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Novo Volkswagen Passat

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Quando um carro muda de geração, seus engenheiros ficam felizes quando conseguem aumentar o entre-eixos em 3 ou 4 cm sem crescer por fora. Dá para imaginar o orgulho dos alemães da Volks quando atingiram 7,9 cm no novo Passat? Esse feito só foi possível graças à plataforma modular MQB, espécie de base multiuso para veículos de tração dianteira ou integral e motor dianteiro transversal da marca. No restante, as proporções mudam pouco: mesmo comprimento, mais 1,2 cm de largura e menos 1,4 cm de altura. As rodas foram aproximadas dos para-choques, contribuindo para o aumento da habitabilidade, atributo no qual o Passat já era um dos mais elogiados do segmento.

foto-imagem-novo-passatÉ sem surpresa que percebemos que o habitáculo está mais espaçoso. Impressiona em especial a área livre deixada para as pernas dos passageiros traseiros. A largura é suficiente para cinco pessoas e, em altura, não existe qualquer restrição, a não ser para jogadores de basquete da NBA (e mesmo assim…). Sobrou até para o porta-malas, que cresceu 21 litros. Agora ele comporta generosos 586 litros – ganha inclusive dos 514 litros do enorme Ford Fusion, que é 10 cm mais comprido. Quanto ao design, saltam aos olhos os faróis e lanternas mais afilados e horizontais, o capô mais baixo, a grade frontal maior e o aumento da quantidade de cromados, sobretudo nas versões mais completas. O estilo da cabine conserva a mesma distribuição dos elementos que já conhecemos bem desde as duas últimas das sete gerações anteriores. As mudanças estão em detalhes sutis, como as saídas de ventilação que agora se prolongam por todo o painel. O elemento mais arrojado é o quadro de instrumentos todo digital, na verdade uma enorme tela – de layout multiconfigurável – à frente do motorista.

foto-imagem-novo-passatA direção com assistência elétrica de série pode ter um sistema de desmultiplicação variável (opcional) que deixa as respostas do volante mais diretas e facilita o contorno de curvas. No Brasil, esse desmultiplicador estreou no Golf GTI – nele e no Passat, são apenas 2,1 voltas do volante. Outra novidade é o seletor de perfis de motorista, que, em conjunto com o controle dinâmico de chassi (DCC), permite escolher entre cinco modos de condução: Eco, Sport, Normal, Individual e Comfort. O sistema ajusta parâmetros como a resposta do acelerador, o peso da direção, as relações de marchas, a ação dos amortecedores e até o funcionamento do ar-condicionado.

No Brasil em 2015

foto-imagem-novo-passatNosso encontro com o novo Passat aconteceu nas sinuosas estradas da Sardenha (Itália). Infelizmente, entre as versões disponíveis, não havia nenhuma com a motorização 2.0 turbo a gasolina, justamente a mais cotada para marcar a estreia da oitava geração no Brasil – o que, segundo uma fonte ligada à marca, acontecerá no segundo semestre de 2015. Então, focamos nosso test-drive no único motor a gasolina disponível, um 1.4 TSI de 150 cv.

Todos os modelos do evento estavam equipados com DCC e direção progressiva, o que se refletiu numa impressão mais positiva sobre o comportamento em estrada. A sensação de conforto é muito forte, especialmente pela capacidade da suspensão de engolir irregularidades no asfalto. Equilibrado, o Passat não se mostra oscilante no modo Comfort nem duro no Sport. Por outro lado, não se nota uma diferença clara de comportamento entre os diferentes níveis. E isso não é algo irrelevante. Em pouco tempo, a atuação limitada do sistema desestimula seu uso e, no lugar, fica a sensação de um investimento malfeito.

A resposta do motor de 150 cv é sentida com intensidade a partir de 1 600 rpm, prolongando-se até acima de 3 500 rpm. A alavanca do câmbio manual de seis marchas é rápida, silenciosa e suficientemente precisa. Fica claro que a sexta marcha, de escalonamento longo, visa à redução do consumo rodoviário. Com a caixa DSG, automatizada de dupla embreagem, há mais diversão ao volante no modo manual (seja trocando as marchas pela alavanca no console central, seja brincando com as borboletas atrás do volante), além de se ganhar em conforto quando o motorista resolve utilizar o modo automático.

Este motor tem sistema de gestão ativa dos cilindros (ACT), que desliga temporariamente os cilindros 2 e 3 quando o motorista levanta o pé do acelerador. Assim, ele consegue reduzir o consumo de combustível em até meio litro a cada 100 km. Aqui também ajudou a redução de peso de 85 kg do sedã, graças à aplicação de alumínio em carroceria, estrutura e motor. O ACT opera entre 1 400 e 4 000 rpm e a até 130 km/h. Mas, assim que o motorista acelera forte, os cilindros “adormecidos” despertam suavemente. Aliás, toda essa transição é quase imperceptível.

O fato é que a oitava geração do Passat está mais atraente, mesmo sem fazer palpitar o coração pelas formas que exibe – é a estratégia antienvelhecimento da Volkswagen. Mais espaçoso, seguro e completo, oferece melhor desempenho e baixo consumo. Aproxima-se claramente dos rivais, que passaram a ser os dominadores do segmento premium (Mercedes, BMW e Audi), compensando com espaço adicional e preços mais baixos o status que não ainda consegue dar ao dono.

VEREDICTO

Maior, mais bem equipado e tão discreto quanto as gerações anteriores, o Passat novo segue como uma das melhores alternativas aos conterrâneos premium de Audi, Mercedes e BMW.

Novo Volkswagen CC – O VW CC, sedã com jeitão de cupê, abandonou a família Passat para voar mais alto


Depois muitas reclamações, VW mudou dianteira do CC, com lanternas integradas à grade dão ar sofisticado

Você já se confundiu e chamou sua namorada ou mulher pelo nome da ex? Pois é, a coisa pode ficar feia. Eu nunca cometi esse erro, mas fiquei com receio de cair na armadilha. Por isso treinei bastante para o meu primeiro encontro com o novo Volkswagen CC. Afinal, o cenário era perfeito: as ruas estreitas da Riviera Francesa, em meio ao glamour e beleza ideais para estreitar uma relação. Tudo o que eu não precisava era estragar o encontro e chamar o sedã esportivo de “Passat” na frente dele.

Mas por que o modelo está tão sensível com a troca de nomes? Parece que tudo começou quando o Passat chegou aos EUA. Lá, o sedã se transformou em um veículo barato, vendido como um popular da marca. Então, é tudo uma questão da imagem que o antigo Passat CC gostaria de manter. E se a questão é imagem, a VW teve um trabalho duro com a reestilização do modelo. As mudanças não foram grandes, mas precisavam pontuar justamente o luxo e a elegância que o CC oferece em relação à linha Passat.


Desenho das rodas muda de acordo com a motorização; aqui, a versão topo de linha 3.6 V6 de 300 cv

Tudo começa com a dianteira, que exibe a grade padrão da VW, mas com adaptações. Ela foi trabalhada em três texturas e tons diferentes (preto, prata e cromado) e é acompanhada pelo novo conjunto de faróis bixenônio. O logo ficou maior e mais tridimensional. O toque de agressividade aparece na linha que nasce na coluna do para-brisa, torna-se um vinco ao longo do capô e segue pela grade para terminar sob as luzes de neblina. O desenho cria um efeito bumerangue interessante, que diferencia a dianteira desse VW dos demais.

A traseira manteve o desenho praticamente idêntico, com curvas e detalhes esportivos que parecem não conversar com a seção frontal. Destaque para as saídas de escape, que mudam de cor e posição conforme a motorização. Embora seja um projeto indiscutivelmente bonito, fica em um meio-termo entre sedã e cupê, sem nunca se decidir.

Ainda pensando na manutenção da imagem de requinte, o CC será oferecido no Brasil apenas na opção topo de linha. Isso significa que as ponteiras da saída de exaustão do modelo serão cromadas e posicionadas uma em cada extremo da traseira. Sinal de que, sob o capô, está o 3.6 V6 de 300 cv. É um motor de respeito, que emite um ronco grave e constante. O som foi trabalhado com esmero pelos engenheiros da VW, com direito a uma nova vedação da cabine que reduziu seu volume, sem sacrificar a diversão.

Traseira mais despojada não combina muito com a dianteira, mas exalta esportividade

A mediação da conversa entre o V6 e as rodas de aro 17 é feita pela transmissão automática de seis velocidades. Como o trabalho é difícil, ela conta com tecnologia de dupla embreagem DSG. O casamento é perfeito. A aceleração ocorre sempre em crescentes suaves e constantes, o que agradou muito nas sinuosas estradas francesas. Mas outro grande responsável pelo divertido passeio foi o sistema de tração integral 4Motion, que mantém tracionadas as quatro rodas do CC todo o tempo. É verdade que o peso extra deixa o CC menos ligeiro do que o ideal, mas a sensação de controle compensa. “Adotamos o 4Motion, basicamente, para tornar o V6 mais seguro. Toda essa potência aplicada apenas nas rodas dianteiras pode ser forte demais”, explica Bjoern Homann, gerente de projeto do CC.

A VW aferiu 0 a 100 km/h em 5,5 segundos e limitou a velocidade eletronicamente a 250 km/h. A resposta é ágil e estável, acompanhada do agradável ronronar do V6. O ajuste da suspensão pode ser feito pelo toque de um botão, entre “Comfort” e “Sport”, e a diferença é sensível. A cada curva acentuada, o modelo parece pronto para acertar a rota. Pise fundo no pedal e ele calcula a força necessária e divide apropriadamente entre as rodas, como se um copiloto eletrônico fizesse todos os cálculos complicados para você.


Painel tem acabamento em dois tons que vão dos esportivos aos sóbrios

O interior reflete bem a dualidade cupê-sedã que faz o CC. A começar pelo acabamento de couro, sempre em dois tons. Os bancos têm desenho esportivo por natureza, com uma clara inspiração nos de competição, mas com todo o conforto e acabamento esperados de um carro de executivo – com direito a sistema de aquecimento. O painel afasta-se da esportividade e usa traços mais conservadores e mostradores arredondados sem grafismos elaborados – com direito até a um relógio de ponteiro no centro do console. Mas os ares de arrojo estão logo ali, como os acabamentos de alumínio (entre as opções, prata e amadeirado claro e escuro).

A lista de assistentes eletrônicos do modelo é extensa: o de luz dinâmica evita que os feixes ofusquem outros motoristas; o sensor de fadiga identifica e alerta quando o sono bate; o assistente de faixa ajuda a manter o carro dentro do traçado, treme o volante caso o motorista pareça perder o controle da direção e ainda avisa quando há algum veículo nos pontos cegos. Para completar, o carro pode estacionar sozinho, graças ao Park Assist II. Basta apertar um botão e controlar o acelerador enquanto o volante faz as manobras.


Bancos têm desenho e formato que parecem estilo concha, mas foco é conforto

O preço do novo Passat CC em reais ainda não está definido. Ele deverá ficar mais caro que o atual não apenas pela alta do IPI, mas também para reposicioná-lo no mercado de luxo. Sua chegada por aqui está programada para o segundo semestre. Será a ocasião ideal para um segundo encontro, onde andaremos pelas estradas do Brasil. Espera aí, eu chamei o VW CC de Passat? Ah, droga…


Motor para o Brasil será V6 de 300 cv; assistentes eletrônicos trabalham como copiloto

VW terá subcompacto e Golf mexicano no Brasil

Modelo médio deixará de ser feito no Paraná para dar lugar ao novo hatch pequeno

Quem esperava pela produção do Golf 7 no Paraná, em substituição ao atual Golf 4 (e meio), pode tirar o cavalinho da chuva. Como tem ocorrido com vários projetos de maior valor agregado, o Brasil perdeu a disputa para o México. O consolo é que ele virá de lá com status (e preço) de carro nacional, já que não recolherá os 35% do Imposto de Importação.

A Volkswagen ainda não anunciou a produção do modelo no México, mas o fará em breve, segundo nossas fontes. De lá está chegando o novo Jetta, que usa a mesma plataforma do hatch médio. Outro indicativo de que o próximo Golf será mexicano é que o New Beetle, feito lá até recentemente, muda para os Estados Unidos na próxima geração, na mesma fábrica do novo Passat norte-americano, em Chatanooga. E o Bora está saindo de linha. Logo, a fábrica fica liberada para produzir Golf e Jetta em grande escala.

A saída do Golf do Paraná também ajudará a liberar espaço no Brasil para a produção em altíssimo volume de um subcompacto, de preço inferior ao do Gol, em 2014. O modelo virá para brigar com o Fiat a ser feito em Pernambuco, posicionado abaixo do Uno. E suas linhas serão próximas às do futuro Lupo europeu. Contudo, o acabamento e o conteúdo no Brasil serão inferiores, de forma que seu preço não fique muito acima de R$ 20 mil.

Fonte: Revista AutoEsporte

Tiguan 2010 – Carro estaciona (quase) sozinho

Sistema disponível na linha 2010 faz baliza com ajuda de sensores

A Volkswagen apresenta o Tiguan 2010. O utilitário esportivo traz como principal novidade o sistema que faz o carro estacionar sozinho na vaga escolhida, conhecido como “Park Assist“. Além disso, o Tiguan recebe painel de instrumentos e controles do ar-condicionado semelhantes aos do Passat CC, o sedã da marca alemã com ares de cupê.

Para acionar o sistema, o condutor deve parar   o carro ao lado da vaga. Em seguida, basta acionar um botão no painel no console central.Um sensor na lateral do carro verifica se o espaço é suficiente para o tamanho do Tiguan. O espaço será mostrado no painel por meio de um infográfico e, se a vaga tiver o tamanho adequado, basta apertar um botão e retirar as mãos do volante. O único trabalho do motorista é controlar a velocidade com o pé no freio.

O sistema é desligado se o motorista tocar no volante, ou se o carro for acelerado e ultrapassar a velocidade de segurança de 7 km/h. Ainda há uma câmera no para-choque traseiro, que auxilia na manobra. Todo o sistema custa R$ 3.765 e deve ser somado ao preço total do Tiguan sem opcionais, que hoje parte de R$ 124.190.

Fonte: AutoEsporte

Fotos Novo SpaceFox 2010

Confira as primeiras fotos da perua sem disfarces

Essas imagens que você está vendo são as primeiras fotos da nova SpaceFox totalmente sem disfarces. Como o carro está pronto, dá até para duvidar que a Volkswagen espere para lançá-la somente em maio ou junho. Ainda mais porque, com os novos Fox e CrossFox rodando por aí, a Space anterior parece ainda mais defasada.

Segundo uma fonte da fábrica, a demora só tem um motivo: como a Space é o único membro da família produzido somente na Argentina, vai ficar um pouco mais na fila por causa da Amarok, primeira picape média da VW. A prioridade absoluta na fábrica de General Pacheco é a picape, que chega às lojas brasileiras em março. Depois é que os argentinos cuidarão de produzir em larga escala a renovada SpaceFox.

As imagens mostram uma surpresa: as lanternas traseiras mudarão mais do que se supunha. Não será só uma alteração na distribuição de luzes, mas uma mudança que implica em novos cortes na tampa traseira e no para-choque. Elas ficaram mais amplas, com cortes mais retilíneos – abandonando totalmente o antigo padrão visual à la Passat. Lembram bastante as lanternas da minivan Dodge Journey. Sensores de ré serão um dos novos opcionais da perua. A placa de identificação continua no centro da tampa. Na dianteira e no interior, a Space seguirá as modificações do Fox.

Outra novidade que havíamos antecipado há alguns meses foi engavetada: o vidro traseiro basculante, como na Peugeot 207 SW. O projeto ficou caro, por conta dos amortecedores, e a VW julgou que já havia gasto muito com as mudanças provocadas pelas novas lanternas traseiras. A solução está pronta e pode até ser usada futuramente, mas não por enquanto.

Fonte: G1

Carro do Ano 2010: Conheça os vencedores da revista Autoesporte

A premiação do Carro do Ano 2010, realizada pela revista Autoesporte, da Editora Globo, aconteceu nesta segunda-feira (9), em São Paulo. Ao todo foram 12 categorias. Confira os vencedores de cada uma delas:

Carro do Ano: Chevrolet Agile foi o escolhido entre Citroën C4 (hatch), Fiat 500, Ford Fusion e Honda City.

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Carro Premium do ano: O premiado foi o Audi A5. Além dele, concorriam ao prêmio: BMW 135i, Mercedes-Benz Classe E e Volkswagen Passat CC.

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Utilitário do Ano: Toyota Hilux SW4 (gasolina) venceu a disputa. Os finalistas desta categoria foram: Chery Tiggo, Mitsubishi TR4, Suzuki SX4 e Troller T4.

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Utilitário Premium do Ano: O Audi Q5 venceu a briga da categoria, na qual Mercedes-Benz GLK, Mitsubishi Pajero Dakar, Volkswagen Tiguan e Volvo XC60 também lutaram pelo título.

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Picape do Ano: a picape Fiat Strada Cabine Dupla foi a vencedora. O prêmio foi disputado por: Volkswagen Saveiro, Toyota Hilux (gasolina) e Ford Ranger.

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Motor do Ano com até 2.0 litros: O prêmio foi para o FPT 1.4 T-Jet, que equipa o hatch Punto e o sedã Línea. Os outros concorrentes eram: Honda 2.0 VTEC (Civic Si), Mini 1.6 Turbo (Mini), Smart 1.0 Turbo (Smart) e Toyota 1.8 VVTi (Corolla).

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Motor do Ano acima de 2.0 litros: O vencedor foi o Audi V6 3.0 Compressor (A6). BMW 3.0 Biturbo (135i/335i/X6), Chevrolet 3.6 V6 (Captiva), Honda V6 3.5 (Accord) e VW 3.6 V6 (Passat CC) estavam na disputa.

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Carro Verde do Ano: A categoria estreou este ano e o escolhido foi o Renault Sandero.

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Publicidade do Ano: O comercial do Fiat 500 levou a melhor. Veja vídeo:

Site do Ano: A Fiat também venceu nesta categoria.

Hall da Fama: Os homenageados do evento foram: João Amaral Gurgel (já falecido) e Carlos Chiti. Estes profissionais foram escolhidos por terem importância na história do setor automotivo.

Executivo do Ano: Paulo Sergio Kakinoff, presidente da Audi do Brasil, levou o prêmio.

Fonte ZAP