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CÂMBIO AUTOMÁTICO: SAIBA SE VALE A PENA E OS PRINCIPAIS PROBLEMAS

Na terceira matéria do nosso especial sobre câmbios, enfocamos nos automáticos convencionais que, apesar do aumento de opções, continuam em alta. Tanto que a Chevroletadotou o modelo convencional com seis marchas como padrão para todos os veículos da linha nacional, desde os modelos de entrada Onix e Prisma até os de alta gama, como o Cruze e o SUV Trailblazer.

A facilidade de manutenção também conta a favor do automático em relação aos câmbios de dupla embreagem. O próprio grupo Volkswagen quando decidiu nacionalizar o Audi A3 e Golf, acabaram por adotar o Tiptronic de seis velocidades no lugar do DSG de sete velocidades usado nos importados. Apenas os modelos equipados com motor 2.0 TSI mantiveram a transmissão original.

A Ford é outra que está abandonando o Powershift de dupla embreagem em favor de um automático de seis velocidades, já aplicado no EcoSport 1.5 e 2.0 e aguardado para o Fiesta.

Uma marca que tem feito bastante sucesso entre as montadoras é a japonesa Aisin, que produz o câmbio automático de seis velocidades que equipa diversos modelos da Peugeot (308, 408, 508, 3008 e RCZ), Citroën (C4 Lounge), Fiat Toro Flex, Jeep Renegade e Compass, entre outros. Entre os reparadores, esta é uma caixa de transmissão que tem pouco a dizer, pela robustez e qualidade e foi recentemente adotada também pelos Peugeot 208 e 2008.

Vale lembrar que o Brasil já tem modelos nacionais que se valem de caixas ainda mais modernas, exemplo da transmissão ZF de nove marchas (foto de abertura) aplicada no Jeep Compass 2.0 Flex 4X4 e diesel, como também na Toro Tigershark 2.4.

O funcionamento é bem diferente de uma caixa automatizada, pois não há embreagem, apenas um conversor de torque banhado em óleo capaz de deslizar e conectar efetivamente o motor ao conjunto de transmissão. A construção também é totalmente diferente: um conjunto de engrenagens planetárias forma as marchas e é operado hidraulicamente.

Na prática, o câmbio oferece uma suavidade muito maior nas passagens em relação aos automatizados de monoembreagem, especialmente os mais modernos. Em muitos modelos, recursos como o modo Sport ou trocas sequenciais permitem dar uma pitada a mais de emoção. Somado a isso, os automáticos mais recentes não perdem muito em velocidade de troca em comparação aos velozes câmbios de dupla embreagem.

Problemas comuns e manutenção

Entre os defeitos mais comuns relatados estão trancos, demora no engate das marchas e até travamentos, fazendo com que o câmbio entre em módulo de emergência. “Não são muito complicados de resolver, mas o custo é elevado, na ordem de R$ 7.500, dependendo do caso”, afirma o especialista em transmissão automática, Maurício Carreiro, instrutor da TTR Treinamentos, de São Bernardo do Campo (SP).

Ao contrário da transmissão de seis marchas usada atualmente pela PSA, a caixa automática de quatro marchas AL4 (também conhecida como DP0) utilizada em alguns modelos Renault e nos antigos Citroën C4 e C5, e Peugeot 207, 307 e 407 (e antecessores), é frequentemente relacionada a defeitos. Trancos, patinações, atrasos na troca de marchas, acendimento de luzes de anomalia no painel, entrada em modo de emergência são exemplos.

Carreiro explica que a vida útil das transmissões automáticas está diretamente relacionada ao torque do motor e peso do veículo. “O mesmo câmbio era usado no Citroën C5 e Peugeot 207, porém no primeiro não era raro encontrar problemas aos 25.000 km, enquanto no 207 rodava até 130.000 km sem defeitos”, afirma. “A diferença está no tamanho do motor e peso dos veículos, o C5 com motor 2.0 e quase 2.000 kg, enquanto o 207 com motor 1.4 e pouco mais de 1.100 kg, ambos equipados com uma caixa que suporta menos de 18 kgfm de torque”, explica.

Segundo o especialista, a caixa AL4 não é ruim, somente foi mal utilizada, uma vez que não tem carga relativa de torque, ao suportar no máximo 18 kgfm. “Ao comprar um carro com transmissão automática é preciso ficar atento à relação entre a capacidade de torque do câmbio e o torque do motor mais o peso do veículo. Se for muito próximo, o esforço do câmbio será maior e sua durabilidade menor”, afirma.

Outras transmissões ficaram marcadas por problemas relatados pelos proprietários, exemplo do câmbio 6T70 usado nos antigos Chevrolet Captiva e Ford Fusion, importados do México. Na maioria dos casos, a quebra no anel mola comprometia o funcionamento da caixa, utilizada nas versões V6 de ambos carros. O reparo em oficina terceirizada aproveita a carcaça da transmissão, mas tem que substituir vários componentes afetados pela quebra.

Troca do fluido

Independente do tipo da transmissão escolhida, Carreiro afirma que é imprescindível para o prolongamento da vida útil do câmbio a manutenção preventiva, que resume-se na correta troca do fluido de transmissão, nos prazos previstos. “É importante ficar atento a qualidade do fluido e jamais querer economizar utilizando um muito mais barato, que não atende as especificações do fabricante”, alerta Carreiro.

“Como é um fluido caro, e em alguns veículos chega a usar vários litros, muitos buscam substitutos que infelizmente encurta a vida do câmbio ao invés de prolongar, e quando isso ocorre o prejuízo é alto”, afirma.

Falhas no funcionamento do HB20

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Faltava pouco para a revisão dos 50 000 km quando nosso HB20 de Longa começou a apresentar falhas no funcionamento do motor. “Parei no posto, abasteci o tanque e saí rodando normalmente. Dois quilômetros depois, já chegando à Editora Abril, o motor começou a falhar, principalmente em baixa rotação”, diz o repórter visual Eduardo Campilongo. Mas quem mais sentiu a recaída do HB foi o revisor de texto, Renato Bacci: “Foi praticamente impossível rodar com o motor frio e, até que ele esquentasse, falhou muito”. Pintava, ali, uma ótima oportunidade de testarmos o serviço de socorro da Hyundai – o HB20 tem garantia de cinco anos.

No horário combinado, uma plataforma retirou o carro no endereço fornecido e o levou até a concessionária paulistana Max Ipiranga. No mesmo dia, a autorizada entrou em contato avisando que o reparo estava pronto. Na retirada, oconsultor explicou: “Em algum momento, a válvula do sistema de partida a frio que permite a passagem da gasolina do tanquinho para o motor se abriu e não fechou mais”. Nosso consultor técnico, Fabio Fukuda, conclui a explicação: “A injeção da gasolina é feita no coletor de admissão, que fica após o corpo de borboleta. Ou seja, no nosso HB, a central eletrônica liberava a passagem de determinada quantidade de ar, mas o motor recebia uma maior. Por isso ele falhava”. A Max fez a troca da peça em garantia, sem custo.

De volta à ativa, nosso HB20 logo chegou aos 50 000 km. A última parada programada ficou a cargo da paulistana Max Morumbi. Previamente agendada, a manutenção foi feita num único dia. Nela, foram trocados o lubrificante do motor e os filtros de óleo e combustível – o de ar é substituído a cada 40 000 km e o de cabine, a cada 30 000 km. A conta respeitou o valor sugerido pela fábrica, 248 reais. Alinhamento e balanceamento foram feitos a contento, mas erraram no rodízio. Pelos serviços extras, eles nos cobraram 120 reais.

Consumo

No mês (13,1% na cidade) – Etanol 8,9 km/l
Desde dez/12 (19,5% na cidade) – Etanol 8,8 km/l

Principais ocorrências

8 597 km Trepidação da palheta do limpador esquerdo do para-brisa
10 067 km Pneu com banda de rodagem cortada por linha de pipa com cerol
28 954 km Vidro da porta traseira direita com movimentação lenta
47 827 km Falha no motor. Troca da válvula controladora do sistema de partida a frio

Diário

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O Silêncio do Hyundai HB20

foto-imagem-Hyundai-HB20Uma volta de menos de 30 km foi suficiente para que o diretor de redação Sérgio Berezovsky se impressionasse com a silenciosa cabine do nosso HB20 de Longa Duração. “Em ponto morto, a ausência de ruído e o baixo índice de vibração se destacam”, disse. Assim como defeitos, elogios também servem de ponto de partida para uma apuração mais aprofundada de sua origem.Solicitamos um HB 1.6 à Hyundai e rumamos para o campo de provas, em Limeira (SP) – nosso HB de Longa foi junto. Submetemos ambos ao nosso teste de ruído padrão, com medições em ponto morto, rotação máxima, a 80 km/h (em quarta marcha) e 120 km/h (em quinta). Primeiro a ser medido, o HB de fábrica apontou, respectivamente, 34,5/69/63,3 e 68,4 dBA. Confirmando a boa impressão do diretor de redação de QUATRO RODAS, o HB20 de Longa registrou, na mesma ordem, <34/68,2/62,1 e 67,2 dBA. Ou seja, nosso HB é mais silencioso que o da Hyundai, com um nível de ruído em marcha lenta abaixo do mínimo detectável pelo nosso decibelímetro, 34 dBA. O resultado é surpreendente, pois o modelo cedido pela Hyundai faz parte de uma frota de imprensa, que costuma ser atendida por uma manutenção especialmente caprichada.

A análise também incluiu algumas passagens pela pista de paralelepípedos. Cercada por paredes, ela permite a detecção de ruídos não apenas provenientes da própria cabine, mas especialmente da suspensão. Novamente, o carro de Longa teve vantagem.“O modelo emprestado pela Hyundai apresentou um ruído na suspensão. Era algo muito sutil, como uma pequena folga de bucha de bandeja. Nas passagens com os vidros fechados, para avaliação do ruído interno, os dois HB20 se mostraram bem silenciosos”, disse o editor Péricles Malheiros, responsável pelo teste.

O designer Gabriel Caetano, que fez uma viagem até o Rio de Janeiro (RJ), elogiou a boa dirigibilidade e, assim como a maioria, o baixo nível de ruído.

Consumo

No mês (24,9% na cidade) – Etanol 9,4 km/l

Desde dez/12 (25,6% na cidade) – Etanol 8,5 km/l

Principais Ocorrências

8 597 km – Trepidação da palheta do limpador de para-brisa esquerdo
10 067 km – Pneu com banda de rodagem cortada por linha de pipa com cerol

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BMW 528i adota motor menor, mas mantém reputação intacta

BMW 528i (Foto: Flavio Moraes / G1)

Assim como a China e as mulheres, os motores de 2 litros turbinados vão dominar o mundo. Quase todas as fabricantes têm um. Volkswagen e Audi animam donos de hatches médios, sedãs, peruas e até SUVs com seu 2.0 TFSI, de 211 cavalos – a Volvo faz o mesmo, mas com um propulsor de 240 cv. O Land Rover Evoque, atual queridinho dos endinheirados descolados, encanta ingleses, alemães e brasileiros graças, além do design, a um 2.0 sobrealimentado (240 cv). Já a Mercedes-Benz escolheu para o CLA, principal lançamento da marca nos últimos anos, justamente um 2 litros turbo, de 211 cv.

Por ora, tal combinação é a que tem se revelado como mais certeira na sonhada (e agora mais realista) tarefa de aliar desempenho a economia de combustível – o já bem conhecido downsizing.

A BMW também tem o seu, e usa e abusa do bloco de 1.997 cm³. O versátil motor, apoiado na tecnologia Twin Scroll (com turbina única de geometria variável e saída dupla) e gerador de 184 a 245 cv, presta seus serviços ao compacto Série 1, aos SUVs X1 e X3 e ao sedã Série 3. Supunha-se que este último fosse o limite: um sedã médio, de 4,62 m, é o máximo que um motor de 4 cilindros pode empurrar satisfatoriamente.

Só que o Série 5, com seus 4,90 m, 2,97m de entre eixos e uma carreira consolidada sobre blocos de 6 e 8 cilindros, mostra que sedãs executivos não serão penalizados ou esquecidos por conta da era do downsizing – irreversível, certamente –, mas sim beneficiados por ela. Uma amostra disso está nos números: o 528i atual, com o 2.0 16V de 245 cv e 35,7 kgfm de torque, substitui o antigo, dotado de um 3.0 de 6 cilindros de 230 cv e 27,6 kgfm, com mais potência e menor consumo.

Não que seja a primeira vez que o Série 5 leva sob o capô um bloco de 4 cilindros. Desde a 1ª geração, de 1972, a marca oferece uma opção mais comedida do sedã, que invariavelmente sempre exerceu o papel de coadjuvante. Dessa vez, no entanto, a chance de assumir o papel de protagonista é grande.

Consumo x status
A aposta num motor menor, universalmente, tem como propósito a redução do consumo de combustível. No segmento premium do mercado brasileiro, porém, consumir menos gasolina não é um objetivo, e sim uma consequência de pouca relevância. Donos de Série 5, que desembolsam R$ 224.950 pela versão 528i, não se importam com a conta alta do posto. Se importam, sim, com o status de ter um sedã executivo que esbofeteia a cara de admiradores, deixando claro que aqui tem dinheiro, classe e poder.

Nisso, o intermediário Série 5 (há ainda o presidenciável Série 7), seja com motor de um, dois, três ou quatro litros, com ou sem turbo, continua mestre. Desde o trânsito até à porta do restaurante, o respeito e admiração por quem está dentro do carro são notórios.

E a adoção de um motor menor não significa que o luxo interno também diminui. Dos tapetes de veludo, passando pelo banco do motorista com ajustes elétricos e memória até o sistema de som de alta definição, tudo remete a altos níveis de requinte. Alguém que apelide o 528i de “Série 5 de pobre” estará provando que não entende de automóveis e, logicamente, que nunca entrou no carro.

A BMW pode não ser a mais brilhante na hora de elaborar um interior impactante, onde seu maior lampejo de criatividade é a alavanca de câmbio; ou ter adotado uma alternativa previsível e conservadora ao oferecer praticamente a mesma cabine para todos os modelos. Mas é uma das marcas mais competentes em conceber uma posição de guiar perfeita, com a relação entre volante, pedais e banco incorrigível.

Atrás, conforto e espaço em grau condizente com os anseios dos executivos que optarem por ter motorista e lá fizerem a maioria dos seus trajetos. Quanto ao visual, praticamente não há prejuízo em relação às versões mais caras. As rodas, de 18 polegadas, poderiam bem servir ao 535i, este montado num conjunto de 19 polegadas. Há quem diga que a atual geração tem estilo menos ousado que a anterior.

Como anda
245 cavalos de potência com média de 11,8 km/l sempre pareceu uma combinação quase utópica – sobretudo num carro desse porte. Pois unir números teoricamente antagônicos acaba sendo rotineiro para o 528i. A média combinada (estrada e cidade) alcançada pelo G1está longe dos otimistas 14,7 km/l divulgados pela BMW, mas ainda assim satisfaz quem espera um consumo mais comedido.

Têm responsabilidade nesse número o Start/Stop e o sistema Eco Pro, que muda os parâmetros de condução do veículo. Mas se este último recurso funciona de forma suave – embora o condutor sinta que perdeu o tempero do modo Sport tanto no volante quanto na suspensão e no acelerador –, o primeiro vibra expressivamente a cada vez que desliga e religa o motor no anda e para do insano trânsito urbano (paulistano, no caso). Basta uma hora ao volante para que o motorista desligue o sistema e se sinta aliviado (muito mais do que culpado por abrir mão de uma economia extra que, no fim das contas, representa pouco no cômputo total).

Bom moço na hora de beber gasolina, o 528i não se esquece de andar forte, mesmo com dois cilindros a menos. A oferta total dos 35,7 kgfm de torque aparece cedo, em 1.250 rpm. Há uma leve perda de força em altos giros na comparação com o 6 cilindros, mas o primoroso câmbio de oito marchas faz trocas rápidas e devolve o motor à rotação mais vigorosa.

Outra perda em relação ao “6 em linha” é o ronco, de muito mais personalidade e sedução no propulsor maior.

Apesar do tamanho, o 528i também sabe fazer curvas. Mas desligar seus controles é assumir que haverá “braço” o bastante para domar uma traseira que não se intimidará em sair do trilho. A direção de respostas afiadas também dá o tom numa tocada mais esportiva.

Portanto, há, além de economia, prazer ao volante. Ainda que vergonhosamente o 528i não ofereça paddle shifts atrás do volante. Se tal equipamento já faz falta no 118i, a ausência num automóvel de R$ 224.950 é ainda mais decepcionante.

Família democrática
A estreia do novo 528i levou a família a um rearranjo por aqui. O 550i, que começava em R$ 464,5 mil, sai de cena. Para os puristas que ainda preferirem um motor de 6 cilindros, o 535i, de 306 cv, 40,8 kgfm de torque e custando R$ 284.950, foi mantido. E o M5 segue como topo de gama, com seu V8 de 560 cv e etiqueta de R$ 529.950.

E assim fica a oferta do Série 5: do mais comedido ao mais brutal sem manchas na reputação.

BMW 528i (Foto: Flavio Moraes / G1)

Recall Nissan Frontier 2007

Recall Nissan Frontier 2007

Parafusos da coluna de direção e da trava do capô serão inspecionados.
Defeito pode causar falha mecânica da direção de 35.280 veículos.

A Nissan do Brasil anuncia nesta quarta-feira (22) a convocação de 35.280 proprietários da picape Frontier para inspecionar o torque do parafuso da junta da coluna de direção e também dos parafusos da trava do capô. As unidades convocadas para o recall foram produzidas a partir de 2007.

Confira as séries de chassis
De 94DVDUD409J030319 a 94DVCUD40CJ991448
De 94DVDUD409J030319 a 94DVCUD40CJ877692
De MNTVCUD4086000002 a MNTVCUD4086004932.

De acordo com o comunicado da montadora, recentemente foi detectado mau funcionamento na junção da coluna e da caixa de direção, que pode levar ao desgaste do encaixe estriado e, assim, diminuir a sua durabilidade com o uso em condições severas.

Em casos raros, segundo a Nissan, pode ocorrer uma falha mecânica da direção, podendo causar a perda do controle do veículo e, consequentemente, eventual acidente. Após a inspeção, a Nissan trocará a junta da coluna e, se necessário, a caixa de direção.

Em relação ao parafuso da trava do capô, a Nissan identificou que não houve a aplicação do torque necessário em algumas unidades o que, em alguns casos, pode ocasionar a abertura do capô com o veículo em movimento. “A inspeção irá verificar se há necessidade de aplicação do torque correto ou se os parafusos deverão ser substituídos.”

As inspeções e trocas das peças serão realizadas sem nenhum custo, e o serviço deve ser agendado a partir desta quarta-feira em qualquer loja da rede de concessionárias Nissan.

Além da campanha nos principais meios de comunicação, como TV, rádio e jornais do país, todos os proprietários com veículos envolvidos no recall serão contatados pela empresa por meio de carta. Mais informações poderão ser obtidas pelo Serviço de Atendimento ao Cliente (SAC), no telefone 0800 011 1090 ou ainda pelo site www.nissan.com.br.

Fonte: G1

Dicas para dirigir com economia

Dirigir com economia

É verdade que o avanço tecnológico tem proporcionado ao consumidor veículos cada vez mais econômicos e menos poluentes, mas nunca é demais adotar um estilo de direção capaz de diminuir ao máximo o gasto com combustível – que, convenhamos, não anda nada barato há anos. Para os motoristas que têm o pé direito bem “pesado” ou para aqueles que não são lá muito cuidadosos com a manutenção, reunimos algumas dicas preciosas, dadas por dois especialistas no assunto.

“Para se chegar à economia é preciso deixar de lado a performance”, comenta José David, piloto e instrutor master do Centro Pilotagem Roberto Manzini. Como fazer isso? Acompanhe as dicas do expert.

Marcha adequada: “Não é nada econômico rodar a 30 km/h em terceira marcha, por exemplo, situação que faz o carro trepidar. Também não é adequado acelerar a 90 km/h em segunda marcha”. Nesse caso, a lição do piloto é bem simples. “Verifique o manual do proprietário, que indica quais são as faixas de velocidade indicadas para cada marcha. O velocímetro de alguns modelos ilustra isso com pequenos sinais. Outros oferecem conta-giros, que pode facilitar essa tarefa”.

Conheça seu veículo: dirigir um modelo 1.0 não é igual, obviamente, a dirigir um 1.8, ou um V6, V8 etc. “Cada motor tem um tipo de resposta às acelerações e é fundamental que o condutor o conheça bem”. Um carro 1.0 geralmente precisa ser acelerado um pouco mais antes que se mude a marcha, o que não é necessário em modelos com torque elevado, disponível em baixas rotações. “Vale, mais uma vez, consultar o manual do proprietário”.

Acelere suavemente: trânsito não é autódromo. Quem acelera forte a cada saída de semáforo ou de pedágio desperdiça muito combustível – e não recebe nenhum troféu.

Economia e segurança: reduzir gastos é muito bom, mas é preciso pensar em outro aspecto. “Quando utiliza a marcha certa, o condutor consegue economia sem abrir mão da segurança. Um exemplo: em um cruzamento, ele pode acelerar para escapar de uma colisão que poderia ter sido causada por um motorista imprudente, que passou pelo sinal vermelho. E o motor só responderá com agilidade se a marcha selecionada for compatível à velocidade, o que já não acontece quando se roda devagar em marchas altas”.

Manutenção

Não adianta muito mudar a maneira de dirigir se você não cuida bem do seu carro. Ignorar o período para a troca de certas peças pode aumentar o gasto com combustível. Para conseguir bons resultados, anote aí as dicas de Rubens Venosa, consultor de Auto Esporte e proprietário da oficina Motor Max.

Elemento do filtro de ar: a peça pode diminuir drasticamente a passagem de ar para o motor se não for trocada no momento certo, o que acaba alterando o consumo de combustível.

Filtro de combustível: com o excesso de impurezas na peça, a bomba de combustível fica sobrecarregada e pode até queimar. Além disso, o motor passa a receber menos combustível. “Quando isso acontece, o condutor tende a acelerar mais para compensar a perda de desempenho e, é claro, o consumo aumenta”.

Bicos injetores: “Quando acumulam sujeira, eles não pulverizam o combustível com a mesma eficiência”. Venosa lembra que o assunto gera polêmica porque as montadoras afirmam que os bicos injetores são autolimpantes. “Eles são, de fato, autolimpantes, mas esse efeito só funciona com combustíveis de qualidade. Nossa gasolina ainda possui alto teor de enxofre, que contamina a peça”.

Velas de ignição: quando funcionam mal, deixam de queimar o combustível na câmara de combustão, desperdiçando a gasolina ou o álcool.

Válvula termostática: responsável por controlar a circulação do líquido de arrefecimento entre o radiador e o motor, a peça também pode afetar o consumo. “Ainda existem mecânicos que retiram a válvula defeituosa, que em alguns casos causa o aumento da temperatura da água. Só que eles retiram e não colocam uma peça nova. Em vez de esquentar, o motor passa a trabalhar em temperatura baixa. Com isso, a central eletrônica injeta mais combustível no motor automaticamente”.

Sensor de temperatura da água: Venosa explica que existem dois dispositivos como esse. Um deles envia dados para a central de injeção eletrônica e o outro, para o painel de instrumentos. “É necessário verificar o funcionamento do sensor que se comunica com a central de injeção por meio de equipamentos eletrônicos. Se estiver com defeito, ele pode enviar informações erradas, o que também pode proporcionar aumento de consumo”.

Sonda Lambda: o equipamento mede a quantidade de oxigênio que sai pelo escapamento. “A presença desse gás no sistema de escape indica que o combustível não está sendo queimado como se deve pelo motor. Nesse caso, a sonda envia essa informação à central de injeção eletrônica, que corrige o problema, mas só se estiver funcionando bem”.

“Calibragem dos pneus abaixo do adequado, rodas desalinhadas, peso excessivo e rodar com os vidros abertos ou com o ar condicionado ligado também alteram o consumo”, lembra Venosa.

Fonte: G1

Estacionar com uma roda desnivelada faz mal ?

Estacionar com uma roda desnivelada pode deformar componentes

Perto de onde trabalho, noto alguns carros estacionados em finais de calçadas, deixando três rodas no nível da pista e uma delas (normalmente a dianteira direita) sobre a calçada. Isto empena o monobloco do carro?Ludimar Bruschi de Menezes

Pela explicação de Edson Orikassa, gerente de engenharia da Toyota, é muito difícil que a carroceria venha a se deformar. Isso só tem chances de ocorrer em casos extremos, não da maneira citada pelo leitor. Por outro lado, o especialista comenta que essa prática pode afetar a durabilidade de componentes importantes.

“Quando o veículo fica muito tempo nessa posição, o pneu estacionado sobre a calçada tende a ficar ‘quadrado’, ou seja, a parte em contato com o piso, por receber mais carga, se deforma demais. Se isso ocorrer, o motorista fatalmente sentirá pequenos solavancos quando colocar o carro em movimento” , alerta.

Orikassa explica que o pneu tende a voltar ao normal com o uso, mas o mesmo não ocorre, por exemplo, com a mola da suspensão. Deformada por ficar muito tempo em posição inadequada, a peça perde eficiência. O mesmo pode ocorrer com o amortecedor ou com as buchas da suspensão.

Também submetidos a uma posição inadequada, os terminais esféricos da barra de direção tendem a durar menos do que poderiam, apresentando folga prematura. Apesar do monobloco suportar o esforço, melhor evitar estacionar o veículo dessa forma.

Fonte: AutoEsporte