Arquivo da tag: BMW

Esportivo chega às lojas em julho com motor 3.0 de 431 cv

A nova geração do BMW M4 Coupé está prestes a desembarcar no Brasil. A marca anunciou que o esportivo fabricado na Alemanha já está disponível para reservas em sua pré-venda pelo preço de R$ 484.950.

Com previsão de chegada ao Brasil em julho, o M4 possui motor 3.0 de seis cilindros, 431 cv e 57 kgfm, sendo capaz de acelerar de zero a 100 km/h em 4,1 segundos. Além disso, o BMW possui controles de estabilidade e tração, seis airbags, além do sistema BMW ConnectedDrive, que proporciona um conjunto de funcionalidades acessível por meio de um SIM Card conectado à internet, como sistema de concierge e localização.

Os pedidos de reserva do cupê devem ser feitos diretamente nas concessionárias BMW. De acordo com a montadora, os clientes que comprarem o carro na pré-venda poderão escolher entre ter a supervalorização do veículo seminovo oferecido na negociação ou aderir ao pacote de manutenção BMW Service Inclusive, o qual oferece a realização gratuita de diversos serviços de manutenção do carro pelos próximos 3 anos ou até 40 mil quilômetros rodados.

BMW SÉRIE 3 GANHA FARÓIS E LANTERNAS COM MÁSCARA NEGRA NA LINHA 2018

BMW Série 3 recebeu leves mudanças no visual para a linha 2018, que já está à venda no Brasil – os preços variam de R$ 156.950 na versão 320i Sport a R$ 239.950 na topo de linha 328i M Sport. Por fora, as principais mudanças do sedã são os novos faróis e lanternas de leds, que, a partir de agora, têm máscara escurecida em todas as configurações.

Segundo o fabricante alemão, também há novos materiais de acabamento na cabine. As saídas de ventilação, assim como os botões dos sistemas de áudio e de climatização, são rodeadas por alumínio acetinado e moldura preta brilhante. Além disso, o volante com perfil esportivo traz aletas para trocas de marchas e controle de velocidade de cruzeiro integrado.

De série, o modelo feito em Araquari (SC) oferece, desde a opção de entrada, faróis de leds, rodas aro 17, bancos elétricos, ar de duas zonas, câmera de ré e sensor traseiro. Na Sport GP, acrescenta teto solar, bem como som HiFi com GPS e Apple CarPlay. Na opção 328i M Sport, há ainda rodas aro 19, faróis adaptativos, velocímetro digital e chave presencial.

Por aqui, o Série 3 está disponível apenas com motor flex 2.0 turbo de quatro cilindros, além de tração traseira e câmbio automático de oito marchas. Nas opções 320i, o sedã oferece 184 cv de potência e 27,5 kgfm de torque, que chegam a 245 cv e 35,7 kgfm na 328i – com isso, são necessários 7,3 segundos e 5,9 s, respectivamente, para chegar aos 100 km/h.

Confira os preços promocionais do BMW Série 3 2018

320i SportR$ 156.950;
320i Sport GPR$ 169.950;
320i M SportR$ 191.950;
328i M SportR$ 239.950.

CES 2015 – Alta tecnologia nos carros

Android-Auto
A CES 2015 promete deixar os apaixonados por carro e tecnologia ainda mais alucinados. A promessa do maior evento de tecnologia do mundo, que será realizado em Las Vegas, entre os dias 6 e 9 de janeiro, é trazer uma grande quantidade de carros inteligentes.

Empresas, como BMW, Hyundai e Mercedes-Benz já anunciaram que pretendem revelar novos produtos ou conceitos durante a feira.

Para se ter uma ideia, a novidade preparada pela BMW é um carro capaz de estacionar sozinho. O veículo combina sensores a laser com plantas de estacionamentos a fim de planejar os movimentos e se movimentar
sozinho.

Já um sistema de reprodução de áudio que não envolve CD players ou sistemas de navegação faz parte dos planos da Hyundai. O recurso se comunicará com o Android Auto ou o CarPlay da Apple. Com ele, usando comandos de voz ou pelo display, o usuário poderá fazer chamadas, enviar mensagens, além de acessar outros aplicativos.

Oito modelos da BMW são convocados a segunda etapa de recall

foto-imagem-bmw

A BMW do Brasil inicia a partir do dia 7 de julho uma campanha de recall direcionada aos próprietários de 16 versões de oito modelo comercializados nos Brasil. São eles: Série 1, Série 3, Série 5, X1, X3, X5, X6 e Z4. Todos deverão passar por uma averiguação para a troca de parafusos do sistema variável de válvulas do motor. No total, devem passar pelo reparo 2.060 unidades de veículos fabricados entre outubro de 2009 a setembro de 2011.

Segundo a montadora, a constatada incosistência dos parafusos presentes no sistema variável de válvulas (batizado de Vanos pela BMW) pode levá-los a se soltar, causando perda de potência do motor e a uma parada inadivertida, o que pode causar acidentes e danos físicos ao condutor, passageiros e terceiros.

Para mais informações, a BMW disponibiliza o telefone 0800 707 3578, com atendimento de segunda à sexta-feira, das 8 às 19 horas, ou o site www.bmw.com.br.

Abaixo, seguem as versões e os números de chassis envolvidos na ação:

Versões Número do chassi
130i EH91193 a EH91492
135i Coupé VM03191 a VM04123
325i Sedan A638851 a A964376
330i Sedan A369259
335i Sedan A743108 a FX56539
335i Cabrio E240893 a E766901
523i C502612
535i C262081 a C949663
535i Gran Turismo C189614 a 904513
X1 xDrive 28i VJ99693 a VR50894 para
X3 xDrive 28i L772929 a LJ54700
X3 xDrive 35i L495031 a LK68473
X5 xDrive 35i L448822 a LL56455
X5 xDrive 30i L258575 a L258650
X6 xDrive 35i L500150 a LN95882
Z4 xDrive  23i E449408 a E737153

Batizado de Paceman Adventure, modelo tem a estrutura externa reforçada e traz pneus off-roads

foto-imagem-mini-paceman-adventureA Mini fabrica modelos de quase todas categorias: são cupês, hatchs, crossovers e até conversíveis. Mas, apesar de todo esse portfólio, a montadora nunca fez uma picape. Então, um grupo de estagiários do Grupo BMW resolveram o problema e transformaram um Mini Paceman, originalmente cupê, em uma picape Adventure.Batizado de Mini Paceman Adventure, o modelo tem a estrutura externa reforçada e traz pneus off-roads. O estepe fica posicionado na parte de cima do carro, onde também foram instalados faróis de milha.Sob o capô, o aventureiro traz o motor 1.6 turbo de 184 cv. Apresentado oficialmente pela fabricante neste fim de semana, o Paceman Adventure deve, sim, ganhar espaço nas ruas futuramente. Po ora, no entanto, a fabricante adota o tradicional discurso de que não tem planos de produzi-lo em série.foto-imagem-mini-paceman

O substituto do M3 Cambrio será apresentado no Salão de Nova York

M4 CABRIO

foto-imagem-bmw-m4-cabrio

O sucessor do M3 Cabrio foi revelado antes mesmo do seu lançamento oficial, que será no Salão de Nova York. Equipado com o mesmo motor 3.0 de seis cilindros biturbo, o BMW M4 Cabrio é a versão conversível do M4 Cupê.  O modelo é 60 kg mais leve que o Série 4 convencional e traz um estilo mais arrojado e agressivo. O esportivo conta com um teto retrátil elétrico, que pode ser dobrado em apenas 20 segundos em velocidades de até 18 km/h.

Entregando 431 cavalos de potência e torque de 56,08 kgfm, o M4 Cabrio tem câmbio manual de seis velocidades ou o automático de sete marchas e dupla embreagem – com borboletas no volante. Para ir de zero a 100 km/h com o câmbio automático, o cupê leva 4,4 segundos (4,6 com o manual) e pode atingir a velocidade máxima de 250 km/h com qualquer um dos câmbios.

Além de contar com pára-choque dianteiro mais estruturado – com entradas de ar maiores, partes feitas em alumínio e novos acabamentos da grade -, a capacidade de bagagem aumentou em relação ao M3 Cabrio, para um máximo de 370 litros e 220 litros quando o teto retrátil estiver aberto. Por dentro,o acabamento é típico da gama M, com volante esportivo, frisos cromados e bancos em couro com o logotipo nos encostos de cabeça.

A marca ainda disponibiliza um pacote de personalização, com uma extensa lista de opcionais. No Reino Unido, o C4 Cambrio começará a ser vendido no segundo semestre a partir de 60.730 libras, o equivalente à R$ 229,7 mil.

foto-imagem-bmw-m4

Marshall Cogan, fundador de uma das maiores redes de lojas de carros dos EUA, planeja comprar concessionárias no Brasil de luxo por R$ 1 bilhão

foto-marshall-cogan

Marshall Cogan, o fundador de uma das maiores redes de lojas de carros dos EUA, planeja comprar até seis concessionárias brasileiras de luxo por R$ 1 bilhão (US$ 430 milhões) em busca de uma oportunidade para dobrar os lucros e as vendas em estabelecimentos administrados de forma particular.

“Essa é a maior área de varejo em todo o Brasil que não foi consolidada e na qual não foram introduzidas as melhores práticas”, disse Cogan, 76, em uma entrevista, nesta semana. “Ela ainda é administrada por famílias que vivem da empresa”.

Cogan está entrando no mercado brasileiro em um momento em que fabricantes de modelos de luxo como a Audi AG e a Bayerische Motoren Werke AG, a BMW, se preparam para construir veículos no quarto maior mercado de carros do mundo.

As vendas cresceram a um ritmo anual de cerca de 10 por cento ao ano entre 2002 e 2012 e deverão atingir um recorde de 4,3 milhões neste ano, segundo a Anfavea, a associação nacional dos fabricantes de veículos.

Embora a economia do Brasil tenha encolhido no terceiro trimestre, a demanda por itens de luxo no país aumentou nos últimos anos porque o número de indivíduos com alto patrimônio líquido subiu 26 por cento entre 2008 e 2012, segundo o Relatório Mundial de Riqueza, compilado pelas empresas Capgemini Financial Services e RBC Wealth Management.

O Brasil é o terceiro país melhor classificado em riquezas líquidas individuais, atrás dos EUA e do Japão, segundo a Capgemini. O fato está ajudando a impulsionar as vendas de carros de luxo no país a um ritmo de 45 por cento ao ano, segundo um relatório de 2012 da McKinsey Co.

Melhores práticas

“Você compra quando há sangue nas ruas — e há sangue nas ruas agora”, disse Cogan. “O país saltou de uma economia agrária para uma sociedade industrializada, mas em algum lugar no meio ele esqueceu as melhores práticas, como atender o cliente e a falta de foco no cliente”.

Cogan fundou o United Automotive Group e o vendeu para Roger Penske em 1999 por US$ 1,2 bilhão. A empresa agora é conhecida como Penske Automotive Group Inc., uma das três maiores redes varejistas de carros novos dos EUA.

Cogan acredita que pode dobrar a receita com serviços e peças nas concessionárias brasileiras e, portanto, dobrar os lucros. Ele disse que planeja comprar seis lojas até março, embora não tenha dito onde.

“Considerando zero crescimento nos carros, nem uma única unidade a mais, ao elevar o serviço em 8 por cento, para 16 por cento, eu posso literalmente dobrar o lucro de cada concessionária que nós comprarmos”, disse Cogan, que no futuro planeja tornar pública sua empresa local, a Autogroup do Brasil, em Londres, Nova York e São Paulo.

Cogan disse que pode tornar as concessionárias de luxo mais lucrativas porque elas não estão sendo administradas de forma profissional e porque os empregados são mal preparados para lidar com Ferraris, Lamborghinis e Rolls-Royces, com tecnologia avançada. As lojas estão pagando despesas pessoais, como barcos e escolas privadas, disse Cogan.

Uma vez que essas despesas forem eliminadas da demonstração de resultados e os empregados estiverem treinados de forma apropriada, os lucros aumentarão, disse ele.

A EXPERIÊNCIA DO ELÉTRICO BMW I3

foto-imagem-BMW-i3

 

“O futuro já começou!”. O refrão daquele antigo jingle de fim de ano da TV Globo não saía da minha cabeça enquanto eu dirigia o silencioso BMW i3 pelos arredores da capital holandesa. Barulho, só o zunido abafado nas aceleradas mais fortes, semelhante ao dos carrinhos de autorama da minha infância. Em 23 anos escrevendo sobre carros (com o perdão pelo excesso de nostalgia), via a promessa do futuro elétrico como uma mera e distante promessa. Mas quando uma marca do segmento premium (associada à esportividade) mergulha de corpo e alma num projeto de carros elétricos, é porque a coisa está ficando mesmo séria.

O logo no capô do carro é da BMW, mas o i3 é fruto da divisão “i.”, criada pela marca alemã para abrigar essa nova família de veículos 100% elétricos. Ao contrário da maioria dos fabricantes, que vêm usando carros conhecidos para adaptar propulsão elétrica ou híbrida, a BMW partiu do zero, na expectativa de quebrar paradigmas, pensar “fora da caixa”. Se o hatch i3 e o sedã i8 (a ser lançado ano que vem na Europa) serão sucessos de venda, é cedo pra dizer, mas pelo que senti do carrinho, a lição de casa foi muito bem feita na Bavária.

Colocar a bateria de íon de lítio no assoalho, isolada numa estrutura de alumínio, foi a primeira grande sacada. Economizou espaço e jogou muito peso próximo ao solo. Isso permitiu criar um carro bem alto sem comprometer o centro de gravidade. Prova disso foi o ótimo desempenho do carro numa prova de slalon que fizemos no fim do primeiro dos dois dias de test-drive. A estabilidade impressiona, e para isso contribui a distribuição de peso 50-50 entre os eixos (marca registrada dos carros da BMW, diga-se).

foto-imagem-BMW-i3

 

Apesar do porte compacto, o i3 tem ótimo espaço para quatro adultos, sobretudo na altura do teto. A carcaça é toda de fibra de carbono, leve e resistente. E toda a parte visível externa do carro é de termoplástico. Com isso, obteve-sem o baixo peso de 1.195 kg. Outro dogma da BMW que foi respeitado é a tração traseira. O motor elétrico fica na parte de trás, abaixo do assoalho do porta-malas (pequeno, um dos pontos fracos do carro), agindo diretamente sobre o eixo traseiro. Na frente, sob o capô, ficam outros componentes mecânicos e eletrônicos, todos ocultos por capas plásticas. O único reservatório visível é o de água para o borrifador do vidro dianteiro. Também sob o capô fica um grande guarda-volumes, onde é alocado o cabo para recarga de energia.

O interior do i3 é simples, se comparado aos outros modelos da marca. Não há tantos mimos de conforto, para economizar peso e energia. Há muitos itens de plástico, fibras naturais e até revestimentos com garrafas pet recicladas. Tudo em nome da sustentabilidade. Por mais simples que seja, o interior é aconchegante e descolado. E não abre mão da central iDrive no console, que comanda quase todas as funções (clima, som, GPS, telefone e aplicativos do sistema elétrico). A diminuta alavanca de câmbio fica na coluna de direção, e só tem as posições D (drive), R (ré) e P (estacionamento). O volante é ajustável em altura e profundidade, mas o banco só tem alavancas mecânicas.

foto-imagem-BMW-i3

 

Por fora, ele parece um carro-conceito. A dianteira traz os tradicionais “pulmões” ao lado do logo, mas aqui ele não serve para refrigerar nada. É um plástico não vazado, só para manter a linguagem visual da BMW. As belas e grandes rodas de liga aro 20 com pneus 155/60 de baixa resistência à rolagem se destacam nas laterais, assim como as portas traseiras “suicidas”, que se abrem no sentido contrário. Elas só podem ser abertas quando as dianteiras estiverem abertas (como na nova Fiat Strada). As janelas de trás não abrem, nem basculam. Descolado, o exótico hatch chamou a atenção nas ruas da descolada capital holandesa.

Se para projetar o carro a BMW se despiu de vários preconceitos, para dirigir também é preciso se reeducar. Principalmente para lidar com o acelerador. Lembra quando falei do autorama no começo deste texto? Pois pense no acelerador do seu velho autorama. Aperte para acelerar, alivie para frear. Quer dizer que o i3 não tem pedal de freio? Tem, mas só para freadas mais bruscas. A direção elétrica é bem leve e precisa. Sem marchas, o rodar é bem suave, e a suspensão é ao mesmo tempo macia e esperta em curvas.

foto-imagem-BMW-i3

 

Tire totalmente o pé do acelerador, e o i3 começa a reduzir fortemente a velocidade. Nos primeiros minutos, minha carona estava ficando enjoada com tantas freadas involuntárias. Em poucos minutos aprendi que não é para tirar o pé do acelerador, apenas modulá-lo como num autorama. Isso vale até para aclives e declives. Tirar o pé significa desacelerar pra valer (atá a luz traseira de freio se acende sem que você pise no pedal de freio, por medida de segurança). Tirar o pé também significa gerar energia para alimentar a bateria, como o sistema KERS dos carros de F1.

Aliás, todo o expertise para a propulsão elétrica do i3 surgiu da experiência da BMW com a F1. “Usamos o que aprendemos com o KERS e com as estruturas de fibra de carbono como ponto de partida para om projeto do i3 e do i8”, conta Florian Preuss, responsável pela integração eletrônica do Grupo BMW. Chega a ser irônico a F1, com seu foco no altíssimo desempenho, servir como laboratório para carros de emissão zero.

foto-imagem-BMW-i3

 

E esse carro de autorama em escala real acelera bem? Muito! O motor elétrico de 170 cv rende 25,5 kgfm de torque e faz o i3 ir a 100 km/h em 7,2 segundos. Sim, o dogma da esportividade da BMW foi mantido até em seu elétrico. O problema é se empolgar com isso e gastar a carga da bateria de forma muito acelerada. A autonomia declarada vai de 130 a 160 km, mas pode ir a 180 km no modo Eco Pro, acionado por um seletor no console. Esse modo deixa o acelerador menos sensível aos seus impulsos de piloto de autorama, e economiza energia no ar-condicionado e outros itens.

Mas como já falei aqui, é preciso dirigir um carro como esse com outra consciência. Com a mesma cabeça que você tem com a carga de seu celular ou de seu tablet. A central multimídia do i3 mostra sua autonomia, alerta quando ela está baixa, sugere postos mais próximos para recarga pelo GPS, ou seja, faz de tudo para você não ficar na mão.

foto-imagem-BMW-i3

 

Além de desenvolver um carro diferente, a BMW pesquisou muito e pensou em soluções futuristas para o problema da autonomia, o único item que ainda atormenta os donos de carros elétricos. A ideia mais bacana é o aplicativo de celular que permite monitorar à distância o seu carro, quando ele estiver sendo carregado. Se você deixa o carro carregando e vai fazer alguma coisa, pode checar no celular quanto a bateria já carregou, quanto tem de autonomia, quanto falta para carregar totalmente, etc. O aplicativo também permite que você climatize o carro antes de chegar até ele, mostra o balanço de eficiência da última viagem, e ainda o coloca no ranking de eficiência (anônimo) em relação a todos os outros donos de i3. Como um joguinho de economia (tá aí o lado lúdico desse autorama moderno).

Além de carregar em tomadas comuns (mais lentas, em cerca de 8 horas), a bateria do i3 pode usar postos de carregamento, ou ainda no iWallbox, tomada especial que o dono do carro pode alugar ou comprar para sua casa Pode ainda comprar um painel solar para sua garagem, que acumula energia para carregar a bateria sem custo. Se mesmo assim ficar com medo de ficar na mão, pode opcionalmente colocar um motorzinho bicilíndricoo a gasolina ao lado do elétrico, na parte traseira.

foto-imagem-BMW-i3

 

O preço do i3 na Europa depende do incentivo de cada país. No Reino Unido, por exemplo, custa 25 mil libras, o dobro de um compacto comum, como o Renault Clio, e o mesmo de um BMW Série 1 quase completo. Caro, é verdade, mas a montadora alega que esse custo pode ser amortizado rapidamente. Usando preços de gasolina e energia elétrica no Brasil, a BMW calcula que seu custo por quilômetro rodado é quase 50% inferior. E ainda é 20% mais barato de manter e 15% mais barato de consertar, sempre segundo a marca alemã. Também há leasing facilitado para os interessados, além de carro reserva da BMW para viagens longas, com locações a custos reduzidos.

No Brasil, o i3 chega no segundo semestre de 2014 por preços um pouco abaixo de R$ 150 mil – isso se não houver alguma mudança no Inovar-Auto que finalmente incentive as vendas de elétricos. Em 2015 será a vez do sedã esportivo i8 chegar ao Brasil. As primeiras autorizadas a vender o carro serão de São Paulo e Rio de Janeiro. O futuro já começou, mas ainda está caro…

BMW Lança série 3 GT e Novo X5 no Brasil

foto-imagem-serie3gt

Nesta quinta-feira (24), a BMW deu novos ares a seu portfólio no Brasil. A montadora alemã lançou por aqui o sedã esportivo Série 3 GT, nas versões 320i GT Sport e 328i GT M Sport. Desembarca por aqui também o utilitário esportivo X5, agora na versões xDrive50i.

Apresentado durante o Salão de Genebra, em março, os sedãs chegam para completar a família Série 3 por aqui. Ambas as versões trazem acabamento interno em aço escovado, porta malas com capacidade entre 520 e 1.600 litros, bancos dianteiros esportivos com ajuste elétrico, teto solarpanorâmico, ar-condicionado automático digital, controles de estabilidade e tração,saídas de ar laterais e aerofólio traseiro ativado automaticamente a 110 km/h.

O Série 3 GT esconde sob o capô um motor 2.0 quatro cilindros turbo com injeção direta aliado a uma transmissão automática de oito velocidades, com borboletas para troca de marcha no volante. Segundo a montadora. o propulsor tem a tecnologia EfficientDynamics, que permite menor consumo e emissão de gases. No 320i GT M Sport, ele é capaz de despejar 248 cv a 1.250 rpm, com 35,7 kgfm. Já no 328i GT M Sport, ele traz 186 cv a 1250 rpm, com 27.53 kgfm. O 320i GT Sport será vendido a partir de R$ 159.950; já o 328i GT M Sport sairá por R$ 204.950.

foto-imagem-bmw-x5-xdrive50i

X5 xDrive50i

A terceira geração do o utilitário esportivo X5 na versão xDrive50i aporta no Brasil nas configurações Endurance e Experience (com 5 e 7 lugares) e M Sport (com 5 lugares). O para-choque foi remodelado, o capô alongado e as entradas de ar foram deslocadas para as extremidades. O modelo traz bancos de couro, acabamento em alumínio ou madeira ajustes elétricos e aquecimento nos bancos dianteiros, ar-condicionado automático de quatro zonas e sistema multimídia.

O novo X5 tem motor 4.4 V8 turbo de injeção direta, capaz de desenvolver 450 cv entre 5.500 e 6.000 rpm. São 50 cv a mais que a geração anterior, segundo a BMW, com 17% a mais de eficiência no consumo de combustível. Esse conjunto é aliado a uma transmissão automática de oito velocidades, com tração integral borboletas para troca de marcha no volante. Vai de 0 a 100 km/h em 5 segundos com velocidade máxima de 250 km/h. O modelo será vendido de R$ 399.950 a R$ 399.950

 

BMW 528i adota um motor reduzido, mas mantém reputação intacta

Bloco 2.0 turbo, com 245 cavalos, põe em xeque existência do 6 cilindros.
Luxo e conforto foram mantidos, mas paddle shift é ausência lamentável. 

foto-imagem-bmw 528i

Assim como a China e as mulheres, os motores de 2 litros turbinados vão dominar o mundo. Quase todas as fabricantes têm um. Volkswagen e Audi animam donos de hatches médios, sedãs, peruas e até SUVs com seu 2.0 TFSI, de 211 cavalos – a Volvo faz o mesmo, mas com um propulsor de 240 cv. O Land Rover Evoque, atual queridinho dos endinheirados descolados, encanta ingleses, alemães e brasileiros graças, além do design, a um 2.0 sobrealimentado (240 cv). Já a Mercedes-Benz escolheu para o CLA, principal lançamento da marca nos últimos anos, justamente um 2 litros turbo, de 211 cv.

Por ora, tal combinação é a que tem se revelado como mais certeira na sonhada (e agora mais realista) tarefa de aliar desempenho a economia de combustível – o já bem conhecido downsizing.

A BMW também tem o seu, e usa e abusa do bloco de 1.997 cm³. O versátil motor, apoiado na tecnologia Twin Scroll (com turbina única de geometria variável e saída dupla) e gerador de 184 a 245 cv, presta seus serviços ao compacto Série 1, aos SUVs X1 e X3 e ao sedã Série 3. Supunha-se que este último fosse o limite: um sedã médio, de 4,62 m, é o máximo que um motor de 4 cilindros pode empurrar satisfatoriamente.

Só que o Série 5, com seus 4,90 m, 2,97 m de entreeixos e uma carreira consolidada sobre blocos de 6 e 8 cilindros, mostra que sedãs executivos não serão penalizados ou esquecidos por conta da era do downsizing – irreversível, certamente –, mas sim beneficiados por ela. Uma amostra disso está nos números: o 528i atual, com o 2.0 16V de 245 cv e 35,7 kgfm de torque, substitui o antigo, dotado de um 3.0 de 6 cilindros de 230 cv e 27,6 kgfm, com mais potência e menor consumo.

Não que seja a primeira vez que o Série 5 leva sob o capô um bloco de 4 cilindros. Desde a 1ª geração, de 1972, a marca oferece uma opção mais comedida do sedã, que invariavelmente sempre exerceu o papel de coadjuvante. Dessa vez, no entanto, a chance de assumir o papel de protagonista é grande.

foto-imagem-concorrentes-bmw

 

Consumo x status
A aposta num motor menor, universalmente, tem como propósito a redução do consumo de combustível. No segmento premium do mercado brasileiro, porém, consumir menos gasolina não é um objetivo, e sim uma consequência de pouca relevância. Donos de Série 5, que desembolsam R$ 224.950 pela versão 528i, não se importam com a conta alta do posto. Se importam, sim, com o status de ter um sedã executivo que esbofeteia a cara de admiradores, deixando claro que aqui tem dinheiro, classe e poder.

Nisso, o intermediário Série 5 (há ainda o presidenciável Série 7), seja com motor de um, dois, três ou quatro litros, com ou sem turbo, continua mestre. Desde o trânsito até à porta do restaurante, o respeito e admiração por quem está dentro do carro são notórios.

E a adoção de um motor menor não significa que o luxo interno também diminui. Dos tapetes de veludo, passando pelo banco do motorista com ajustes elétricos e memória até o sistema de som de alta definição, tudo remete a altos níveis de requinte. Alguém que apelide o 528i de “Série 5 de pobre” estará provando que não entende de automóveis e, logicamente, que nunca entrou no carro.

A BMW pode não ser a mais brilhante na hora de elaborar um interior impactante, onde seu maior lampejo de criatividade é a alavanca de câmbio; ou ter adotado uma alternativa previsível e conservadora ao oferecer praticamente a mesma cabine para todos os modelos. Mas é uma das marcas mais competentes em conceber uma posição de guiar perfeita, com a relação entre volante, pedais e banco incorrigível.

Atrás, conforto e espaço em grau condizente com os anseios dos executivos que optarem por ter motorista e lá fizerem a maioria dos seus trajetos. Quanto ao visual, praticamente não há prejuízo em relação às versões mais caras. As rodas, de 18 polegadas, poderiam bem servir ao 535i, este montado num conjunto de 19 polegadas. Há quem diga que a atual geração tem estilo menos ousado que a anterior.

Como anda
245 cavalos de potência com média de 11,8 km/l sempre pareceu uma combinação quase utópica – sobretudo num carro desse porte. Pois unir números teoricamente antagônicos acaba sendo rotineiro para o 528i. A média combinada (estrada e cidade) alcançada pelo G1está longe dos otimistas 14,7 km/l divulgados pela BMW, mas ainda assim satisfaz quem espera um consumo mais comedido.

Têm responsabilidade nesse número o Start/Stop e o sistema Eco Pro, que muda os parâmetros de condução do veículo. Mas se este último recurso funciona de forma suave – embora o condutor sinta que perdeu o tempero do modo Sport tanto no volante quanto na suspensão e no acelerador –, o primeiro vibra expressivamente a cada vez que desliga e religa o motor no anda e para do insano trânsito urbano (paulistano, no caso). Basta uma hora ao volante para que o motorista desligue o sistema e se sinta aliviado (muito mais do que culpado por abrir mão de uma economia extra que, no fim das contas, representa pouco no cômputo total).

Bom moço na hora de beber gasolina, o 528i não se esquece de andar forte, mesmo com dois cilindros a menos. A oferta total dos 35,7 kgfm de torque aparece cedo, em 1.250 rpm. Há uma leve perda de força em altos giros na comparação com o 6 cilindros, mas o primoroso câmbio de oito marchas faz trocas rápidas e devolve o motor à rotação mais vigorosa.

Outra perda em relação ao “6 em linha” é o ronco, de muito mais personalidade e sedução no propulsor maior.

Apesar do tamanho, o 528i também sabe fazer curvas. Mas desligar seus controles é assumir que haverá “braço” o bastante para domar uma traseira que não se intimidará em sair do trilho. A direção de respostas afiadas também dá o tom numa tocada mais esportiva.

Portanto, há, além de economia, prazer ao volante. Ainda que vergonhosamente o 528i não ofereça paddle shifts atrás do volante. Se tal equipamento já faz falta no 118i, a ausência num automóvel de R$ 224.950 é ainda mais decepcionante.

Família democrática
A estreia do novo 528i levou a família a um rearranjo por aqui. O 550i, que começava em R$ 464,5 mil, sai de cena. Para os puristas que ainda preferirem um motor de 6 cilindros, o 535i, de 306 cv, 40,8 kgfm de torque e custando R$ 284.950, foi mantido. E o M5 segue como topo de gama, com seu V8 de 560 cv e etiqueta de R$ 529.950.

E assim fica a oferta do Série 5: do mais comedido ao mais brutal sem manchas na reputação.

foto-imagem-BMW 528I