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Versão aventureira tem preço próximo de concorrentes mais potentes como o Fiat Argo Trekking

Faltava pouco para o Ka cobrir 100% da sua faixa de mercado, apenas um câmbio automático e a versão Freestyle. Os aventureiros representam uma boa parcela das vendas e nenhum fabricante quer abrir mão dessa forcinha. Se o Freestyle 1.5 (confira o teste) responde por 10% do total, o novo motor 1.0 vai encorpar esse número para tentar tirar a vice-liderança do HB20 entre os hatches compactos. As entregas começam em junho.

O Ka aventureiro parte de R$ 56.690 (o 1.5 manual parte de R$ 64.090), próximo dos R$ 58.990 pedidos pelo Fiat Argo Trekking 1.3. A despeito de o Ford ter motor menor, a diferença talvez seja justificada pelo fato de o Freestyle 1.0 oferecer controle de estabilidade e de tração com hill holder (segura o freio automaticamente em subidas e descidas), itens de segurança não presentes no rival.

O Ka Freestyle 1.0 segue as alterações feitas no modelo 1.5: suspensão elevada e controle de estabilidade com função anticapotagem em razão do centro de gravidade alto — acentuado pela possibilidade de levar até 50 kg no rack do teto.

Os pneus Pirelli Cinturato P1 185/60 R15 foram mantidos e prejudicam um pouco a agilidade — são necessários 14,7 segundos no zero a 100 km/h —, mas compensam na boa estabilidade.

O grande senão é que o Argo Trekking tem motor bem mais forte. O Fiat conta com o conhecido 1.3 Firefly, um quatro cilindros de 109/101 cv e 14,2/13,7 kgfm de torque a 3.500 rpm. Bem mais que os 85/80 cv e 10,7/10,2 kgfm de torque do Ka.

Na pista, o rival da marca italiana foi de zero a 100 km/h en 12,2 segundos. Além de cumprir a mesma meta em 2,5 s a menos, o concorrente ainda agrada nas retomadas. Foram 10,8 s para recuperar de 60 a 100 km/h, prova que exige 14,3 s do Ka Freestyle.

Do Ka Freestyle 1.5 também vem o conjunto de freios mais forte, com discos maiores na dianteira. O resultado de frenagem na pista agradou: foram apenas 25 metros para estancar vindo a 80 km/h, contra 25,6 m do modelo mais potente – a diferença de peso entre eles é mínima (cinco quilos).

O consumo médio de 9,9 km/l (etanol) poderia ser um pouco melhor. São 8,5 km/l na cidade e 11,3 km/l na estrada, números que não chegam a encantar entre os 1.0 aspirados.

Nem sempre as versões aventureiras conseguem manter o bom equilíbrio dinâmico das convencionais. Porém, a Ford fez um bom trabalho. A despeito de ter 18,8 centímetros de altura (só 1,2 cm a menos que o EcoSport), o pessoal da engenharia aplicou algumas mudanças para compensar isso. À frente, a barra estabilizadora é 2,3 cm mais espessa e o eixo de torção traseiro é 30% mais rígido. Até as bitolas (distância entre as rodas) ficaram três centímetros mais largas.

Resultado: o Ka continua a ser bom de dirigir. O objetivo de superar as trilhas urbanas foi atingido: os amortecedores dianteiros com stop hidráulico (que impede batidas secas da suspensão) ajudam a encarar lombadas, buracos e valetas com destreza. O para-choque escapa ileso ao passar pelas mesmas provações. O único senão é o ruído advindo do tampão do porta-malas, que fica apenas encaixado — sem pinos de fixação.

O desempenho no dia a dia é decente. O bom torque do 1.0 permite engatar uma terceira em situações que alguns 1.0 pediriam uma redução para a segunda marcha. Falando nela, a caixa MX65 da Getrag substituí com louvor a antiga transmissão. Os engates são curtinhos e contam com sincronização dupla na primeira, segunda e terceira, uma suavidade que facilita as trocas e, de quebra, evita aquelas vergonhosas arranhadas.

Na hora de se atirar nas curvas da vida, o Ford também segura a inclinação da carroceria. A direção é bem calibrada: as manobras são levinhas e a tocada em alta é precisa. O volante deve ajuste de profundidade (há apenas de altura), mas tem pega bem definida para as mãos e comando para som.

Por sua vez, o espaço é bom para até quatro adultos. O teto em arco ajuda a acomodar as cabeças com alguma folga e permite uma posição elevada para os ocupantes, uma maneira de compensar um pouco o entre-eixos de apenas 2,49 metros.

Ademais, o Ka Freestyle 1.0 repete os pontos positivos do mais forte como a central Sync 3 de 6,5 polegadas. Embora não seja tão grande quanto a utilizada pelo EcoSport, a telinha é um diferencial em termos de design e intuitividade, além de ser compatível com Apple CarPlay e Android Auto.

O acabamento também tem a mesma tonalidade marrom, sem superfícies macias ao toque. Mas o que dá o arremate “premium” é o conjunto de bancos com revestimento misto de tecido e uma imitação de couro. Falando em itens de série, há também ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, volante e banco do motorista ajustáveis em altura e sensor de estacionamento traseiro (com indicação gráfica).

Mas a nova versão também replica o que há de negativo, caso do porta-malas pequeno (216 litros) e sem botão de abertura externo ou interno, o que pode ser feito apenas pela chave — ainda bem que há banco bipartido. Afora isso, pena que o modelo não tem os airbags laterais e do tipo cortina presentes no Ka Freestyle 1.5, isso ajudaria o Freestyle 1.0 a se afastar mais do Argo Trekking 1.3, que não conta também com os airbags, contudo tem espaço maior e pneus mistos.

Teste

Aceleração
0 – 100 km/h: 14,7 s
0 – 400 m: 19,6 s
0 – 1.000 m: 36,0 s
Vel. a 1.000 m: 145,2 km/h
Vel. real a 100 km/h: 98 km/h

Retomada
40 – 80 km/h (3ª): 9 s
60 – 100 km/h (4ª): 14,3 s
80 – 120 km/h (5ª): 23,6 s

Frenagem
100 – 0 km/h: 39,7 m
80 – 0 km/h: 25 m
60 – 0 km/h: 23,6 m

Consumo
Urbano: 8,5 km/l
Rodoviário: 11,3 km/l
Média: 9,9 km/l
Aut. em estrada: 583,1 km

Ficha técnica

Motor
Dianteiro, transversal, 3 cil. em linha, 1.0, 12V, comando duplo, injeção multiponto, flex

Potência
85/80 cv a 6.500 rpm

Torque
10,7/10,2 kgfm a 4.500/3.500 rpm

Câmbio
Manual de 5 marchas; tração dianteira

Direção
Elétrica

Suspensão
Indep. McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)

Freios
Discos ventilados (diant.) e tambores (tras.)

Pneus
185/60 R15

Dimensões
Compr.: 3,95 m
Largura: 1,91 m (1,69 m sem espelhos)
Altura: 1,56 m
Entre-eixos: 2,49 m

Tanque
51,6 litros

Porta-malas
216 litros (Autoesporte)

Peso
1.081 kg

Central multimídia
6,5 pol., sensível ao toque; Android Auto e CarPlay

Garantia
3 anos

Na linha 2016, o Cobalt ganhou novo visual, acabamento caprichado e equipamentos inéditos. Mas perdeu o custo-benefício de sempre

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O Chevrolet Cobalt sempre teve na relação custo-benefício seu principal atrativo. Sedã de porte médio com preço de compacto, ele contabilizou mais de 191?000 unidades desde o lançamento, em novembro de 2011, de acordo com a GM. Um sucesso mesmo passando ao largo de coisas tão valorizadas pelo consumidor brasileiro como design e acabamento interno sofisticado.

Agora na linha 2016, que chega às lojas em dezembro de 2015, sua lógica se inverteu. “A razão virou emoção”, afirma o diretor de design Carlos Barba, responsável pelo visual do sedã, antes e depois das mudanças.

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O Cobalt chega com design mais elaborado, inspirado no Chevrolet Malibu, lançado no Salão de Nova York, em abril. Na dianteira, a grade dupla adota o novo estilo da marca, os faróis ganharam projetores de dupla parábola, separados por frisos cromados, e o capô tem novo formato com vincos em V. Na traseira, o destaque são as lanternas envolventes que invadem a tampa do porta-malas, que também foi redesenhada, assim como o para-choque. Na lateral, apenas os para-lamas dianteiros mudaram para acompanhar o novo recorte da dianteira. E as rodas de aro 15 têm novo desenho.

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Por dentro, as laterais das portas foram modificadas e ficaram não só mais bonitas, mas também mais funcionais. Os designers diminuíram o espaço no porta-trecos, onde antes cabia uma garrafa pet grande, mas melhoraram a ergonomia, reposicionando o puxador. O painel não mudou e nem o desenho dos bancos, mas os materiais foram substituídos dando um acabamento de padrão superior à cabine – não é possível dizer se isso aconteceu na versão de entrada LT porque na apresentação a GM só mostrou a LTZ e a Elite, que aparece nas fotos aqui com bancos revestidos em material que imita couro.

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Além do acabamento, a fábrica caprichou nos equipamentos. Segundo a GM, desde a versão mais simples, LT, o Cobalt traz como itens de série ar-condicionado, trio elétrico (inclui vidros elétricos traseiros), chave canivete com controle remoto e bancos e volante com regulagem de altura. Para as versões intermediária LTZ e top de linha Elite, estão disponíveis ainda sensor de estacionamento, piloto automático, computador de bordo, central multimídia e sistema de assistência remota OnStar (com chamadas de emergência e serviços de manutenção, navegação, segurança e concierge).

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O Cobalt é o primeiro modelo da GM equipado com a segunda geração da central multimídia MyLink, que, além de recursos como GPS e comando de voz, traz como principal novidade a compatibilidade com os sistemas operacionais de celulares Android Auto e CarPlay, com acesso a aplicativos que antes não estavam disponíveis, como Skype, WhatsApp, Spotfy e TuneIn. A tela de 7 polegadas agora tem melhor resolução e tecnologia multitouch, como nos smart­phones, o que facilita a navegação com os dedos. Para os comandos de uso frequente, de volume, de avanço e de retrocesso, a central ganhou botões físicos (que na função touch da primeira geração eram imprecisos e desviavam a atenção do motorista).

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Vida a bordo

Não houve mudanças mecânicas. O único trabalho da engenharia foi a readequação do sistema de refrigeração do motor, uma vez que a abertura da grade dianteira diminuiu. O Cobalt continua com seus motores 1.4 de 102 cv (sempre equipado com câmbio manual de5 marchas) e 1.8 de 108 cv (com a opção  automática de 6 marchas).

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Levamos a versão Elite 1.8 automática para a pista e ela repetiu o padrão de rendimento apresentado pelo do modelo anterior. Na prova de 0 a 100 km/h, o sedã fez o tempo de 13,2 segundos. Nas retomadas de 60 a 100 km/h, gastou 7,4 segundos. E nas medições de consumo, as médias foram de 10,4 km/l, na cidade, e de 13,8 km/l, na estrada. Sempre rodando com gasolina. Na hora de parar, o Cobalt precisou de 26,3 metros para ir de 80 a 0 km/h, uma boa marca.

Ao volante, o Chevrolet continua bem acertado, com a suspensão eficiente, que segura a carroceria nas curvas e absorve bem as irregularidades do piso e a direção precisa. A vida a bordo também não mudou, o Cobalt oferece espaço confortável para cinco adultos e o maior porta- malas da categoria, com 563 litros.

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Subiu de vida

Já no que diz respeito à relação custo-benefício, a mudança foi radical. O Cobalt foi reposicionado para cima e isso passa até mesmo pela oferta de versões. A GM cortou do catálogo a antiga versão básica LS. Agora, a linha começa na LT, que antes era a intermediária. E o valor é alto: R$ 52.690, um aumento de quase cinco mil reais sobre o preço anterior. A LTZ sai por R$ 57.590 com motor 1.4 e R$ 59.990 com motor 1.8, subindo para R$ 65.990 se equipada com câmbio automático. E há uma nova top de linha Elite (testada por nós nessa matéria), por nada menos que R$ 67.990.

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Pensando mais longe, esse upgrade no Cobalt é um sinal de que a GM já prepara terreno para a nova geração do Cruze, que chega no ano que vem tecnicamente mais sofisticado e provavelmente mais caro. Mas isso é assunto para outra edição.

 

AVALIAÇÃO DO EDITOR

Motor e Câmbio

O motor tem rendimento apenas mediano, mas o câmbio merece aplausos.

Dirigibilidade

O Cobalt é um sedã bem ajustado e agrada pelo comportamento dinâmico.

Segurança

Mesmo na versão Elite, há apenas os obrigatórios airbags e ABS.

Seu bolso

Quem já pensava em um Cobalt, antes das mudanças, pode aproveitar os descontos do modelo atual, em estoque das concessionárias. O novo ficou bem mais caro, e deve abrir espaço para o Prisma.

Conteúdo

O Cobalt é bem equipado desde a versão mais simples. E nas intermediárias já é possível levar central MyLink e sistema OnStar.

Vida a bordo

O espaço interno é um dos pontos fortes do carro.

Qualidade

O acabamento melhorou nos materiais empregados e na confecção das peças.

 

VEREDICTO QUATRO RODAS

O Cobalt evoluiu na forma e no conteúdo. Mas perdeu seu principal e tradicional atrativo, que é a relação custo-benefício. E no nível de preço que ele alcançou, a concorrência é mais forte e variada.

TESTE DE PISTA – COBALT 1.8 ELITE (COM GASOLINA)
ACELERAÇÃO
de 0 a 100 km/h: 13,2 s
de 0 a 1000 m: 34,8 s – 146,5 km/h
VELOCIDADE MÁXIMA: 170 km/h (dado de fábrica)
RETOMADAS
de 40 a 80 km/h: 6,1 s
de 60 a 100 km/h: 7,4 s
de 80 a 120 km/h: 11 s
FRENAGENS
60 / 80 / 120 km/h a 0: 15,9 / 26,3 / 62,5 m
CONSUMO
Urbano: 10,4 km/l
Rodoviário: 13,8 km/l
RUÍDO INTERNO
Neutro / RPM máximo: 40 / 73,6 dBA
80 / 120 km/h: 62,5 / 71,4 dBA
AFERIÇÃO
Velocímetro / real: 100 / 97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em D: 2.000 rpm
Volante: 2,8 voltas
SEU BOLSO
Preço: R$ 68.990
Garantia: 3 anos
Concessionárias: 600
Seguro: n/d
FICHA TÉCNICA – COBALT 1.8 ELITE
Motor: flex, diant., transversal, 4 cilindros, 1?796 cm³, 80,5 x 88,2 mm, 10,5:1, 108/106 cv a 5?400/5?600 rpm, 17,1/16,4 mkgf a 3?200 rpm
Câmbio: automático, sequencial, 6 marchas, tração dianteira
Direção: hidráulica, 10,9 m (diâmetro de giro)
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 195/65 R15
Peso: 1.135 kg
Peso/potência: 10,5/10,7 kg/cv
Peso/torque: 66,4/ 69,2 kg/mkgf
Dimensões: comprimento, 448,1 cm; largura, 173,5 cm; altura, 152,3 cm; entre-eixos, 262 cm; porta-malas, 563 l; tanque de combustível, 54 l
Equipamentos de série: ar-condicionado, trio elétrico, chave canivete, bancos e voltante com ajuste de altura, sensor de estacionamento, piloto automático, computador de bordo, central MyLink, sistema OnStar, rodas de alumínio, revestimento dos bancos que imita couro, detalhes em preto brilhante no painel.

Conversível esportivo chega em três versões de acabamento, com motores V6 e V8

foto-imagem-jag-f-type-v8Um dos lançamentos mais importantes da Jaguar nos últimos anos, o conversível F-Type, aterrizou em solo nacional. Previsto para começar a chegar às revendas até o fim deste mês, o modelo será oferecido no país em três versões de acabamento, duas delas com motor V6, com 340 e 380 cavalos, e a mais arisca e luxuosa de todas com um V8 de 495 cv. Todas contam com transmissão automática de oito marchas, com opção de troca por aletas no volante.Os preços partem de R$ 419.900, vão a R$ 559.900 na versão S e chegam a R$ 559.900, para o modelo topo de linha V8.foto-imagem-jag-f-type-v8

Mas não faltam atributos para justificar a tabela salgada. O modelo que veio para coroar a renovação da linha da marca do felino, prometento além de refinamento, o “perfeito equilíbrio entre conforto e esportividade”.  “Esse carro é um divisor de águas para a Jaguar. Ele marca uma nova fase da empresa”, afirmou Fávio Padovan, presidente da Jaguar Land Rover no América Latina. Para o executivo, o modelo não é visto pela Jaguar como um produto para alavancar as vendas no Brasil, onde o mercado de conversíveis é bastante restrito, embora tenha uma importância estratégica para a marca.  “Não consideramos esse um carro de volume aqui no Brasil, mas é um modelo que vem para fortalecer a marca no país”, declarou Padovan.

Equipamentos e desempenho

Desde sua versão inicial, o F-Type oferece bancos esportivos, sistema de ventilação inteligente, sistema multimídia com som Meridian e tela sensível ao toque de 8 polegadas – onde o motorista pode inclusive configurar suspensão, motor e direção do carro. Os esportivos S contam ainda com sistema de “escape ativo”, que potencializa o som dos motores, tornando-se mais alto à medida que se aproxima do limite de rotação.

Além do refinamento no acabamento interno e uma dezena de sistemas eletrônicos de assistência ao motorista, a marca investiu na ideia do prazer ao volante. Para isso, segundo a fabricante britânica, o pulo do gato, literalmente, está no baixo peso do projeto alcançado com o extenso uso do alumínio em sua carroceria. Além disso, segundo a marca, foi alcançada uma distribuição quase perfeita do peso sobre os eixos, na proporção 51% e 49%

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O modelo “de entrada” com bloco 3.0 supercharged e 340 cv, possui peso bruto de 2025 kg, equação que na pista o faz acelerar até 100 km/h em 5,3 segundos. Com 40 cv a mais, o modelo V6 S faz o mesmo em 4,9 segundos, enquanto o V8S 5.0 supercharged realiza a proeza em 4,3 segundos.

Autoesporte já acelerou o esportivo em Navarra, e aprovou a “obediência” do carro em alta velocidade – resultado da construção de alumínio e da distribuição de peso acertadas. O motor responde com vigor, os freios atuam com eficiência. Na versão conversíve, a 100 km/h, em oitava marcha, é possível manter uma conversa em tom confortável, com a capota arriada.

Teste do New Fiesta hatch – Mini review do novo carro da Ford

O Ford New Fiesta hatch chega em setembro com a missão de ser uma das referências do mercado entre os compactos premium. Com bom design interno e externo, será vendido por R$ 46 mil e completará a gama já composta pelo sedã desde novembro do ano passado. Enquanto o modelo não chega ao Brasil, leia uma avaliação da Torque feita em parceria com o Edmunds.com para saber se vale a pena esperar.

A começar por dentro, o acabamento do New Fiesta também é coberto de plástico como no Fiesta nacional, mas com várias texturas diferentes, de ótimo toque e qualidade, ou seja, do nível da história de acabamento da Ford americana. O console central, com mostradores que lembram botões de smartphones, é também uma bela sacada para deixar tudo íntimo e moderno ao mesmo tempo. O painel de instrumentos tem ótima visualização e nunca fica encoberto pelo volante – se o ajuste banco/volante estiver correto.

Já que começamos a falar de bancos e volante, é preciso dizer que a posição de dirigir é fantástica. Basta alguns segundos para ajustar tudo e acelerar para perceber que o Fiesta é muito gentil com seu motorista. O volante fica bem centralizado e vertical. Tem ótima pegada. Já a densidade da espuma do assento é boa, e as abas laterais são bem envolventes, seguram mesmo o motorista, ainda mais se ele for metido a piloto. Em ação, o resultado dessa equação são respostas precisas e conforto, já que o motorista não precisa ser contorcionista para fazer uma curva rápida, por exemplo. E a assistência é bem modulada, a direção não fica muito mole ou muito dura em alta.

A isso, soma-se o motor 1.6. Mal acreditamos estar num hatch compacto. Giramos a chave e ele acorda pulsante, mas logo depois sossega e quase não é possível perceber que ele está ligado. Engatamos a primeira marcha e sentimos firmeza: o câmbio é ótimo, justo e preciso, do nível da caixa do Volkswagen Polo. Pisamos no pedal e o Fiesta sai correndo, apressado, esperando o comando do motorista de para onde deve ir. Tomamos um susto, esperávamos bem menos, mas decidimos deixá-lo solto pra ver até onde iria.

Nesse momento a estratégia pareceu equivocada. O Fiesta, em âmbito urbano, não tem limite. Os 120 cv e 15,4 kgfm de torque do 1.6 16V (aqui terá o motor Sigma de 115 cv e 16,4 kgfm) sobram para empurrar o carro e basta descer uma marcha para ele virar um capetinha, sempre. Outra coisa legal é que o câmbio tem as marchas de subida quase na mesma direção das outras, ou seja, basta desengatar e engatar as marchas, quase que como num câmbio sequencial, o que permite um condução mais vibrante. E os pedais são distantes, um pé não precisa bater em outro em busca de espaço. Mas, ok, se você pensou num Fiesta e quer andar manso, não tem problema, ele também sabe ser dócil. Um exemplo disso é que, em velocidade de cruzeiro, aos 100 km/h, o motor gira a apenas 2.500 rpm, sem barulho e sem pedir pedal. Talvez se a suspensão fosse uns 15% mais mole, o Fiesta sofresse menos em buracos.

A falta de ruído também se deve ao trabalho aerodinâmico. O para-brisa, por exemplo, tem uma lâmina extra dentro do vidro para diminuir o barulho, e os retrovisores têm aletas que dispersam melhor o ar. Porém, a generosidade do Fiesta com o motorista não é a mesma com os passageiros traseiros. O espaço lá é no máximo razoável para duas pessoas. Três, só se uma delas for criança e mesmo assim fica apertado. Espaço interno não é o forte do New Fiesta hatch, mesmo que ainda um pouco melhor que o sedã na altura para os passageiros traseiros.

Fonte: Revista Torque

Fotos do novo Fiat Doblò – Líder de vendas quer aumentar a diferença para o Renault Kangoo.

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Furgão de passeio recebe um ‘tapa’ no visual e ganha motor 1.4.
Líder de vendas quer aumentar a diferença para o Renault Kangoo.

O carro ‘estranho’ da Fiat – como a própria marca define – caiu nas graças dos brasileiros e surpreendeu até mesmo a fabricante no número de vendas. Lançado em 2001, o furgão de passeio vende atualmente quase três vezes mais do que o único concorrente direto no mercado: o Renault Kangoo 1.6 (R$ 43.590).

A boa diferença deu tranquilidade para a Fiat mudar o ‘jeitão’ do Doblò somente nove anos após a estreia do modelo no país. Apesar de trazer apenas retoques no visual, a tacada da marca são as novas versões com motor 1.4, o mesmo que já equipa o Palio, o Punto e a Strada. A nova motorização visa principalmente os taxistas que privilegiam preço, espaço e economia de combustível.

Com o propulsor 1.4, agora são seis versões disponíveis, sendo quatro modelos destinados ao transporte de passageiros (1.4, 1.4 ELX, 1.8 HLX, 1.8 Adventure Locker) e dois para carga (1.4 Cargo e 1.8 Cargo). A versão de entrada tem preço sugerido de R$ 48.950 e chega a R$ 59.680 na topo de linha, a Adventure Locker, equipada com motor 1.8 e responsável por 55% do mix de vendas do furgão.

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A tentativa da marca foi deixar o nosso Doblò parecido com o modelo que roda na Europa. Há algumas semelhanças, como as linhas da carroceria mais inclinadas, formatos mais arredondados, grade frontal e para-choques remodelados e os novos conjuntos óticos dianteiro e traseiro. Mas só. A plataforma do modelo nacional continua a mesma e muito distinta da versão europeia. E, de acordo com a Fiat, permanecerá assim.

Sem mudanças profundas, os defeitos e as qualidades são os mesmos. Se o visual ‘diferente’ não agrada a todos, na cabine é unânime a satisfação de quem está a bordo. O acesso é facilitado pelas portas corrediças e há espaço de sobra para até sete passageiros ou 665 litros de bagagem. A altura de 1,85 m do furgão da Fiat possibilita também a locomoção dos ocupantes dentro do veículo.

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Ao volante, esqueça a posição de dirigir dos automóveis convencionais. Guiar um Doblò lembra um caminhão, pela posição elevada do assento (mesmo sem ajuste de altura), o volante inclinado, a alavanca do câmbio no painel, os retrovisores externos verticais e a imensa área envidraçada na dianteira e nas laterais. A visibilidade é comprometida apenas na traseira, por causa do formato da carroceria.

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A vida a bordo também é facilitada pelos porta-objetos, copos e garrafas espalhados por todo o interior. O acabamento, que foi melhorado com revestimentos em todas as colunas, novos grafismos para o quadro de instrumentos e novos tecidos para os assentos, tem um bom aspecto, apesar de algumas rebarbas.

Fotos-Portas-corredicas-facilitam-o-acesso-ao-interior

Rodando, o motor 1.8 flex de 114 cavalos tem disposição de sobra para empurrar o carro de 1.330 kg. Mas com o propulsor 1.4, de 86 cv com álcool, falta fôlego ao furgão, principalmente com o ar-condicionado ligado. Vale a pena pela economia. Segundo a Fiat, o consumo do motor menor é de 12,2 km/l de gasolina no ciclo urbano, contra 10,8 km/l do motor 1.8.

Pelo preço e espaço, o Doblò é uma boa opção para famílias grandes, já que custa menos do que as minivans. O Chevrolet Zafira, que também tem capacidade para até sete passageiros, parte de R$ 54.313, uma diferença de mais de R$ 5 mil para o furgão.

Durante a apresentação do novo Doblò, a Fiat, que mais uma vez deve fechar o ano como líder de vendas de veículos no Brasil, anunciou outros 20 lançamentos para 2010. Quase dois modelos por mês. Haja mercado.

Fonte G1