prateado). Será utilizado um filme na cor da categoria dos veículos com inscrições de segurança.

Além disso, a nova sinalização terá alguns itens de segurança, como linhas onduladas horizontais e marcas d’água com a logo do Mercosul em película refletiva, a fim de evitar a clonagem. Por aqui, foi adotado o modelo que terá uma tira holográfica à esquerda, ao lado de um código bidimensional, com a identificação do fabricante, a data de fabricação e o serial da placa. No lado direito, será colocada a bandeira do estado a que o veículo pertence, com o brasão do município de registro.

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Hoje, as placas de identificação veicular são produzidas sem qualquer controle na sua forma semiacabada. Depois, são vendidas para pequenas e médias empresas credenciadas pelos Detrans, que estampam e pintam a numeração alfanumérica. As placas semiacabadas do Mercosul serão fabricadas por empresas credenciadas pelo Denatran.