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O badalado motor 1.0 EcoBoost, turbinado de três cilindros, finalmente chega ao Fiesta. Mas, por enquanto, será um privilégio para poucos

Data: setembro 9, 2016
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Especialistas em tecnologia usam uma clássica tese do sociólogo Everett Rodgers para explicar como uma novidade é absorvida pelo mercado. Segundo ela, os clientes se dividem em cinco grupos, sendo que os inovadores são os primeiros a experimentar um novo produto. Não importa o preço nem a funcionalidade da ideia: se eles aprovam, tem tudo para vingar.

A Ford diz que esse seleto grupo comprará o Fiesta EcoBoost: são pessoas ávidas por inovações que não ligam em pagar muito por uma novidade. Até porque barato ele não é: a Ford pede R$ 71.990 pela versão Titanium Plus, única versão disponível com essa motorização – e apenas para o hatch.

Pelo menos quem levar o Fiesta para casa entenderá por que ele é o atualtetracampeão do prêmio International Engine of the Year. Importado da Romênia, o motor EcoBoost roda apenas com gasolina. A Ford diz que pode adaptá-lo à tecnologia flex se houver demanda de mercado.

O 1.0 EcoBoost só estará dsponível para o Fiesta hatch

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Hoje ele é um dos mais modernos à venda no país, trazendo tecnologias como turbo, injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas variável, coletor de escape integrado ao cabeçote (acelera o aquecimento do motor na fase inicial) e correia banhada em óleo (tecnologia patenteada pela Ford que reduz atrito e consumo de combustível). O cabeçote é de alumínio, apesar de o bloco ser de ferro fundido, ambos comuns ao Ka.

Potência é de 125 cavalos; torque de 17,5 mkgf está disponível desde os 1.400 rpm

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Além do funcionamento bem mais suave que o Sigma 1.6, que permanecerá em linha, o conjunto é silencioso nas acelerações e quase não vibra, mesmo em ponto-morto, ao contrário da grande maioria dos motores tricilíndricos. Mas o ronco continua característico de um três cilindros, com a discreta compania do sibilo do turbocompressor.

Diferentemente de outros motores Ford, o pequeno 1.0 Ecoboost se entende bem com a transmissão automatizada de dupla embreagem PowerShift. A despeito da insistência em patinar as embreagens em algumas trocas, como se quisesse simular o conversor de torque das transmissões automáticas convencionais, ela faz mudanças nas rotações adequadas, evitando elevar o giro em excesso.

Câmbio Powershift tem engates mais suaves que nas versões 1.6

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Assim dá para dispensar o uso do modo sequencial, um alívio diante do péssimo modo de trocas de marcha adotado pela marca, realizadas por botões na lateral da alavanca.

Mas complicado mesmo é lidar com os plásticos duros e encaixes imprecisos do painel, e também com o sistema multimídia SYNC, que integra um painel de controle repleto de teclas e uma pequena tela monocromática que remete aos anos 90: pelo preço desta versão, uma central multimídia de verdade seria de bom grado.

Interior tem materiais simples e central multimídia bem defasada

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Comparando as duas motorizações, o 1.0 turbo leva a melhor sobre o 1.6 Sigma tanto na aceleração de 0 a 100 km/h (9,5 contra 10,5 s, fazendo dele onovo líder do nosso ranking entre os compactos) quanto nas provas de retomada, superando o 1.6 em quase 2 s na retomada de 80 a 120 km/h. No consumo, nova vitória para o estreante: 12,5 km/l na cidade e 16,1 km/l na estrada, contra 11,3 km/l e 14,2 km/l do Fiesta 1.6, respectivamente.

Ao volante, muita rapidez e ótima dirigibilidade

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Mais dos que os números, o motor 1.0 EcoBoost maximiza as ótimas qualidades de condução já presentes no Fiesta, como a direção direta e precisa e o excelente comportamento em curvas. A performance fica bem próxima à dos esportivos vendidos no Brasil (no 0 a 100 km/h, ele bate Suzuki Swift Sport e Fiat 500 Abarth), com fôlego de sobra em qualquer situação e até um certo nervosismo em trechos urbanos.

De resto tudo fica como está. Ou quase: a antiga versão de entrada S foi substituída pela SE (R$ 51.990) e a nova versão intermediária SEL estreia por R$ 58.790 com câmbio manual e R$ 64.990 com a caixa PowerShift. A Titanium Plus será vendida nas duas motorizações, 1.6 Sigma (R$ 70.690) e 1.0 EcoBoost. Assim, o motor Sigma 1.5 vira exclusividade dos frotistas – agora, o cliente comum poderá encontrá-lo apenas na linha Ka.

Por R$ 71.990, o Titanum EcoBoost não possui concorrentes diretos no mercado. Considerando os outros hatches compactos premium, ele seria intermediário entre o Peugeot 208 Griffe (R$ 66.190) e o 208 GT (R$ 80.590). No caso do 208 GT com motor 1.6 THP, as propostas são até parecidas – hatches com visual discreto, ótimo desempenho e baixo consumo – mas o Peugeot justifica o preço maior: tem vocação realmente esportiva, anda mais e é bem mais requintado por dentro.
TESTE DE PISTA (COM GASOLINA)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 9,5 s
Aceleração de 0 a 1000 m: 31 s – 170 km/h
Velocidade máxima: n/d
Retomada de 40 a 80 km/h: 3,9 s
Retomada de 60 a 100 km/h: 4,8 s
Retomada de 80 a 120 km/h: 6,5 s
Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 17/27,8/65,8 m
Consumo urbano: 12,5 km/l
Consumo rodoviário: 16,1 km/l

FICHA TÉCNICA
Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 3 cil., inj. direta, turbo, 999 cm³, 12V, 125 cv a 6.000 rpm, 17,3 mkgf de 1.400 a 4.000 rpm
Câmbio: automatizado de dupla embreagem, seis marchas, tração dianteira
Suspensão: McPherson (diant.)/ eixo de torção (tras.)
Freios: a disco (diant.)/ tambor (tras.)
Direção: elétrica, 10,5 m (diam. giro)
Rodas e pneus: liga leve, 195/50 R16
Dimensões: comprimento, 396,9 cm; altura, 146,4 cm; largura. 172,2 cm; entre-eixos, 248,9 cm; peso, 1.178 kg; tanque, 52 l
Equipamentos de série: 7 airbags, ar digital, assistente de partida em rampas, botão de partida, controles de estabilidade e tração, piloto automático
Preço: R$ 71.990

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