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Carros: Disputa comercial entre Brasil e Argentina deixa veículos parados

A disputa comercial entre o Brasil e a Argentina já deixa sinais dos dois lados da fronteira. Enquanto na alfândega brasileira milhares de veículos aguardam entrada no país vizinho, no lado argentino uma fábrica com 700 funcionários já suspendeu a produção.

Na terça-feira, a maior fábrica de batatas pré-fritas instalada na Argentina, a canadense McCain, confirmou a suspensão de sua produção.

Cerca de 70% das mercadorias da companhia são destinadas ao mercado brasileiro. A decisão da empresa, que tem 700 trabalhadores, foi tomada após a informação de que o Brasil havia suspendido, na semana passada, a importação de gêneros alimentícios argentinos.

O bloqueio brasileiro foi interpretado como uma represália às barreiras do país vizinho aos seus produtos.

A BBC Brasil entrou em contato com a McCain, que disse estar em contato com “as autoridades argentinas para achar uma solução ao problema”.

No setor empresarial, estima-se que cerca de trinta caminhões com mercadorias argentinas estão parados apenas em um dos pontos fronteiriços, na localidade de Santo Tomé, na Província de Corrientes.

Brasil ‘endurece’

As disputas entre os dois países estão, nesta terça-feira, entre as principais notícias do dia na mídia argentina . O jornal Clarín afirmou que o Brasil “endureceu” sua postura e, assim como a Argentina, decidiu aplicar licença prévia para liberar alguns produtos, que podem ficar até 60 dias parados na fronteira.

Em muitos casos, os produtos exportados estão entre as principais atividades de economias regionais da Argentina, como as maçãs produzidas nas províncias de Rio Negro e de Neuquén, na Patagônia. Por isso, analistas temem que a medida afete o ritmo dessas economias.

Antes do bloqueio brasileiro, as autoridades argentinas haviam impedido o desembarque de automóveis importados do Brasil, segundo informou a agência Dyn de notícias.

“São cerca de 30 mil automóveis parados no porto de Zarate, na província de Buenos Aires, esperando autorização do secretário de Comércio Interior, Guillermo Moreno, para o desembarque”, afirmou-se, na semana passada.

O setor automotivo é o principal na balança comercial bilateral e a lista deste comércio bilateral inclui ainda alimentos, combustíveis e outros.

Disputa intensa

A disputa comercial foi intensificada este ano apesar das reuniões realizadas entre autoridades e empresários dos dois países, como o recente encontro entre Moreno e empresários argentinos e brasileiros, em São Paulo.

Analistas econômicos das consultorias Abeceb.com e Ferreres e Associados ressaltam que as freqüentes barreiras comerciais têm dificultado um fluxo de comércio que poderia ser ainda maior.

Em 1991, o comércio entre Brasil e Argentina era de cerca de US$ 3 bilhões e no ano passado foi de US$ 39 bilhões. Os argentinos, no entanto, reclamavam do constante deficit nesta balança comercial, registrado apesar da desvalorização do peso frente ao real (um real vale cerca de dois pesos).

Em abril deste ano, o comércio bilateral entrou em equilíbrio – meta buscada pelas autoridades argentinas e que teria sido resultado, segundo especialistas, das barreiras comerciais impostas por Buenos Aires.

As disputas entre os dois países na área comercial não são novas. Economistas argentinos ressaltam, no entanto, que elas foram intensificadas este ano já que o governo da presidente Cristina Kirchner tenta reduzir o déficit comercial e a saída de dólares do país.

“Os superávits comercial e fiscal foram os dois pilares da economia argentina desde que Nestor Kirchner (2003-2007) chegou à Presidência. Mas agora por problemas de administração interna, esses pilares estão enfraquecidos. O governo tenta resolver esses problemas com barreiras comerciais e controle de dólares, mas só agrava a questão”, disse o ex-presidente do Banco Central, Martín Redrado, crítico da atual gestão.

Importar e exportar

O argumento do governo argentino é o de que “para importar é preciso exportar”. Com a medida, pretende-se estimular a indústria local. Em muitos casos, porém, falta insumos importados à produção, como afirmou o economista Maurício Claveri, da Abeceb.

O novo ambiente de disputas comerciais ocorre em um momento no qual os industriais argentinos temem que a desvalorização do real, registrada nos últimos dias, afete ainda mais a competitividade dos produtos argentinos.

Ao mesmo tempo, o Brasil é o principal sócio comercial argentino e por isso autoridades, analistas e empresários acompanham atentamente o desempenho da economia brasileira.

Eles interpretam que se a economia brasileira vai bem, mais produtos argentinos poderão ser exportados para o mercado vizinho – principalmente quando as atuais barreiras forem levantadas. O mesmo não ocorrerá, no entanto, se a economia brasileira desacelerar.

Os mesmos carros vendidos no Brasil são mais barato na Argentina, Paraguai e no Chile por que? – Veja o que as empresas falam

O Lucro Brasil não fica só na montadora, mas em toda a cadeia produtiva

A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, em fevereiro deste ano, os valores comercializados do Corolla em três países:

No Brasil o carro custa US$ 37.636,00, na Argentina US$ 21.658,00 e nos EUA US$ 15.450,00.

Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.

Por que essa diferença? Vários dirigentes foram ouvidos com o objetivo de esclarecer o “fenômeno”. Alguns “explicaram”, mas não justificaram. Outros se negaram a falar do assunto.

Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.

 

O Corolla não é exceção. O Kia Soul, fabricado na Coréia, custa US$ 18 mil no Paraguai e US$ 33 mil no Brasil. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço.

A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:

“As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial”.

Questionada, a empresa enviou nova explicação:

“As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas”.

Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro. Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.

Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.

O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um “mercado mais competitivo” (?).

Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o “drawback”, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O “drawback” é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o “valor base” de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.

Mas quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).

A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso “Lucro Brasil”.

Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro no Brasil é mais caro que em outros países porque “aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis”.

Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro no Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. “O que vale é o preço que o mercado paga”.

E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?

“Eu também queria entender – respondeu Takanobu Ito – a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até os sanduíches do McDonalds aqui são os mais caros do mundo”.

“Se a moeda for o Big Mac – confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC – o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa US$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui”. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros.

“Tem muita coisa errada no Brasil – disse Habib, não é só o preço do carro que é caro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa US$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil”.

Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. “As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado”, disse.

Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:

“Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?”, questionou.

Ele se refere ao “valor percebido” pelo cliente. É isso que vale.

“O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado”, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.

“Por que baixar o preço se o consumidor paga?”, explicou o executivo.

Amanhã a terceira e última parte da reportagem especial LUCRO BRASIL: “Quando um carro não tem concorrente direto, a montadora joga o preço lá pra cima. Se colar, colou”.

Ford Kuga é concorrente do Captiva – Feito na plataforma do Focus, carro esportivo deverá ser fabricado na Argentina em 2011

O Ford Kuga não é exatamente uma novidade. Mas você não deve tê-lo visto exibindo esta placa preta da argentina. Aliás, vá se acostumando a associar o Kuga e Argentina. Vamos logo dar uma boa notícia: a fábrica planeja fabricar o jipinho na unidade de produção em General Pacheco. No país vizinho, as razões para produzi-lo na região são obvias. O segmento de utilitário-esportivos segue em franca expansão, e o principal, o Kuga compartilha a plataforma (C1) com o Focus – embora tenham carrocerias diferentes, o hatch e o utilitário esportivo tem 70% de peças comuns. Ele será posicionado num patamar de preço entre o EcoSport e o Edge, ou seja, vai brigar com o Chevrolet Captiva, Honda CR-V, Toyota RAV4 e Hyundai iX35, entre outros.

Segundo fontes ligadas à Ford o Kuga poderia começar a ser feito no Mercosul em seis meses. Contudo, de acordo com os cálculos mais conservadores, ele deve chegar só em 2011. Mas nossa ansiedade não permitia esperar tanto. Fomos à Argentina, mas especificamente às praias de Pinamar, na província de Buenos Aires, para acelerar o modelo que começa a ser vendido por lá dentro de algumas semanas. Por enquanto, vindo da Europa.

À primeira vista, o Kuga surpreende pelo visual. A estética deriva da filosofia do Kinetic Design, essa escola de desenho que ninguém da Ford sabe explicar com palavras claras, mas que traz resultados muito atrativos. : basta recordar os novos Mondeo, S-Max e Fiesta europeus. A dianteira é dominada por uma grande entrada de ar trapezoidal na parte de baixo, faróis estilizados e capô com vincos que dão ao Kuga um ar agressivo. De perfil, destacam-se as grossas molduras de rodas, a pequena saída de ar, a linha de cintura que se eleva até chegar à tama traseira e as rodas de aro 17. O primeiro modelo apresentado á imprensa argentina, em dezembro passado, tinha rodas de aro 19, com desenho mais bonito que as do carro das fotos. Mas essa roda não é oferecida nem como opcional, uma pena.

A parte traseira transmite solidez, reforçada pelo spoiler e pela dupla saída de escapamento. A tampa do porta-malas tem um sistema de abertura em dois estágios. O aspecto geral de robustez guarda seu segredo nas dimensões. Com 4.44 metros de comprimento, o Kuga é o mais curto do seu segmento, mas, ao mesmo tempo, é o mais largo. Por dentro, o comprimento limitado faz com que o Ford não possa ter uma terceira fileira de bancos. A Maior largura, porém, proporciona boa acomodação para os passageiros do assento traseiro. O porta-malas de 360 litros de capacidade (ampliado até 1.355l quando se rebatem os bancos) também é pequeno se comparado aos concorrentes. Para se ter uma ideia, o CR-V leva 524 l e o RAV4, 540 l .

A lista de equipamentos do Kuga Trend (com câmbio manual de seis marchas) é bem completa: tem freios ABS, controle de tração e estabilidade, air bags frontais e laterais, controlador de velocidade de cruzeiro e sistema de áudio da Sony com controle por voz. A versão topo de linha Titanium vem apenas com transmissão seqüencial de cinco marchas e agrega teto panorâmico de vidro (que não abre), ar-condicionado digital e sensor de estacionamento traseiro. O acabamento de couro é opcional, com bancos dianteiros que podem ser aquecidos. Embora divida com o Focus diversos componentes internos – como o volante, o sistema de som e numerosos comandos – , há uma grande diferença na qualidade de revestimento das portas e do painel. No Kuga, o plástico é mais agradável ao tato de de melhor qualidade. Mas vale lembrar que o modelo avaliado ainda é o europeu.

O motor 2.5 turbo é o mesmo utilizado no Focus ST da Europa e em diversos modelos da Volvo. Com comando variável e injeção direta, entrega 200 cv e 32,6 kgfm de torque entre 1.600 rpm e 4.000 rpm. A tração integral utiliza sistema Haldex, uma embreagem hidráulica multidisco que envia a força do motor ás rodas traseiras quando as dianteiras patinam. Se for necessário, antes de arrancar, 3% do torque podem ser enviados ao eixo traseiro – ideal para sair de um atoleiro. Diferente do EcoSport, porém, no Kuga não há opção de bloquear a divisão de tração em 50% para cada eixo.

A posição de dirigir é bom cômoda e elevada, típica de um utilitário esportivo. O volante regula em altura e profundidade. Se você acha, como a gente, que o Focus tem a melhor dirigibilidade do segmento, então acredite: O Kuga conquista o mesmo título. A suspensão e confortável, a direção eletro-hidráulica é muito precisa e na cidade o jipinho de move com agilidade, como se fosse um carro menor. Mas, assim como herdou do Focus as virtudes, o mesmo podemos dizer sobre os descuidos, como o capô que só abre por fora (e com chaves) e o estepe fino, de uso temporário.

Durante o tempo em que andamos pelas Dunas de Pinamar, o Kuga mostrou fôlego. A segunda marcha era suficiente para enfrentar os montes e escapar com facilidade das áreas com areia branca. Mas não se iluda: o Kuga não é um veículo para correr rali Dakar. É um carro divertido para o trânsito urbano, tem potência suficiente para ser um grande estradeiro e cumprirá sem problemas os desafios de passeios familiares nas escapadas de férias. Importado da Alemanha e vendido na Argentina apenas nas versões mais caras, o Kuga terá volume de vendas bastante limitado, diz o pessoal da Ford. Quando feito em General Pacheco – com mais ofertas de motores e versão 4×2 – terá todas as condições de ser a referência no segmento.

Fonte Auto Esporte

Fotos Novo SpaceFox 2010

Confira as primeiras fotos da perua sem disfarces

Essas imagens que você está vendo são as primeiras fotos da nova SpaceFox totalmente sem disfarces. Como o carro está pronto, dá até para duvidar que a Volkswagen espere para lançá-la somente em maio ou junho. Ainda mais porque, com os novos Fox e CrossFox rodando por aí, a Space anterior parece ainda mais defasada.

Segundo uma fonte da fábrica, a demora só tem um motivo: como a Space é o único membro da família produzido somente na Argentina, vai ficar um pouco mais na fila por causa da Amarok, primeira picape média da VW. A prioridade absoluta na fábrica de General Pacheco é a picape, que chega às lojas brasileiras em março. Depois é que os argentinos cuidarão de produzir em larga escala a renovada SpaceFox.

As imagens mostram uma surpresa: as lanternas traseiras mudarão mais do que se supunha. Não será só uma alteração na distribuição de luzes, mas uma mudança que implica em novos cortes na tampa traseira e no para-choque. Elas ficaram mais amplas, com cortes mais retilíneos – abandonando totalmente o antigo padrão visual à la Passat. Lembram bastante as lanternas da minivan Dodge Journey. Sensores de ré serão um dos novos opcionais da perua. A placa de identificação continua no centro da tampa. Na dianteira e no interior, a Space seguirá as modificações do Fox.

Outra novidade que havíamos antecipado há alguns meses foi engavetada: o vidro traseiro basculante, como na Peugeot 207 SW. O projeto ficou caro, por conta dos amortecedores, e a VW julgou que já havia gasto muito com as mudanças provocadas pelas novas lanternas traseiras. A solução está pronta e pode até ser usada futuramente, mas não por enquanto.

Fonte: G1

Fotos Chevrolet Agile,Spark e Cruze no Salão de Detroit

Modelo é equipado com rodas de 16 polegadas.
GM quer aumentar produção do carro em fábrica na Argentina.

O hatchback Agile, modelo desenvolvido no Brasil pelo Centro Tecnológico da General Motors do Brasil, foi apresentado pela Chevrolet no Salão Internacional do Automóvel de Detroit, inaugurado oficialmente nesta segunda-feira (11) e que será aberto ao público a partir do próximo sábado (16).

Tim Lee, presidente das Operações Internacionais da General Motors Company, participou da exposição dos modelos, e destacou que a Chevrolet tem registrado um crescimento expressivo nas vendas de veículos no mundo. Em 2009, as vendas totais da Chevrolet totalizaram 1,34 milhão de unidades, das quais o Brasil e a China responderam por participação de 27%.

O Agile exibido é um veículo na cor amarelo Carman, equipado com rodas de 16 polegadas, na versão LTZ, tendo sido 100% desenvolvido pelo Centro Tecnológico da General Motors do Brasil.

A GM programa aumentar a produção do Agile na fábrica de Rosario, na Argentina, para atender a demanda do mercado. O objetivo é ampliar o mais rápido possível a produção de 6 mil para 8 mil unidades mensais neste ano.

Fonte: G1