Versão aventureira tem preço próximo de concorrentes mais potentes como o Fiat Argo Trekking

Faltava pouco para o Ka cobrir 100% da sua faixa de mercado, apenas um câmbio automático e a versão Freestyle. Os aventureiros representam uma boa parcela das vendas e nenhum fabricante quer abrir mão dessa forcinha. Se o Freestyle 1.5 (confira o teste) responde por 10% do total, o novo motor 1.0 vai encorpar esse número para tentar tirar a vice-liderança do HB20 entre os hatches compactos. As entregas começam em junho.

O Ka aventureiro parte de R$ 56.690 (o 1.5 manual parte de R$ 64.090), próximo dos R$ 58.990 pedidos pelo Fiat Argo Trekking 1.3. A despeito de o Ford ter motor menor, a diferença talvez seja justificada pelo fato de o Freestyle 1.0 oferecer controle de estabilidade e de tração com hill holder (segura o freio automaticamente em subidas e descidas), itens de segurança não presentes no rival.

O Ka Freestyle 1.0 segue as alterações feitas no modelo 1.5: suspensão elevada e controle de estabilidade com função anticapotagem em razão do centro de gravidade alto — acentuado pela possibilidade de levar até 50 kg no rack do teto.

Os pneus Pirelli Cinturato P1 185/60 R15 foram mantidos e prejudicam um pouco a agilidade — são necessários 14,7 segundos no zero a 100 km/h —, mas compensam na boa estabilidade.

O grande senão é que o Argo Trekking tem motor bem mais forte. O Fiat conta com o conhecido 1.3 Firefly, um quatro cilindros de 109/101 cv e 14,2/13,7 kgfm de torque a 3.500 rpm. Bem mais que os 85/80 cv e 10,7/10,2 kgfm de torque do Ka.

Na pista, o rival da marca italiana foi de zero a 100 km/h en 12,2 segundos. Além de cumprir a mesma meta em 2,5 s a menos, o concorrente ainda agrada nas retomadas. Foram 10,8 s para recuperar de 60 a 100 km/h, prova que exige 14,3 s do Ka Freestyle.

Do Ka Freestyle 1.5 também vem o conjunto de freios mais forte, com discos maiores na dianteira. O resultado de frenagem na pista agradou: foram apenas 25 metros para estancar vindo a 80 km/h, contra 25,6 m do modelo mais potente – a diferença de peso entre eles é mínima (cinco quilos).

O consumo médio de 9,9 km/l (etanol) poderia ser um pouco melhor. São 8,5 km/l na cidade e 11,3 km/l na estrada, números que não chegam a encantar entre os 1.0 aspirados.

Nem sempre as versões aventureiras conseguem manter o bom equilíbrio dinâmico das convencionais. Porém, a Ford fez um bom trabalho. A despeito de ter 18,8 centímetros de altura (só 1,2 cm a menos que o EcoSport), o pessoal da engenharia aplicou algumas mudanças para compensar isso. À frente, a barra estabilizadora é 2,3 cm mais espessa e o eixo de torção traseiro é 30% mais rígido. Até as bitolas (distância entre as rodas) ficaram três centímetros mais largas.

Resultado: o Ka continua a ser bom de dirigir. O objetivo de superar as trilhas urbanas foi atingido: os amortecedores dianteiros com stop hidráulico (que impede batidas secas da suspensão) ajudam a encarar lombadas, buracos e valetas com destreza. O para-choque escapa ileso ao passar pelas mesmas provações. O único senão é o ruído advindo do tampão do porta-malas, que fica apenas encaixado — sem pinos de fixação.

O desempenho no dia a dia é decente. O bom torque do 1.0 permite engatar uma terceira em situações que alguns 1.0 pediriam uma redução para a segunda marcha. Falando nela, a caixa MX65 da Getrag substituí com louvor a antiga transmissão. Os engates são curtinhos e contam com sincronização dupla na primeira, segunda e terceira, uma suavidade que facilita as trocas e, de quebra, evita aquelas vergonhosas arranhadas.

Na hora de se atirar nas curvas da vida, o Ford também segura a inclinação da carroceria. A direção é bem calibrada: as manobras são levinhas e a tocada em alta é precisa. O volante deve ajuste de profundidade (há apenas de altura), mas tem pega bem definida para as mãos e comando para som.

Por sua vez, o espaço é bom para até quatro adultos. O teto em arco ajuda a acomodar as cabeças com alguma folga e permite uma posição elevada para os ocupantes, uma maneira de compensar um pouco o entre-eixos de apenas 2,49 metros.

Ademais, o Ka Freestyle 1.0 repete os pontos positivos do mais forte como a central Sync 3 de 6,5 polegadas. Embora não seja tão grande quanto a utilizada pelo EcoSport, a telinha é um diferencial em termos de design e intuitividade, além de ser compatível com Apple CarPlay e Android Auto.

O acabamento também tem a mesma tonalidade marrom, sem superfícies macias ao toque. Mas o que dá o arremate “premium” é o conjunto de bancos com revestimento misto de tecido e uma imitação de couro. Falando em itens de série, há também ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, volante e banco do motorista ajustáveis em altura e sensor de estacionamento traseiro (com indicação gráfica).

Mas a nova versão também replica o que há de negativo, caso do porta-malas pequeno (216 litros) e sem botão de abertura externo ou interno, o que pode ser feito apenas pela chave — ainda bem que há banco bipartido. Afora isso, pena que o modelo não tem os airbags laterais e do tipo cortina presentes no Ka Freestyle 1.5, isso ajudaria o Freestyle 1.0 a se afastar mais do Argo Trekking 1.3, que não conta também com os airbags, contudo tem espaço maior e pneus mistos.

Teste

Aceleração
0 – 100 km/h: 14,7 s
0 – 400 m: 19,6 s
0 – 1.000 m: 36,0 s
Vel. a 1.000 m: 145,2 km/h
Vel. real a 100 km/h: 98 km/h

Retomada
40 – 80 km/h (3ª): 9 s
60 – 100 km/h (4ª): 14,3 s
80 – 120 km/h (5ª): 23,6 s

Frenagem
100 – 0 km/h: 39,7 m
80 – 0 km/h: 25 m
60 – 0 km/h: 23,6 m

Consumo
Urbano: 8,5 km/l
Rodoviário: 11,3 km/l
Média: 9,9 km/l
Aut. em estrada: 583,1 km

Ficha técnica

Motor
Dianteiro, transversal, 3 cil. em linha, 1.0, 12V, comando duplo, injeção multiponto, flex

Potência
85/80 cv a 6.500 rpm

Torque
10,7/10,2 kgfm a 4.500/3.500 rpm

Câmbio
Manual de 5 marchas; tração dianteira

Direção
Elétrica

Suspensão
Indep. McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)

Freios
Discos ventilados (diant.) e tambores (tras.)

Pneus
185/60 R15

Dimensões
Compr.: 3,95 m
Largura: 1,91 m (1,69 m sem espelhos)
Altura: 1,56 m
Entre-eixos: 2,49 m

Tanque
51,6 litros

Porta-malas
216 litros (Autoesporte)

Peso
1.081 kg

Central multimídia
6,5 pol., sensível ao toque; Android Auto e CarPlay

Garantia
3 anos

Com mesma plataforma do futuro Corolla, SUV aposta em tecnologias semiautônomas e mecânica híbrida. Versão mais cara custa R$ 179.990

Pouco mais de um ano depois de surgir no Salão de Nova York, nos Estados Unidos, a quinta encarnação do Toyota RAV4 já tem data para estrear no Brasil. Em meados de junho, o SUV chega importado do Japão em duas configurações repletas de itens de série, motorização exclusivamente híbrida e com o design afiado.

O preço? A S Hybrid custará R$ 165.990 e SX Hybrid, R$ 179.990. Os valores bem mais competitivos do que os do compatriota e arquirrival Honda CR-V, que é importado dos EUA e vendido em versão única no Brasil por salgados R$ 194.900.

Mas a nova geração do RAV4 chama atenção, inicialmente, pelo desenho. A marca deixa o conservadorismo de lado e aposta em linhas mais geométricas e cheias de vinco. O design final ficou bastante fiel ao do conceito FT-AC. O objetivo foi dar mais robustez ao RAV4, cuja frente ficou mais incisiva e imponente.

A traseira conta com para-lamas ressaltados, enquanto o recorte da coluna traseira apela ao efeito tridimensional para dar uma sensação de largura maior. Repleta de superfícies côncavas, a porção de trás é mais tradicional e ostenta lanternas horizontais de LED. As rodas de 18 polegadas colaboram para dar uma pose mais agressiva.

O RAV4 tem a primazia de usar a nova arquitetura global da Toyota, a TNGA. A plataforma é a mesma do Camry e futuramente estará no Corolla nacional — que terá o primeiro motor híbrido flex do mundo. A plataforma é versátil e dá dimensões mais avantajadas ao SUV. O entre-eixos, por exemplo, pulou de 2,66 metros para 2,69 m, e o comprimento tem 1 cm a mais — são 4,60 metros. Já o porta-malas passa de 547 litros para 580 l.

A TNGA ainda possibilita a instalação da mecânica híbrida. Pela primeira vez no Brasil, o RAV4 será oferecido exclusivamente nesta opção. A marca promove a volta do veterano motor quatro cilindros 2.5 16V a gasolina de 178 cv e 22,5 kgfm de torque, que já foi oferecido outrora por aqui.

A Toyota instalou um sistema de injeção direta e indireta de combustível para ter potência quando necessário e baixo consumo ao mesmo tempo. Só que agora esse motor trabalha em conjunto com outras três unidades elétricas — duas na dianteira e uma na traseira que, juntas, somam 120 cv e 20,6 kgfm. O motor elétrico traseiro é exclusivamente responsável pela tração AWD.

Combinados, o motor a combustão e os elétricos fornecem 222 cv ao SUV. Tudo é comandado pela transmissão automática CVT. A tração é 4X4 sob demanda, porém os motores traseiros eliminam a necessidade do eixo cardã, o que ajuda no espaço.

De acordo com a Toyota, as médias de consumo são de 14,3 km/l na cidade e 12,8 km/l na estrada. Por não ser híbrido do tipo Plug-in, a bateria que alimenta os motores elétricos é recarregada durante as desacelerações e frenagens — funciona como no Prius.

Em equipamentos, o modelo de “entrada” é bem fornido. Destaque para a central multimídia de 7 polegadas (que inexplicavelmente não oferece as interfaces Android Auto e CarPlay), botão de partida, bancos dianteiros ventilados e com ajustes elétricos para o motorista, freio de estacionamento eletrônico e ar-condicionado de duas zonas com saídas para trás.

O painel de instrumentos em tela TFT de 7 polegadas é outro destaque. No quesito segurança, há sete airbags, controles eletrônicos de tração e de estabilidade, assistente de partida em rampa e sensores de obstáculos dianteiros e traseiros, com câmera de ré.

Os R$ 14 mil a mais pedidos pela SX Hybrid se justificam pelos extras: este traz teto solar panorâmico, carregador de smartphone sem fio (por indução), porta-malas com abertura elétrica e borboletas no volante para trocas de marcha manuais.

A versão topo de linha também oferece o Safety Sense, um pacote de tecnologias semiautônomas que reúne frenagem de emergência, sistema pré-colisão, controle de cruzeiro adaptativo, assistente manutenção de faixa de rodagem (que faz pequenas correções no volante) e faróis altos adaptativos.

Testado pelo Latin NCAP, o novo RAV4 obteve as cinco estrelas máximas nas provas de impacto tanto para adultos quanto para crianças.

1ª QUINZENA DE MAIO E TOYOTA HILUX É O ÚNICO IMPORTADO NO ‘TOP 20’; VEJA O RANKING

Ver carros compactos devorando as vendas de novos é tradição em nosso mercado. Mas alguns modelos, como o veterano Volkswagen Gol, estão se sobressaindo neste mês, e mostram que o mercado, apesar dos sinais de crescimento, está com um “tíquete médio” modesto. Dos dez mais vendidos no mês, sete são hatches de entrada com preços médios entre R$ 40 mil e R$ 65 mil. O único na faixa de R$ 100 mil é a Fiat Toro.

Entretanto, quando abrimos o recorte para os 20 modelos mais vendidos, o cenário já é outro: a dominância é dos modelos mais modernos (e caros), em especial os SUVs. Aqui o valor médio sobe para a faixa dos R$ 75 mil aos R$ 100 mil, e a disputa anda acirradíssima. Destaques para o Jeep Renegade, líder dos utilitários, o Toyota Corolla, único sedã médio da lista, e a picape Hilux, único importado — é produzida na Argentina.

Expectativa x Realidade

Alguns lançamentos geram enorme expectativa, e um deles é o Volkswagen T-Cross, primeiro SUV compacto da marca alemã, lançado em abril. Embora não tenha projetado publicamente um volume, a montadora nunca escondeu o desejo de brigar pela liderança da categoria. Mas ainda não foi em maio que o T-Cross se impôs. O modelo nem sequer aparece entre os 20 mais vendidos, assim como o Toyota Yaris, que segue distante de Argo e Polo.

1º) Chevrolet Onix — 8.061 unidades
2º) Hyundai HB20 — 5.319 unidades
3º) Ford Ka — 4.265 unidades
4º) Volkswagen Gol — 4.102 unidades
5º) Fiat Strada — 3.658 unidades
6º) Chevrolet Prisma — 3.135 unidades
7º) Renault Kwid — 3.012 unidades
8º) Fiat Toro — 3.005 unidades
9º) Fiat Mobi — 2.988 unidades
10º) Fiat Argo — 2.861 unidades
11º) Volkswagen Polo — 2.836 unidades
12º) Jeep Renegade — 2.727 unidades
13º) Jeep Compass — 2.713 unidades
14º) Toyota Corolla — 2.557 unidades
15º) Ford Ka sedan — 2.226 unidades
16º) Volkswagen Virtus — 2.215 unidades
17º) Hyundai Creta — 2.179 unidades
18º) Nissan Kicks — 2.012 unidades
19º) Honda HR-V — 1.900 unidades
20º) Toyota Hilux — 1.776 unidades

Montadora quer que a nova geração do hatch seja referência em conectividade

A Volkswagen tem novos planos para o Golf. De acordo com fontes do Automotive News Europe, a montadora pretende começar a produção em setembro e apresentar a oitava geração do seu icônico hatch médio em outubro.

Os projetos da Volkswagen para o novo Golf passaram por algumas idas e vindas. A ideia original era mostrá-lo no Salão do Automóvel em Frankfurt, que tradicionalmente acontece em setembro. Mas o plano foi deixado de lado para que o foco do evento seja o novo ID, primeiro modelo da linha de veículos totalmente elétricos. Posteriormente, falhas eletrônicas teriam feito com o que seu lançamento fosse adiado para fevereiro, o que foi negado.

A intenção da Volkswagen é que a nova geração do hatch seja referência na indústria quando se trata de conectividade do painel — o que envolve muitas linhas de código, o trabalho de dezenas programadores e diversos bugs no sistema.

Dentre as facilitações prometidas está um app que permite que o motorista destranque as portas com uma chave digital, acionada via celular.

 

Versão mais forte na gama da família de médios ganhou uma versão em Lego feita com mais de 320 mil peças

Mais um carro ganha versão em bloquinhos de Lego: agora é a vez do hatchback Honda Civic Type R. A versão tem tamanho real, pesa aproximadamente 1.300 kg e foi feita especialmente para o programa australiano Lego Masters.

A montagem foi feita por uma equipe de nove pessoas e teve duração de mais de 1300 horas de trabalho.

O conjunto de 320 mil peças que formam o modelo tem como um dos principais destaques o controle tecnológico feito pelo Ipad. O tablet regula o funcionamento dos faróis, DRLs, luzes de neblina, setas, freios e luzes de ré.

“Das luzes funcionais e indicadores, passando pelos complexos logos Honda feitos de Lego, construir os detalhes do modelo foi uma diversão para nós”, afirmou Ryan McNaught, responsável pela criação e direção do projeto.

A estrutura contém uma base de ferro e peças regulares que foram coladas camada a camada, de cima a baixo.

De acordo com a marca, os itens que apresentaram maior dificuldade para serem construídos foram: limpadores de para-brisa e asa traseira, pela fragilidade e necessidade de sustentação, respectivamente.

A partir do dia 28 de abril, o brinquedo poderá ser visto no programa televisivo do canal Channel Nine, na Austrália.

Esportivo híbrido ganha nova geração e possibilidade de dirigir com os cabelos ao vento

A nova geração do BMW i8 enfim começa a chegar ao Brasil. O modelo só irá desembarcar de fato por aqui no segundo semestre, mas já pode ser comprado na pré-venda. E a boa notícia é que ele está mais barato do que na geração anterior – apesar de ainda ser um carro caro. A versão cupê custa R$ 649.950, enquanto a conversível sai por R$ 699.950. Na geração anterior, o carro era vendido por R$ 799.950.

O motor a combustão é um 1.5 turbo a gasolina, que move as rodas traseiras e trabalha em conjunto com um motor elétrico, responsável pelas rodas dianteiras. A potência combinada é de 374 cv e 42 kgfm. Segundo a BMW, a versão cupê chega a 100 km/h em 4,4 segundos, enquanto a conversível faz a mesma prova em 4,6 segundos.

A culpa é dos reforços estruturais para permitir a retirada temporária da capota. Por conta disso, o peso do conversível salta para 1.595 kg, mais que os 1.535 kg do cupê. O chassi do carro é feito de alumínio e a cabine conta com fibra de carbono e plástico para reduzir o peso.

A velocidade máxima de ambos os carros é de 250 km/h. Quem não fizer questão de acelerar tanto pode dirigir o carro no modo 100% elétrico por até 45 km, segundo a BMW do Brasil. O acionamento da capota do i8 conversível é feito por um sistema elétrico, que demora 15 segundos para abrir ou fechar. Esse processo pode ser feito com o carro a até 50 km/h.

De série, o esportivo conta com faróis de LED, bancos esportivos, sistema de projeção de informações no para-brisas, rodas de 20 polegadas e indicador de troca de marchas. O i8 pode ser encomendado em 6 cores diferentes de carroceria (cinza com prata, branco com azul, cinza com azul, cinza com prata, branco com cinza ou laranja com cinza. Já a cabine tem 4 opções de revestimentos.

Além de receber as primeiras unidades da nova geração do esportivo, quem optar por comprar o carro já na pré-venda ganhará um sistema de carregamento rápido das baterias do carro. O Wallbox garante que o carro tenha 100% de autonomia em menos de 3 horas, conforme a BMW. E também garantem o preço inicial menor do que o da geração anterior, claro.

Donos de versões do hatch reclamam que sistema de 9 polegadas oferecido como opcional não funciona com aplicativos de mapas, como promete anúncio

As centrais multimídia são um dos maiores argumentos de venda de automóveis novos atualmente, pois entre vários benefícios está o uso de aplicativos como Waze ou Google Maps espelhados na tela do equipamento.

Mas proprietários de Fiat Argo 1.0 e 1.3 dizem que não têm esse benefício depois de comprar o opcional da marca que possui a tela de 9 polegadas.

“O kit que equipa o meu Argo 1.3 Drive 2018 não possui a plataforma Uconnect, presente em outras centrais utilizadas pela Fiat. Por isso, não consigo acessar o Waze ou o Google Maps com o carro em movimento”, explica o engenheiro civil Diogo Bechler, de Belo Horizonte (MG).

Assim como Diogo, vários donos alegam que escolheram essa central porque viram anúncios da Fiat que falavam dessas vantagens.

“Quando comprei o equipamento, uma das coisas que eu mais queria era usar o Waze na tela sem mexer no celular. O pior é que eu soube que o funcionamento da central de 7 polegadas é diferente”, conta o empresário Eduardo Roberto Fama, de Registro (SP), dono de um Argo 1.0 Drive 2018.

Reclamações como essa começaram em meados de 2018, quando a Fiat deixou de oferecer para o Argo 1.0 e 1.3 a central multimídia Uconnect de 7 polegadas – que era compatível com Android Auto e Apple CarPlay – e passou a disponibilizar pelo preço de R$ 1.990 como opcional só o equipamento de 9 polegadas, que não dispõe dos dois sistemas operacionais.

Pesquisando no site Reclame Aqui, encontramos cerca de 50 relatos só da central de 9 polegadas.

Para os proprietários que reclamavam, a marca confirmava que se tratava de uma característica do projeto e respondia a todos com o mesmo comunicado:

“O bloqueio das interatividades do smartphone só estão disponíveis com o veículo parado e freio de mão puxado, bem como alguns aplicativos podem estar bloqueados para utilização durante condução do veículo”.

Consultada sobre o caso, a Fiat divulgou a seguinte nota:

“Ressaltamos que as publicidades relacionadas ao Fiat Argo 2019 representam a multimídia de acordo com a que equipa os veículos. Há, no entanto, um acessório multimídia de 9 polegadas que, apesar de guardar similaridade, não é o mesmo componente disponível como opcional de fábrica.”

O povo reclama

“Após a compra, eu percebi como a central de 9 polegadas é cheia de limitações. A pior é não poder usar o Waze, pois não tem o recurso Uconnect.”- Josué Formiga, Pelotas (RS), dono de Argo 1.3 Drive 2018

“A autorizada disse que o aplicativo de navegação funcionaria com o carro em movimento, mas nunca funcionou.”- Carlos A. Grosara Lima, Ceilândia (DF), tem um Argo 1.0 Drive 2018

“Na prática, a central multimídia funciona só como um rádio de 9 polegadas.”  – Eduardo R. Fama, Registro (SP), tem um Argo 1.0 2018

Sedã chega ao Brasil no fim do ano com novo design e cabine com design mais detalhado

O novo Chevrolet Prisma só chega ao Brasil no terceiro trimestre, por volta de setembro — mas já podemos dar uma olhada no interior do veículo. Pelo que as fotos divulgadas pelo site Bit Auto deixam ver, a imagem apela para superfícies de acabamento diferentes e uma faixa emborrachada no painel, mais ou menos como é a atual geração do compacto, que permanece em linha com a chegada do novo.

Não custa lembrar que o novo Prisma  e família são desenvolvidos em conjunto com a chinesa SAIC, daí o fato de quase todas as novidades da gama surgirem por lá antes. Todos são baseados na nova arquitetura GEM (Global Emerging Markets), criada especialmente para mercados emergentes como Brasil e China. Foi um investimento bilionário, segundo a General Motors, o total chega a US$ 3,4 bilhões (cerca de R$ 13 bilhões).

Claro que as imagens são do mercado chinês e, tal como o estilo externo, a parte interna pode sofrer retoques diferentes para o Brasil. Nada que vá revolucionar o que você vê nas fotos.

O acabamento não parece fugir muito da realidade de custo-benefício dos compactos emergentes. Há uma faixa emborrachada que percorre toda a extensão do painel. Ter uma porção sensível ao toque sem ter que investir em material emborrachado por toda a parte é algo normal entre os pequenos, até o Onix e Prisma nacional apelam para isso.

Enxertos do mesmo estilo ficam acima dos puxadores de porta, outra forma de deixar tudo o que o motorista e carona tocam um pouco menos duro. Uma boa notícia são os puxadores de porta. Eles já haviam sido redesenhados no facelift para ficarem mais avançados, mas os novos parecem ser melhores de pega.

Por sua vez, tanto o volante quanto os bancos são revestidos de couro na configuração divulgada pelo Bit Auto. Um ponto que desanima são os botões para trocas de marcha. Eles parecem continuar na manopla de câmbio, uma solução nada intuitiva e que deixa o recurso de lado. Bem que gostaríamos de borboletas no volante.

Embora o segmento traga modelos com painel interamente digital, exemplo do Volkswagen Virtus, o novo Prisma fotografado não chegou a tanto. O painel tem dois mostradores analógicos em copos convencionais e uma tela LCD de 3,5 polegadas (em preto e branco) ao centro.  Apenas uma moldura metalizada dá uma graça.

É um ponto que o brasileiro deve ser mais vistoso, afinal, por aqui os sedãs compactos crescidos estão tomando o lugar dos médios. O novo Prisma tem 2,60 metros e porte parecido com o do atual Cobalt. Nada mais natural do que ele investir mais no acabamento no Brasil.

A central multimídia em posição de destaque continua a ser o maior chamariz. O MyLink é fator decisivo de compras na linha brasileira do Onix e Prisma (entre outros Chevrolet). Os gráficos indicam uma nova geração do sistema, atualmente na sua terceira.

O carro tem grandes chances de inovar novamente no segmento graças ao sistema de conectividade 4G com rede wi-fi, que estreia nesse ano no Cruze e Cruze Sport6 reestilizados.

Público com deficiência pode comprar carro com desconto direto da montadora

Agora, o compacto Fiat Mobi é mais um modelo a ser fabricado em versão específica para atender às regras de isenções de impostos para pessoas com deficiência (PCD). Ela é baseada na configuração 1.0 Drive GSR, ou seja, com câmbio automatizado. O valor cobrado pela versão PCD é de R$ 35.990.

A versão tradicional do Mobi 1.0 Drive GSR (sem o desconto para o público PCD) é tabelada em R$ 47.590. Ou seja: o valor da configuração especial é 24% menor do que o de tabela. Esse preço também é 7% abaixo do que seria se essa versão contasse apenas com a isenção de impostos direcionada a este público por lei.

O Mobi foi o primeiro da Fiat brasileira a trazer a combinação de motor 1.0 flex e câmbio automatizado. Ele é equipado com travas, vidros e direção elétricos, volante com regulagem de altura, volante com regulagem de altura e alelas  para trocas de marcha manuais e quadro de instrumentos com tela central de TFT. O motor gera 77 cv e 10,9 kgfm de torque, enquanto o câmbio automatizado tem cinco velocidades.

Confira todas as versões e preços do Fiat Mobi

Fiat Mobi 1.0 Easy: R$ 32.990

Fiat Mobi 1.0 Drive GSR automatizado PCD: R$ 35.990

Fiat Mobi 1.0 Comfort: R$ 36.990

Fiat Mobi 1.0 Like: R$ 40.590

Fiat Mobi 1.0 Way: R$ 41.990

Fiat Mobi 1.0 Drive: R$ 44.990

Fiat Mobi 1.0 Drive GSR automatizado: R$ 47.590

Luxuoso esportivo traz um poderoso 4.0 V8 biturbo de 550 cv e 78,5 kgfm e vai aos 100 km/h em 3,9 segundos e aos 318 km/h de máxima

Esqueça tudo o que você ouviu sobre energia limpa e downsizing. Aqui, slogans como “menos é mais” são uma heresia. Afinal, o papo é sobre ostentação. Isso porque a Bentley apresentou a terceira geração dos luxuosos modelos Continental GT e Continental GT Convertible. A linha Continental GT, que havia herdado motorização V8 em janeiro do ano passado, recebeu atualização nos propulsores para ficarrm ainda mais eficientes.

Os modelos chegam no último trimestre do ano para o mercado norte-americano por preços que vão de US$ 203.825 para a versão cupê, algo como R$ 774 mil; e US$ 223.675 para a variante conversível – ambos na conversão direta. Enquanto sua chegada para outras regiões é prevista para o primeiro trimestre de 2020.

Apenas como referência, o Bentley Continental GT V8 de segunda geração é vendido no Brasil por R$ 925 mil. Enquanto a configuração conversível tem etiqueta de preço de R$ 1.3 milhão.

Os extravagantes veículos não devem nada, ou quase nada, aos GT tradicionais servidos de propulsores 6.0 W12 – e que chegarão depois. Isso porque os carros equipados com os novos V8 são quase tão rápidos quanto os W12.

A nova dupla esconde debaixo do capô um poderoso e atualizado motor 4.0 V8 biturbo de 550 cv e 78,5 kgfm com tecnologia de desativação de quatro cilindros (uma bancada) para economia de combustível. O câmbio é um ZF de oito velocidades e a tração é integral.

Mas se o motorista estiver com pressa o carro pode ir aos 100 km/h em 3,9 segundos, e chegar aos 318 km/h de velocidade máxima, na versão cupê. Já o conversível, imagine, leva módico 0,1 segundo a mais para fazer a mesma prova de aceleração. Quem repara?

Além disso, os veículos produzidos artesanalmente em Crewe, na Grã-Bretanha, exibem exclusivas rodas de 20 polegadas de liga leve, um sutil emblema V8 estampado na lateral, e, como era de se esperar, um acabamento sublime no interior.

Todo tecnológico, o Continental GT traz ainda suspensão ativa e atuadores eletrônicos que neutralizam o rolamento de carroceria. E seu interior é de fazer inveja aos carros mais luxuosos da BMW e Mercedes-Benz.

O refinamento interno do grand touring pode ser observado em elementos feitos de materiais naturais, como couros da mais alta qualidade e folheados raros, feitos a partir de fontes sustentáveis.

Os bancos de couro são ajustáveis em dois sentidos e estão disponíveis em quatro opções de tonalidades. Eles harmonizam com todos os elementos folheados de madeira, e demais itens contrastantes na cabine. Os clientes podem ainda escolher entre uma gama de oito cores de revestimento do teto.

Além do avançado painel de instrumentos todo digital, o painel principal exibe também uma tela multimídia sensível ao toque de 12,3 polegadas. Ambos os carros possuem sistema de áudio de 650 watts de potência com 10 alto-falantes.

Ser dono de um motor V8 em meio à uma espécie que tem por hábito esconder debaixo do capô um motorzão 6.0 W12 pode até parecer um desatino. Mas com tanta elegância, o importante mesmo é não perder a majestade.