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MITSUBISHI ECLIPSE CROSS

Não, aquele Mitsubishi Eclipse esportivo dos anos 90 não voltou. Mas, a montadora decidiu resgatar o nome em seu novo SUV: o Eclipse Cross. Dê o play e assista à nossa avaliação completa.

Ficha Técnica

Motor: Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 1.5, 16V, comando duplo variável, turbo, injeção direta de gasolina
Potência: 165 cv a 5.500 rpm
Torque: 25,5 kgfm entre 2.000 rpm e 3.500 rpm
Câmbio: Automático do tipo CVT com simulação de oito marchas e modo Sport; tração integral permanente
Direção: Elétrica
Suspensão: McPherson (diant.) e Multilink (tras.)
Freios: Discos ventilados (diant.) e discos sólidos (tras.)
Pneus e rodas: 225/55 R18 (diant. e tras.)
Dimensões
Comprimento: 4,40 m
Largura: 1,80 m
Altura: 1,68 m
Entre-eixos: 2,67 m
Tanque: 60 litros
Porta-malas: 473 litros (fabricante)
Peso: 1.605 kg
Central multimídia: 7 pol., sensível ao toque, com Android Auto e Carplay
Garantia: 3 anos
Cesta de peças: R$ 15.743
Preço sugerido: R$ 156.990

Teste

Aceleração
0-100 km/h: 9,7 segundos
0-400 m: 17,0 segundos
0-1.000 m: 31,1 segundos
Veloc. a 1.000 m: 168,9 km/h
Vel. real a 100 km/h: 98 km/h

Retomada
40-80 km/h (Drive): 4,1 segundos
60-100 km/h (D): 5,2 segundos
80-120 km/h (D): 6,6 segundos

Frenagem
100-0 km/h: 42,8 metros
80-0 km/h: 26,6 metros
60-0 km/h: 15,0 metros

Com estilo mais cupê e porte médio, modelo será lançado em breve pela japonesa

O Mitsubishi Eclipse tornou-se um ícone da época da abertura das importações, um sucesso que se estendeu durante toda a década de 1990 e ainda foi reavivado pela franquia Velozes e Furiosos, iniciada em 2001. Ele está de volta, mas não da forma como o conhecíamos: o Eclipse será relançado no Salão de Genebra como um crossover. Batizado como Eclipse Cross, o modelo será a grande atração da japonesa no motorshow suíço, cujas portas abrirão à imprensa no dia 8 de março, conforme a marca já havia antecipado em uma primeira imagem.

No Brasil, o novo Eclipse Cross não tira o ASX do mercado, mas será assim em mercados mais maduros, afinal, o crossover foi lançado originalmente em 2010. Lembrando que o ASX nacional acabou de passar por uma reestilização e ainda está um pouco distante de uma nova geração. De qualquer forma, a Mitsubishi pode lançar o novo modelo como uma opção mais cara em um nicho entre o ASX e o atual Outlander, ambos reestilizados.

Foram divulgados apenas teasers do Eclipse Cross, as chamadas imagens provocativas, mas já dá para ver que carroceria aproveita o estilo antecipado pelo conceito XR-PHEV II, apresentado dois anos atrás no mesmo evento. Claro que a temática do eclipse foi seguida, enquanto a cor vermelha bem saturada ajuda a dar o tom esportivo pretendido pela Mitsubishi. Em nome da esportividade, esperamos que a novidade tenha opção de motores 1.6 turbo (gasolina e diesel), além de tração 4X4.

Os faróis seguem a cartilha do novo visual frontal dos Mitsubishi, em que os faróis e lanternas ficam dispostos em X, algo reforçado pela grade e para-choques. O perfil aponta uma queda do teto mais abrupta que no ASX atual. O grande ponto de mudança é a traseira. As lanternas se estendem por toda a tampa e formam um spoiler integrado, mas a ousadia fica por conta do vidro bipartido, toque que dá um toque de Toyota Prius ao visual. Parece ser uma preocupação extrema com a aerodinâmica, o que fará ainda mais sentido com o lançamento de uma versão híbrida.

 

Fiat lança Modelo Fullback, picape média baseada na Mitsubishi L200 Triton vendido apenas no Oriente Médio e alguns mercados europeus

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Parece que a Fiat tomou gosto pelas picapes. Depois de oficializar o lançamento da Toro para o começo de 2016, a marca apresentou nesta terça-feira, 10 de novembro, a Fullback, sua primeira picape média para as regiões da Europa, África e Oriente Médio.

Essencialmente uma Mitsubishi L200 Triton com logotipos Fiat, a Fullback é fruto de uma parceria firmada em 2014 para produção da picape em conjunto com a Fiat-Chrysler na Tailândia. Na ocasião, a Mitsubishi afirmou que o veículo poderia ser vendido com o emblema Fiat em mercados como Ásia, Europa, África e América Latina. Alguns dias depois, porém, a MMCB, representante local da Mitsubishi no Brasil, divulgou um comunicado oficial informando que as medidas “não contemplam o mercado brasileiro, no qual a MMCB possui fábrica, direito exclusivo de comercialização e distribuição”, descartando, assim, sua possível comercialização no mercado brasileiro.

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A Fullback será equipada com duas versões do motor 2.4 turbodiesel, entregando 150 ou 180 cv, e podendo vir com transmissão manual de seis marchas ou automática de cinco velocidades, ambas com tração nas quatro rodas.

A nós, resta esperar pela Toro. A picape média será construída sob a plataforma do Renegade, embora seja inteiramente nova da coluna central para trás. Com comprimento de aproximadamente 4,9 metros, ela terá as mesmas opções de motorização do SUV da Jeep (embora o 1.8 flex seja modificado para entregar melhor desempenho) e capacidade de carga para uma tonelada.

Modelo Mitsubishi Lancer sai de cena com uma série especial envenenada feita só para o Brasil

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Se o Mitsubishi Lancer Evolution fosse uma pedra preciosa, ele certamente seria um diamante.
Tão raro quanto cobiçado, ele é considerado uma joia pelos apreciadores de carros de alta performance. Mas param aí as semelhanças. Enquanto os diamantes são eternos, o Evo tem data para acabar: ele será produzido só até o fim de 2015. Ainda enxugávamos as lágrimas com a notícia quando fomos à pista de testes para conhecer melhor o Lancer Evo X John Easton. Esta série especial foi encomendada pela filial brasileira da Mitsubishi (cuja marca é representada justamente por três diamantes) a John Easton, ex-diretor da Ralliart, equipe tetracampeã mundial de rali, e o maior especialista na preparação de Lancer Evo do mundo.

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Serão vendidas apenas 90 unidades, modificadas pela equipe de Easton, que há alguns meses recebeu na Inglaterra um Evo X comum e amostras da gasolina brasileira para decidir como melhorar o que já era ótimo. Bastou um remapeamento na central eletrônica do motor 2.0 turbo para o Evo saltar dos 290 cv originais para 340 cv. Pode não parecer muito frente ao trabalho de preparadoras que injetam mais cavalaria sem dificuldades, mas é impossível menosprezar o trabalho feito pelo britânico, considerando dificuldades como o desafio de fazer uma preparação de alto nível sem comprometer a durabilidade do conjunto, mesmo utilizando um combustível de má qualidade como o brasileiro.

Se por fora parece um Evo como outro qualquer (só o friso vermelho contornando a grade, as rodas
cinza e a assinatura de Easton na traseira identificam a versão), as diferenças surgem em movimento. Não espere as arrancadas estupidamente brutais de um sedã como o Mercedes-Benz C 63 AMG. São grandes as chances de você até passar vergonha se quiser saltar na frente de outro esportivo, já que o japonês parece levar algum tempo até entender a intenção do motorista que está partindo da imobilidade.

Aliás, esta décima (e agora última) geração parece ter sido criada para conquistar um público avesso à fórmula radical dos antigos Evo, que dispensavam inclusive recursos básicos de conforto, como ar-condicionado, em nome de uma experiência de pilotagem melhorada. Foi a primeira da história a trocar o câmbio manual pelo automatizado de dupla embreagem. Pode não fazer as trocas de marcha com a mesma precisão de um DSG da Volkswagen, mas cumpre seu trabalho com bastante rapidez. No caso da versão John Easton, as relações de marcha foram encurtadas, para dar mais agilidade nas acelerações.

Nenhum outro componente foi modificado por Easton. Afinal de contas, o Evo já sai de fábrica com o que há de melhor na preparação. O sistema de freios é feito pela Brembo, a mesma fornecedora da Ferrari dentro e fora das pistas. Da Alemanha vêm as molas Eibach, os amortecedores Bilstein e as rodas BBS. Os confortáveis bancos concha Recaro (com ajuste de distância e nada mais) chamam atenção no interior discreto, com linhas modestas e acabamento simples. A graça do Evo está longe do alcance dos olhos – no caso, as assistências eletrônicas de pilotagem. São itens como os controles de estabilidade e tração, diferencial central ativo e controle de aceleração lateral. Toda essa parafernália interage controlando desde a aderência dos pneus até a distribuição de torque entre as rodas traseiras, resultando em uma estabilidade exemplar independentemente do tipo de piso – afinal, estamos falando de um veículo nascido para ralis. Pode entrar forte e acelerar sem dó nas saídas de curva que o sedã se mantém no prumo, transmitindo confiança para o motorista.

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Durante o evento de lançamento realizado pela Mitsubishi, pude compará-lo com o Lancer Evo X
comum em uma minipista de arrancada, e a versão especial chegou na frente mesmo quando saiu
depois do rival. Pena que em nossa pista de testes os números não tenham sido tão animadores.
Houve um empate técnico, quando comparado com o Evo X que testamos em 2010, com discretíssima vantagem na aceleração de 0 a 100 km/h (6,4 segundos, ante 6,3 segundos do Easton) e desvantagem nas retomadas (cerca de 0,1 segundo em três provas). A situação piora frente a esportivos mais baratos ou menos badalados que a versão John Easton. Desconfio que quem desembolsar R$ 220 990 por este Evo especial (a versão normal custa R$ 7 000 a menos) não ficará nada feliz ao descobrir que um Golf GTI anda tanto quanto o sedã – apesar de o hatch alemão ser 120 cv mais fraco e quase R$ 120 000 mais barato.

Os críticos (e os fãs do Impreza WRX) podem alegar que esta série especial não honra o passado
de glórias do Lancer Evolution. Falta aquele toque de inconsequência presente nos antigos Evo, preocupados apenas em divertir quem estava atrás do volante. Mas isso não significa que o John Easton não deixará seu proprietário rindo à toa. Este sedã esportivo será uma companhia e tanto em track days. Sem contar que ele ainda tem potencial para virar objeto de colecionador em alguns anos. Obrigado por tudo, Evo. Já estamos com saudades.


AVALIAÇÃO

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção direta faz o motorista se sentir no controle o tempo todo. Calibrada para o uso nas pistas, a suspensão dura incomoda no dia a dia. Os freios atuam prontamente quando exigidos, embora o Evo X normal tenha se saído melhor.

MOTOR E CÂMBIO
Embora não seja tão eficiente quanto outras caixas de dupla embreagem, a transmissão trabalha bem com o antigo porém eficiente motor.

CARROCERIA
Longe de ser uma referência de beleza, o Evo X parece recém-saído de uma oficina de tuning – e dificilmente passa despercebido por aí.

VIDA A BORDO
Se o desenho careta da cabine nos leva de volta para 2007, a posição de dirigir, bem esportiva, compensa o peso da idade.

SEGURANÇA
Além de oferecer sete airbags e freios a disco nas quatro rodas, vem recheado de assistências eletrônicas que o deixam grudado no chão.

SEU BOLSO
Não faltam rivais mais modernos e potentes custando menos de R$ 220 990. Tenta fisgar o cliente pelo apelo de ser o último Evo produzido.


OS RIVAIS

AUDI S3 SEDAN
Mais refinado que o Evo, o sedã tem motor 2.0 turbo de 280 cv e custa R$ 207 890.

MERCEDES-BENZ CLA 45 AMG
É mais caro (R$ 289 900), mas tem mais potência (360 cv) e um ronco sensacional.


VEREDICTO

Parece loucura comprar um carro prestes a sair de linha. Mas é esse o principal atributo do Evo X John Easton – que tem tudo para virar um clássico.

Proprietários do modelo Mitsubishi L200 Triton reclamam de trepidação excessiva ao passar de 50 km/h

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Não é tão raro assim encontrar um veículo bem rodado que começa a trepidar ou vibrar em velocidades acima dos 100 ou 120 km/h. Mas causa muita surpresa quando o mesmo acontece num modelo novo e que esteja trafegando a míseros 50 km/h. É a situação de alguns proprietários da Mitsubishi L200 e L200 Triton até a linha 2012.

Dono de uma L200 Triton 2011, o empresário Basílio Monteverde Netto, de Linhares (ES), diz que logo na primeira semana foi viajar por uma estrada de terra. “Eu não podia passar de 40 ou 60 km/h, pois o carro trepidava tanto que ficava incontrolável. Chegava a jogar a traseira para os lados. Se aumentasse a velocidade, a picape rodava na pista”, diz. Ele conta que a concessionária afirmou ser normal esse comportamento, até que instalou dois amortecedores traseiros da linha 2013 (kit número CAPA0563). “Aí o problema foi resolvido.”

Por causa dessa trepidação, alguns donos acabam deixando a picape de lado e enfrentam as estradas de terra em automóveis de passeio, como relata o produtor rural Paulo Roberto Bobbio de Castro, de Sooretama (ES). “Se eu passar dos 50 km/h por hora na estrada de terra, não consigo dirigir, mesmo com a tração ligada. Já tentei tudo, mas nada resolve. Para evitar isso, viajo com um Toyota Corolla ou Mercedes C 180”, diz o dono de uma Triton HPE 2011.

Às vezes, até no asfalto lisinho a picape tem problema para se manter na linha. “Meu carro não tem estabilidade nenhuma, nem na rodovia”, diz o empresário Carlos Alberto de Souza, de Maricá (RJ). “Já fui mais de 20 vezes à autorizada. Minha L200 fica de dez a 20 dias na oficina e o defeito volta.”

O técnico Geovani Neves, do Centro Automotivo Varga, em Linhares (ES), já atendeu dois modelos com o mesmo problema e diz que a falha estaria nos amortecedores. “Eles são subdimensionados. Por isso, a linha 2013 ganhou uma nova suspensão e amortecedores de curso mais longo.”


O POVO RECLAMA

“O defeito aparece principalmente no asfalto, quando todo o carro trepida. Levei mais de dez vezes à concessionária e até agora nada.” – Marcos Vinícius Jurca, São Joaquim da Barra (SP), autônomo, dono de L200 Triton 2011

“Se eu passar dos 60 km/h, o carro fica impossível de dirigir, ainda mais em estradas de terra e no asfalto irregular.” – Clemir Prestes, Linhares (ES), empresário, dono de L200 Triton 2010

RESPOSTA

Mitsubishi, dos casos analisados pela empresa, dois foram resolvidos, um aguardava o agendamento
numa autorizada e um proprietário desistiu de fazer a reclamação.

Modelo Mitsubishi será utilizado na próxima temporada da Lancer Cup

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A Mitsubishi revelou as primeiras fotos e informações do Lancer Evo RS 2014. O modelo é voltado para as pistas e será utilizado na próxima temporada da Lancer Cup, competição lançada neste ano, com seis etapas disputadas no Velo Città, circuito situado em Mogi Guaçu (São Paulo).

Equipado com motor de 340 cavalos de potência atrelado a uma transmissão sequencial de seis marchas, o Lancer Evo RS também conta com sistema de tração integral e freios Sport ABS. Ele será oferecido a equipes e pilotos por meio do sistema sit&drive, com logística, manutenção e desenvolvimento sob responsabilidade da própria Mitsubishi.

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“A partir da experiência desta temporada com o Lancer Evo R, encontramos soluções para melhorar ainda mais o desempenho do carro e, consequentemente, oferecer ainda mais prazer e segurança na pilotagem”, disse Guilherme Spinelli, diretor de competições da Mitsubishi Motors.

Quais são as diferenças entre os óleos de câmbio

Assim como os lubrificantes para motores, os fluidos para transmissões contam com especificações bem diferentes. Existem, por exemplo, produtos específicos para câmbios automáticos, que também podem ser usados, em alguns casos, para as direções hidráulicas, e outros que servem apenas para os manuais – que, aliás, também são utilizados para abastecer o diferencial.

“A função do lubrificante é proteger as partes móveis, diminuindo o atrito entre elas. Isso é fundamental para as engrenagens de uma transmissão manual. Já na automática é preciso que haja certo grau de atrito entre os discos para que eles não ‘patinem’ e transmitam movimento para as rodas. Por isso é que as especificações de cada um são diferentes”, explica Cláudia Cavadas, gerente de tecnologia e qualidade assegurada da Castrol.

Os óleos para transmissões também recebem classificação da SAE (Sociedade dos Engenheiros Automotivos) quanto à viscosidade. Quando medida a baixas temperaturas, o índice recebe a letra W (de winter, inverno) e pode ir de 75W a 85W. Os graus de verão consideram a viscosidade medida a 100° C – nesse caso, quanto maior o grau, mais espessa é a película lubrificante formada nestas condições de temperatura.

Há também a classificação do API (Instituto Americano do Petróleo), que indica o pacote de aditivos disponíveis. Para transmissão manual e/ou diferencial estão disponíveis as opções API GL-3, GL-4 e GL-5. “É importante usar o produto especificado pelo fabricante do automóvel, isso porque os materiais dos componentes da caixa de marchas podem não reagir bem a certos tipos de aditivos de um lubrificante diferente do original, desgastando-se prematuramente”, alerta Cláudia.

No caso das transmissões automáticas, a troca de óleo é uma tarefa ainda mais fácil, já que cada fabricante cria suas próprias especificações. Os modelos GM devem utilizar lubrificantes ATF Dexron, enquanto os Ford usam o ATF Mercon e os Mitsubishi, o SP IIM ou SP3, por exemplo.

Fonte: Revista Auto Esporte

Recall de L200 Triton

Parafuso frouxo na suspensão dianteira pode ocasionar acidente em casos extremos

A Mitsubishi convoca os proprietários do L200 Triton a partir de hoje para mais dos vários recalls que tem sido anunciados por outros fabricantes. O problema está em um parafuso frouxo na suspensão dianteira do carro. Segundo a montadora, além de um ruído metálico, em casos mais extremos, a falha pode atrapalhar na condução do veículo, podendo haver até mesmo uma colisão.

Se o problema for detectado, os parafusos de fixação do pivô da peça podem perder o torque e, dessa forma, a montadora fará uma verificação e, se necessário, poderá trocar a peça. Os veículos envolvidos estão na série em ordem não seqüencial 00001 a 15347. Para mais informações, acesse o site da Mitsubishi ou ligue para 0800 702 0404.

Fonte: AutoEsporte

Carros Elétricos – Brasil se prapara para chegada da nova tecnologia


As garagens dos imóveis já estão se adaptando a nova tecnologia

Governo anunciará nesta terça-feira (25) plano de estímulo à tecnologia.

Em poucos anos, o consumidor brasileiro – acostumado com motores movidos a etanol, gasolina e GNV – terá mais uma opção: carros elétricos. A novidade movimenta o mercado. Não apenas o automobilístico, mas também os setores que serão beneficiados por esses novos veículos. Embora eles devam começar a chegar em 2015, um empreendimento de alto luxo em Alphaville, na Grande São Paulo, já tem previsto no projeto uma garagem adaptada para receber modelos elétricos.

A construtora do imóvel, a BKO, afirma que esse diferencial é pioneiro no mercado da construção, o que confirma duas realidades. Primeiro, que o setor energético do país viverá uma autêntica revolução muito em breve. Segundo, que a menos de cinco anos de começar a vender automóveis elétricos, as grandes capitais brasileiras estão atrasadas em relação à infraestrutura para receber a tecnologia.

A questão das garagens apropriadas é um mero detalhe perto do que falta em relação a políticas de desenvolvimento. O governo sabe disso. Sob a pressão do setor privado, o governo brasileiro decidiu abrir caminho paralelo ao do etanol. Na próxima terça-feira (25), o Ministério da Fazenda anunciará um plano embrionário de estímulo ao desenvolvimento dessa tecnologia.

De acordo com o diretor de relações institucionais da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Ademar Cantero, há três meses foi criado um grupo de trabalho com governo e setor privado para estudar os estímulos à produção de modelos elétricos. O resultado do que foi levantado durante esse período será o que o Ministério da Fazenda irá apresentar. “Não terá nada específico, mas sim linhas gerais de políticas para a viabilidade da implantação do veículo elétrico no país”, diz o diretor da Anfavea.

Cantero adianta que tais políticas envolvem desenvolvimento de produtos e de tecnologias de motorização, políticas de abastecimento, suprimento e rede de distribuição. “O importante é que isso discuta uma nova fonte de energia veicular, para ver se vai funcionar ou não no país”, diz.
No Brasil, as montadoras que mais investem em veículos elétricos são Fiat, que desenvolve o Palio elétrico em parceria com a Itaipu Binacional — e a Mitsubishi, cujo modelo i-MiEV já roda em São Paulo para testes.

De acordo com o supervisor de engenharia e planejamento da Mitsubishi Motors, Fabio Maggion, a busca da companhia é pela homologação do produto. “O problema é que o assunto é novo, no mundo inteiro, e precisa ter uma adequação na tributação e de homologação desse tipo de carro”, diz Maggion, que também é membro da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA).
A Mitsubishi espera poder trabalhar com o modelo em parcerias com empresas a partir de 2013, como já acontece no Japão. A partir desse ponto e em um cenário positivo, a meta é passar a vender para o público comum em 2015, o que não está nada longe ao considerar os gargalos de infraestrutura.

“Por se tratar de um prédio de luxo, a probabilidade de um proprietário ter um carro elétrico é grande”

Tomadas e postos

No projeto imobiliário da BKO, cinco vagas terão estrutura para fiação e relógios de medição de consumo. Segundo o diretor superintendente da construtora e incorporadora de imóveis BKO, Mário Giangrande, a simples medida além de proporcionar a tomada para o carro ser plugado, evitará as intermináveis brigas de condôminos sobre quem irá arcar com o gasto energético.
“Pensamos em como estaria o cotidiano das pessoas em 2017. Por se tratar de um prédio de luxo, a probabilidade de um proprietário ter um carro elétrico é grande”, afirma Giangrande.
Novidade aqui, no Brasil. Segundo o vice-diretor do comitê de veículos de passeio da SAE Brasil (Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade), Jomar Napoleão, no estado da Califórnia, nos Estados Unidos, já está na legislação que as construções novas devem ter adaptações para veículos elétricos, inclusive de shoppings.

Além do relógio para separar o consumo de cada proprietário, a própria tomada é um assunto importante dentro do mundo dos elétricos. O Mitsubishi i-MiEV, por exemplo, pode ser conectado em uma tomada comum. Entretanto, há modelos em desenvolvimento que têm sistema diferenciado. Por esse motivo, o governo em parceria com órgãos de normas técnicas terá de estabelecer um padrão.
“Essas tomadas diferentes vão passar por um tipo de normatização, como acontece no Japão, para haver um padrão convencional. O mesmo acontece com o plug para cargas rápidas, para não se repetir o que aconteceu com os carregadores de celular, em que cada marca tem um tipo diferente”, diz Maggion.

No que se refere à recarga, as fabricantes desenvolveram dois sistemas, um que carrega 100% da bateria durante sete horas, se plugado em uma tomada de 220 v e, outro, que em 30 minutos abastece 80% da capacidade total do veículo. É nesta segunda opção que devem se concentrar os postos de abastecimento. Para Jomar Napoleão, da SAE, estacionamentos de shoppings e de supermercados devem fornecer este tipo de auxílio. “Enquanto você faz uma compra, seu carro recarrega”, ilustra.

“Enquanto você faz uma compra, seu carro recarrega”

O representante da SAE também destaca que outro o setor de recarga de veículos elétricos poderá oferecer também postos de troca de bateria. “Você chega com sua bateria descarregada e troca por uma carregada em poucos minutos, como se fosse trocar o pneu”, explica Napoleão para os casos que o modelo não possua sistema de recarga rápida. Como a bateria corresponde a 40% do valor do veículo elétrico, essa alternativa ainda é estudada para se tornar economicamente vantajosa.
Outro novo conceito de negócio que surgirá com os modelos elétricos é a venda de energia não utilizada, já em estudo na Califórnia. É a chamada rede de energia inteligente ou smart grid. O smart grid é um conceito que permite maior autonomia ao consumidor, que poderá gerar energia e comercializar os excedentes como faz hoje um grande produtor de eletricidade. “Isso será uma revolução na mobilidade”, diz Jomar Napoleão.
Carro X chuveiro

O receio de um novo apagão por conta do aumento do consumo de energia com veículos elétricos é mito, de acordo com empresas ligadas ao setor. O que o brasileiro terá de se acostumar é fazer a recarga total do veículo apenas em casa e de madrugada.
O Brasil é o país do chuveiro elétrico e tem a distribuição superdimensionada para agüentar este consumo. De acordo com Maggion, da Mitsubishi, a corrente do chuveiro é bem parecida com a do carro elétrico, em relação à potência momentânea.

Brasileiro terá de se acostumar a fazer a recarga total do veículo apenas em casa e de madrugada.

De acordo com a Itaipu Binacional, a hidrelétrica tem energia sobrando no período da noite e, por isso, os vertedores ficam abertos. Como não se pode armazenar energia, o reabastecimento do carro elétrico neste período seria a solução para o desperdício.

Quanto à distribuição, empresas como a CPFL – que atende o interior de São Paulo, Rio Grande do Sul, Paraná e Minas Gerais — afirma em seminários sobre o assunto que o investimento será paulatino, já que a aceitação dos modelos elétricos no mercado brasileiro deverá ser lenta. Assim, se em 2020 cerca de 5% da frota nacional for elétrica, haverá energia suficiente para todos.

Fonte Auto Esporte