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Carros por assinatura – Locadoras ‘turbinam’ vendas de veículos, viram rivais de concessionárias e mudam jeito de ter carro

Além de revender usados, empresas conquistam espaço com aluguéis de longo prazo de veículos zero. Veja o que pensa quem aderiu ao carro por assinatura e como saber se vale a pena.

Começar todo ano com carro novo é um desejo que “cabe” em poucos bolsos. Mas novos jeitos de se ter carro, que não a tradicional compra na concessionária, estão tornando isso mais possível.

São aluguéis por prazos mais longos de veículos zero quilômetro comprados direto — e com desconto — das montadoras pelas locadoras. É o chamado carro por assinatura.

Com mais esse serviço, além de terem se tornado rivais das revendedoras de usados, abrindo lojas para negociar carros que saem da frota, as locadoras agora disputam clientes com as concessionárias.

A força é tão grande que as vendas feitas pelas montadoras direto para empresas, entre elas as locadoras, representam quase metade do total de emplacamentos de carros no ano passado no Brasil, o maior percentual histórico.

Como saber se vale a pena

Se você está pensando em aderir ao carro por assinatura, é importante deixar claro que cada caso exige um cálculo: o quanto você tem para investir em um veículo e a sua necessidade de uso, por exemplo, são itens que devem ser levados em conta.

O primeiro passo é calcular o custo de propriedade, isto é, tudo o que envolve ter um carro em seu nome, para depois comparar com os planos oferecidos pelas locadoras.

Tenha em mãos:

  1. valor do veículo (à vista ou financiado), considerando a versão desejada — para saber, consulte as seções “monte seu carro” nos sites das marcas;
  2. custos com documentação (primeiro licenciamento) e emplacamento, que podem ser obtido nos sites dos Detrans;
  3. valor do IPVA, que pode ser consultado no site das secretarias estaduais da Fazenda;
  4. valor do seguro (peça uma cotação de acordo com seu perfil);
  5. valor das manutenções do veículo, que pode ser conferido no site das fabricantes;
  6. depreciação média do veículo usado.

O G1 calculou o custo de compra, propriedade e depreciação de 3 veículos de categorias diferentes disponíveis nas principais locadoras do país.

Foram considerados valores de tributos do Estado de São Paulo, seguros para um morador da capital paulista, cotados pela Minuto Seguros, manutenções de acordo com os valores divulgados pela fabricantes, depreciação segundo os dados da Agência AutoInforme e financiamento pelo banco Bradesco, com simulações com 30% de entrada, ou sem entrada, e pagamento em 24 meses.

Nos casos em que o valor da entrada pode ser aplicado, foi considerado o rendimento igual à taxa Selic, 4,25% ao ano.

Como a Localiza não possui planos de 2 anos, ela ficou de fora da simulação.

Segundo a professora dos MBA’s da Fundação Getúlio Vargas, Myrian Lund, nos casos em que o pagamento é feito à vista, ou com entrada, é preciso também considerar o retorno que o comprador teria, caso investisse o dinheiro.

Ela também ressalta que, quanto mais longo o financiamento, mais caro fica o veículo ao final do contrato. “Um carro locado pode ser mais próximo de ser vantajoso, principalmente para quem utiliza financiamento”, disse.

Outra questão alertada por Lund é o valor de revenda dos seminovos. “Pode haver variação. Quando se vende na concessionária, o valor é menor do que para particulares”, completou.

Também é preciso considerar questões que não podem ser monetizadas, caso do tempo gasto com as burocracias de emplacamento de um veículo, ou todos os trâmites na hora anunciar e vender o carro.

Como funciona

As principais locadoras do Brasil oferecem carros por assinatura; uma seguradora também tem o serviço (veja mais detalhes ao final da reportagem).

Funciona assim: ao fechar um contrato de pelo menos 30 dias, o cliente paga uma mensalidade e tem direito a um veículo zero quilômetro com seguro, manutenção e documentação inclusos. Há contratos de até 3 anos e meio.

Além de se livrar dos gastos com seguro, manutenção, documentação, emplacamento e tributos, não é preciso se preocupar com depreciação e ter trabalho para vender o veículo depois: basta devolver para a empresa.

O gerente financeiro Thiago Ferreira começou a usar o serviço quando se tornou motorista de aplicativo, outro nicho importante de clientes das locadoras. Mesmo quando parou, continuou alugando.

“Financeiramente, parece ser mais caro, mas, a longo prazo, é mais barato”, afirma Ferreira.

Ele escolheu um Jetta e está com o veículo há cerca de 10 meses, também pagando uma mensalidade de R$ 2,2 mil. Pretende trocar por um outro em breve. “O contrato permite que eu troque por um outro, novo”.

Por outro lado, é preciso levar em consideração que alguns serviços são pagos à parte. É o caso de incluir condutores adicionais.

O que diz quem aderiu

Esqueça a imagem de carro branco e popular: nos aluguéis a longo prazo, as locadoras contam até com modelos luxuosos, variedade de versões e de cores, assim como as concessionárias.

Quem abriu mão de ter um carro em seu nome diz que a vantagem está em deixar de arcar com gastos extras, como IPVA e seguro, além da possibilidade de trocar por um novo em um prazo determinado. Ou seja, ter sempre um carro zero nas mãos.

A principal desvantagem, citada por alguns dos entrevistados pelo G1, está no fato de que, desse modo, o automóvel deixa de ser um patrimônio que pode ser vendido em caso de necessidade.

O empresário Thales Cruz, de 26 anos, também optou alugar um Volkswagen Jetta por R$ 2,2 mil mensais depois de ficar descontente com o valor de revenda de seu último carro próprio, um Kia Cerato.

Para saber o que valia mais a pena, ele comparou o valor mensal do aluguel contra o das parcelas, caso comprasse um modelo idêntico financiado, sem dar entrada.

“Acho que estou economizando cerca de 20% com o carro por assinatura. Além disso, não teria como pagar um carro como esse”, diz Cruz.

Ele também considerou a desvalorização sofrida pelo veículo no período de 1 ano e o seguro, que, se fosse feito em um carro particular, ficaria caro para sua faixa de idade.

Para a economista Tijana Jankovi?, o que fez diferença foi a flexibilidade. Ela só usava o transporte por aplicativos, mas quis ter um carro depois de se tornar mãe, em julho. Entre financiar e alugar, ficou com a segunda opção e paga R$ 2,3 mil mensais por um Jeep Renegade.

“Praticamente temos um carro próprio, mas sem a dor de cabeça dos gastos relacionados. Também é conveniente, já que dois meses por ano passamos fora do Brasil. Aí devolvemos o carro, e, quando voltamos, alugamos outra vez”, diz Tijana.

Veja como operam as empresas de aluguel de longo prazo:

Localiza Mensal Flex

  • Onde? 598 lojas em mais de 390 cidades de 6 países.
  • Quanto custa? Os valores variam de região para região, já que o sistema de precificação da Localiza conta com um grande número de variáveis em sua composição. Preços mais baixos têm média de R$ 1.538 por mês, no contrato de 12 meses para um veículo econômico com ar-condicionado.
  • O que oferece? Seguro, manutenções preventivas, documentação, licenciamento e IPVA, além de carro reserva, se a manutenção levar mais do que 4 horas.
  • Quais carros? Segundo a Localiza, são mais de 300 mil carros de 50 modelos diferentes.
    Quanto pode rodar por mês? 3.000, 4.000 ou 5.000 km por mês.
  • Por quanto tempo? Contrato varia de 30 a 365 dias. Pode ser interrompido a qualquer momento.
  • Quem pode? Ter no mínimo 21 anos de idade, 2 anos de habilitação e cartão de crédito com limite suficiente para pagamento antecipado.

Porto Seguro Carro Fácil

  • Onde? Estado de São Paulo e Grande Rio.
  • Quanto custa? A partir de R$ 999, no Plano Controle (válido por 12 meses com franquia de 500 km por mês). E a partir de R$ 1.189 no plano Convencional (de 12 a 24 meses).
  • O que oferece? Seguro, manutenções preventivas, documentação, licenciamento e IPVA, além do serviço de leva e traz para revisões do veículo.
  • Quais carros? Mais de 30 modelos, entre eles: HB20, Ka, Kwid, Polo, Virtus, Yaris, Kicks, T-Cross, Hilux, S10, C180 e XC40.
  • Quanto pode rodar por mês? 500 km por mês no controle e 1.000, 1.500, 2.000 ou 2.500 km por mês no convencional.
  • Por quanto tempo? 12, 18 ou 24 meses.
  • Quem pode? Ter no mínimo 25 anos de idade, 2 anos de habilitação e uma garagem para guardar o veículo.

Unidas Livre

  • Onde? Todas as capitais do Brasil, São Paulo e outras cidades.
  • Quanto custa? A partir de R$ 889.
  • O que oferece? Seguro, manutenções preventivas, documentação, licenciamento e IPVA. Opcionalmente, tem serviço de leva e traz para revisões do veículo e carros blindados.
  • Quais carros? Mais de 70 modelos diferentes.
  • Quanto pode rodar por mês? 1.000, 1.500, 2.000, 2.500, 3.000, 3.500, 4.000, 4.500 ou 5.000 km por mês.
  • Por quanto tempo? 12, 18, 24, 30, 36 ou 42 meses.
  • Quem pode? Ter no mínimo 18 anos, CPF válido, carteira de motorista, enviar comprovante de residência e ter o crédito aprovado.

Movida Mensal Flex

  • Onde? Em 188 lojas em todos os estados do país.
  • Quanto custa? A partir de R$ 1.300, sem variação de local.
  • O que oferece? Seguro, manutenções preventivas, documentação, licenciamento e IPVA.
  • Quais carros? Mais de 120 modelos, considerando versões com motorizações e câmbios. Entre eles: Mobi, Onix, HB20, Argo, Prisma, Renegade, Compass, Strada, Corolla, Passat e Mercedes C 180.
  • Quanto pode rodar por mês? 1.000, 1.500, 2.000, 2.500, 3.000, 3.500, 4.000, 4.500 ou 5.000 km por mês.
  • Por quanto tempo? Contrato varia de 30 a 720 dias. Pode ser interrompido a qualquer momento.
  • Quem pode? Ter no mínimo 18 anos, habilitação e cartão de crédito com limite de R$ 700.

Fonte: G1

 

Recorde de vendas de veículos no Brasil em 2012

vendas-de-carros-ultimos-3-anos-tabelaA indústria automobilística nacional fechou 2012 com mais um recorde de vendas, com o total de 3.801.859 veículos emplacados, um crescimento de 4,6% sobre 2011, que tinha o marco de 3.632.842 unidades. Os dados foram divulgados nesta quinta-feira (3) pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O mês de dezembro foi “coroado” com 359.339 veículos emplacados, número que inclui automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. O segmento de motos é contado à parte.

Ao comparar com novembro (311.753 unidades), a alta no emplacamento de veículos em dezembro foi de 15,2%. Em relação ao mesmo período de 2011, que havia fechado com 348.414 unidades comercializadas, o aumento foi de 3,14%.

Para o setor, que temia queda neste ano devido às oscilações econômicas nacionais e mundiais, o resultado é uma prova de que as medidas do governo para preservar o setor deram certo. A principal foi a volta do desconto do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), determinada no fim de maio, quando os estoques de carros nos pátios e lojas atingiram altos níveis. A medida acabou prorrogada até julho de 2013.

Antes disso, para que os benefícios não ajudassem empresas ou fábricas fora do país (mais competitivas), o governo barrou a “invasão” de carros “gringos”. Para isso, aumentou o IPI dos importados de fora do México e do Mercosul, o que deu um “tombo” nas vendas das importadoras em 2012, e também estabeleceu limites às compras de carros do México, o que fez alguns modelos escassearem nas lojas bem antes do fim do ano.

Para impulsionar as vendas de caminhões e motocicletas, que enfrentaram um 2012 difícil, o governo criou linhas de crédito no segundo semestre, e esses setores começaram a esboçar reação nos últimos meses.

Automóveis e comerciais leves

Alvo do IPI menor, o segmento que puxou a indústria automobilística para cima foi o de automóveis e comerciais leves, que cresceu 6,1% em 2012 sobre o ano anterior, que teve 3.425.270 carros vendidos. Em 2012, o total chegou a 3.634.421 milhões de unidades, batendo o sexto recorde anual consecutivo.

O resultado superou as expectativas da federação, que tinha anunciado previsão de aumento das vendas de automóveis e comerciais leves entre 4% a 4,8%. “Estamos terminando com número bom, graças ao incentivo da redução do IPI. O resultado foi melhor do que poderíamos esperar”, afirmou o presidente da Fenabrave, Flávio Meneghetti, ao anunciar os números.

No último mês do ano, as vendas de automóveis e comerciais leves somaram 343.770 unidades, volume 15,7% superior ao vendido em novembro. Com o resultado, dezembro de 2012 foi o segundo melhor para o segmento, atrás somente do de 2010. Na comparação com o mesmo período de 2011, as vendas de automóveis e comerciais leves foram 4,4% maiores.

No entanto, o “efeito IPI” deverá se enfraquecer daqui para frente: a partir deste mês de janeiro, o desconto será reduzido gradualmente até o imposto voltar ao “normal”, em julho. O IPI dos carros 1.0, por exemplo, que estava zerado, agora é de 2% (veja ao lado todas as categorias).

Caminhões e ônibus

As vendas de caminhões em 2012 somaram 167.438, uma de queda de 19,3%. O mau desempenho se deveu às antecipações de vendas em 2011, antes de começar a valer a obrigatoriedade de os caminhões com motores a diesel passarem a utilizar o padrão Euro5, menos poluente, e que, segundo as montadoras, encareceu os veículos. O segmento registrou seguidas baixas nas comparações mensais, mas, no fim do ano, começou a reagir. Em dezembro, foram emplacadas 15.569 unidades, 5,55% a mais do que em novembro.

O segmento de ônibus também registrou baixa na comparação com 2011: foram 29.716 unidades emplacadas, 14,9% menos do que naquele ano. Em dezembro também houve reação: foram vendidos 3.045 ônibus, 39,1% a mais do que em novembro. “Basicamente a redução ocorreu pela antecipação de compra em 2011, devido ao Euro 5. Nos últimos 3 meses houve uma retomada, devido a liberação de crédito pelo governo”, explicou o presidente da entidade.

Gol segue como carro mais vendido

O Volkswagen Gol, que passou por uma reestilização em julho, confirmou sua posição de líder de vendas no mercado brasileiro pelo 26º ano consecutivo. Foram 293.293 unidades comercializadas em 2012, pouco mais de 37,4 mil à frente do segundo colocado, o Fiat Uno, com 255.838. Vale lembrar que a Fenabrave soma das vendas do Gol G4 (Geração 4) e do Novo Gol, assim como faz com o Novo Uno e o Mille.

Em terceiro na lista dos carros mais vendidos no ano ficou o Fiat Palio, com 186.384 unidades, seguido por Volkswagen Fox/ Cross Fox (167.685), Chevrolet Celta (137.617), Fiat Strada (117.455), Ford Fiesta (113.546), Fiat Siena (103.547), Chevrolet Classic/Corsa Sedan (98.551) e Renault Sandero (98.442).

Ranking de montadoras

Por outro lado, a Volkswagen não levou a liderança ao considerar o volume total de vendas de automóveis e comerciais leves. O título ficou mais uma vez para a Fiat, que encerrou 2012 com participação de 23,6% (838.160 unidades). A Volkswagen teve fatia de 21,14% (768.338).

A General Motors fechou o ano passado a terceira maior fatia (17,68%) do mercado brasileiro (642.536). A Ford teve participação de 8,9% (323.642). Em expansão, a francesa Renault registrou 6,65% de “market share” (241.556). A japonesa Honda ficou com 3,71% (134.938), seguida de Toyota (3,13%, com 113.728 unidades), Hyundai (2,98%, com 108.351), Nissan (2,88%, com 104.791) e Citroën (2,05%, com 74.590).

Motocicletas

Calculado à parte, o segmento de motocicletas, que tem sofrido com as restrições de liberação de crédito para financiamentos, sofreu forte queda nas vendas em 2012. O ano encerrou com 1.637.481 unidades emplacadas, retração de 15,6% sobre as 1.940.533 de 2011.

Somente em dezembro, a queda chegou a 28,7% em relação ao mesmo mês de 2011. Em relação a novembro de 2012, houve, no entanto, alta de 13,31%, consequência das facilitações de crédito no mercado, especialmente para motocicletas de baixas cilindradas.

“O segmento que mais sofreu foi o de motos, fundalmentalmente por questões de crédito e renda. A expectativa de recuperação é mais pessimista, em 2013, O crédito continuará reestrito”, alerta Meneghetti.

Previsões

Para o presidente da Fenabrave, os três primeiros meses serão fracos. “Mas nossa expectativa é crescer próximo à previsão do PIB previsto para 2013, de cerca de 3%.”

Segundo a Fenabrave, as vendas do setor deverão crescer 2,8%, sendo que automóveis e comerciais leves devem ter alta de 3%; caminhões, 16%; ônibus, 4,1%; e motos, 1,3%.

Preços dos carros no Brasil – Automóvel no país custa até 106% mais que lá fora

Na garagem de casa, o carro da família pode ser o mesmo de americanos, europeus, argentinos ou japoneses. Mas o preço certamente é muito diferente. Margem de lucro maior, impostos elevados, altos custos de mão de obra, de logística, de infraestrutura e de matérias-primas, falta de competitividade, forte demanda e um consumidor disposto a pagar um preço alto ajudam a explicar o porquê de o veículo aqui no Brasil chegar a ser vendido por mais do que o dobro que lá fora.

Levantamento em cinco países — Brasil, EUA, Argentina, França e Japão — mostrou que o carro brasileiro é sempre o mais caro. A diferença chega a 106,03% no Honda Fit vendido na França (onde se chama Honda Jazz). Aqui, sai por R$ 57.480, enquanto lá, pelo equivalente a R$ 27.898,99. A distância também é expressiva no caso do Nissan Frontier vendido nos EUA. Aqui, custa R$ 121.390 — 91,31% a mais que os R$ 63.450,06 dos americanos. Há cerca de duas semanas, a “Forbes” ridicularizou o preços no Brasil, mostrando que um Jeep Grand Cherokee básico custa US$ 89.500 (R$ 179 mil) aqui, enquanto, por esse valor, em Miami, é possível comprar três unidades do modelo, que custa US$ 28 mil.

O setor teve o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) reduzido. O incentivo terminaria sexta-feira, mas deve ser prorrogada por dois meses.

Especialistas estimam que a margem de lucro das montadoras no Brasil seja pelo menos o dobro que no exterior, por causa de um quadro de pouca concorrência — ainda que já seja o quarto maior mercado de carros do mundo, incluindo caminhões e ônibus, atrás de China, Estados Unidos e Japão. O diretor-gerente da consultoria IHS Automotive no Brasil, Paulo Cardamone, estima ganho de 10% do preço de um veículo no Brasil, enquanto no mundo seria de 5%. Nos EUA, esse ganho é de 3%:

— Lucro de montadora no Brasil é maior que em qualquer lugar do mundo, pelo menos o dobro. O mercado automobilístico no Brasil é protegido, taxam-se os importados e há concentração forte das vendas nas quatro grandes marcas. Lá fora, as maiores têm cerca de 30% do mercado — afirma ele.

Volkswagen, General Motors, Fiat e Ford — responderam por 81,8% dos 2,825 bilhões de carros vendidos no país em 2011.

— Existe uma demanda grande pelos veículos no Brasil, o que mantém os preços em alta. Se a montadora sabe que há compradores, por que dar desconto? — diz Milad Kalume Neto, gerente de atendimento da consultoria Jato Dynamics do Brasil.

De todo modo, há outros vilões para preços tão elevados. O imposto é, de praxe, apontado como o grande causador. Mas, mesmo descontando as alíquotas, os consumidores nacionais ainda são os que precisariam pagar mais para ter o bem. O preço do Nissan Frontier vendido no Brasil cairia, por exemplo, de R$ 121.390 para R$ 81.209,91, ainda é mais que França e EUA com impostos.

— Não se pode ignorar o custo Brasil, que encarece toda a cadeia produtiva com os problemas de logística e infraestrutura do país, além do custo da mão de obra brasileira — diz José Caporal, consultor da Megadealer, especializada no setor automotivo.

Imposto nos eua é de até 9%

Segundo a Anfavea, a associação das montadoras, os impostos representam cerca de 30% do preço dos veículos, considerando as alíquotas normais do IPI. Nos carros 1.0, os impostos representam 27,1% do preço. Na faixa de veículos entre 1.0 e 2.0, o peso dos impostos é de 30,4% para os que rodam a gasolina e de 29,2% para motores flex e etanol. Acima de 2.0, respondem por 36,4% e 33,1% do preço, respectivamente. Nos EUA, os impostos são de até 9% do preço ao consumidor.

No Brasil, outro fator complicador é o fato de grande parte das compras ser financiada. O consumidor se preocupa mais com o tamanho da parcela que com o preço final do veículo.

— Nosso carro ainda é muito caro, é um absurdo — afirma Adriana Marotti de Mello, professora do Departamento de Administração da FEA/USP.

Os mesmos carros vendidos no Brasil são mais barato na Argentina, Paraguai e no Chile por que? – Veja o que as empresas falam

O Lucro Brasil não fica só na montadora, mas em toda a cadeia produtiva

A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, em fevereiro deste ano, os valores comercializados do Corolla em três países:

No Brasil o carro custa US$ 37.636,00, na Argentina US$ 21.658,00 e nos EUA US$ 15.450,00.

Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.

Por que essa diferença? Vários dirigentes foram ouvidos com o objetivo de esclarecer o “fenômeno”. Alguns “explicaram”, mas não justificaram. Outros se negaram a falar do assunto.

Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.

 

O Corolla não é exceção. O Kia Soul, fabricado na Coréia, custa US$ 18 mil no Paraguai e US$ 33 mil no Brasil. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço.

A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:

“As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial”.

Questionada, a empresa enviou nova explicação:

“As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas”.

Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro. Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.

Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.

O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um “mercado mais competitivo” (?).

Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o “drawback”, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O “drawback” é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o “valor base” de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.

Mas quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).

A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso “Lucro Brasil”.

Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro no Brasil é mais caro que em outros países porque “aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis”.

Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro no Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. “O que vale é o preço que o mercado paga”.

E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?

“Eu também queria entender – respondeu Takanobu Ito – a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até os sanduíches do McDonalds aqui são os mais caros do mundo”.

“Se a moeda for o Big Mac – confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC – o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa US$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui”. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros.

“Tem muita coisa errada no Brasil – disse Habib, não é só o preço do carro que é caro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa US$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil”.

Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. “As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado”, disse.

Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:

“Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?”, questionou.

Ele se refere ao “valor percebido” pelo cliente. É isso que vale.

“O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado”, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.

“Por que baixar o preço se o consumidor paga?”, explicou o executivo.

Amanhã a terceira e última parte da reportagem especial LUCRO BRASIL: “Quando um carro não tem concorrente direto, a montadora joga o preço lá pra cima. Se colar, colou”.

Toyota comemora 10 anos de vendas do Prius nos Estados Unidos

Modelo foi o responsável pela ascensão da marca japonesa no país.
Cerca de 900 mil unidades já foram vendidas no mercado americano.

A Toyota comemora, nesta terça-feira (27), 10 anos de lançamento do híbrido Prius nos EUA. O carro foi responsável pela popularização da tecnologia híbrida – que utiliza motores elétrico e a combustão — e pela ascensão da marca japonesa nos Estados Unidos. Mais de 1,8 milhão de unidades foram vendidas em todo o mundo até hoje, com quase 900 mil somente no mercado americano.

“A Toyota reconhece na década de 1990 que o transporte sustentável seria um grande desafio nas próximas décadas”, diz o presidente e COO da Toyota Motor Sales, nos EUA, Jim Lentz. O carro chegou ao mercado japonês em 1997 e hoje é o mais vendido no país.

O modelo está previsto para ser vendido no mercado brasileiro, mas ainda passa por ajustes para a adaptação ao combustível vendido no país, que é misturada com álcool anidro. Justamente por causa do combustível, o Prius estreou antes, em novembro de 2009, na Argentina.

O Prius chegou à América do Norte em julho de 2000. Naquele ano, o sucesso do Salão de Detroit foi o Hummer H2, e os preços da gasolina nacional eram, em média, de US$ 1,50 por galão. Com o cenário desfavorável, as metas da Toyota para a venda do Prius foram de 12 mil unidades por ano.

As vendas do modelo só foram impulsionadas com o aumento dos custos com combustível. Hoje, o modelo tornou-se um veículo convencional. É o carro mais vendido na linha Toyota e um ícone para a empresa.

Gerações

Quando o Prius da primeira geração foi lançado em 2000, ele tinha 97 cavalos de potência combinado com o consumo de 17,4 km/l. Dez anos depois, o Prius tem 134 cavalos de potência e proporciona consumo de 21,2 km/l.

A próxima geração será a do Prius híbrido plug-in (PHV), já em fim de projeto. As vendas comerciais do modelo estão previstas para 2012. A evolução seguinte deverá ser o Prius Hybrid Synergy Drive.

Assim, o modelo fez história e outras fabricantes tiveram de correr atrás do atraso tecnológico. Hoje, existem quase 30 modelos híbridos de 12 marcas, fora os que ainda estão em desenvolvimento.

Fonte: G1

Carros verdes – Montadoras apostam em carros mais leves para reconquistar consumidor

Com crise, clientes passaram a priorizar carros mais baratos e econômicos.
Novo Fiat Uno entra na geração de modelos com materiais alternativos.

A crise econômica mundial trouxe à indústria automobilística um duplo desafio, o de manter o lucro mesmo com as vendas em queda e o de resgatar antigos clientes, perdidos com a reviravolta da economia global. No pós-crise, é consenso entre as montadoras que os clientes passaram a priorizar carros mais baratos na hora da compra e mais econômicos na hora de abastecer. Para as fabricantes, a saída está na redução do peso dos automóveis, que começam a receber materiais mais leves.
A necessidade de desenvolver carros economicamente viáveis e ambientalmente atrativos dominou os debates do seminário organizado pela Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil), em São Paulo, nesta semana. A conclusão dos especialistas é que, para se adaptar às novas exigências do mercado e às necessidades dos projetos de engenharia, a grande mudança nos carros começará pela troca de materiais – alterações que também atingirão os carros híbridos e elétricos, que sofrem sobrecarga com o peso das baterias.

Não por acaso, hoje fazem parte das linhas de produção matérias-primas que há pouco tempo eram raras: fibras naturais, plásticos e borrachas produzidas por meio de nanotecnologia, alumínio no lugar do aço, adesivos em substituição a soldas, além de cada vez mais compostos reciclados.

No topo da lista de novos recursos está a nanotecnologia (manipulação da matéria em dimensões de 1 a 100 nanômetros), que abre um leque extenso no setor automobilístico, do estofado do carro à limpeza do ar-condicionado. No quesito “peso”, a principal ajuda da revolucionária ciência está nos plásticos. A espessura do pára-choque, por exemplo, pode ser reduzida de 4 mm para até 1,8 mm. Apesar da mudança milimétrica, de acordo com o gerente de engenharia avançada e de materiais da Plascar, Marcio Tiraboschi, a redução de peso é significativa e o custo com materiais diminui bastante.

E quem questiona se a alteração da espessura afetará a qualidade do plástico, a nanotecnologia também traz a resposta. O plástico é manipulado com nanopartículas de argila, que aumentam em até 45% a resistência das peças, inclusive a riscos. Devido a essa propriedade, o “novo” plástico tem sido aplicado no acabamento interno do veículo, como em painéis e consoles. Outra vantagem, é que a alteração garante aspecto mais refinado ao material.

Os pneus ganham papel fundamental na redução do consumo. Com recursos da nanotecnologia é possível diminuir o peso dos pneus e possibilitar menor resistência aos rolamentos, o que também colabora com a economia de combustível. É esse pneu mais “leve” que equipa o Novo Uno, da Fiat.

A inovação na larga aplicação de materiais feitos a partir da borracha e do plástico reduziu o seu peso. O Uno tem 895 kg, sendo que um automóvel médio pesa 1.200 kg. Com a ajuda de alterações também no motor, o modelo chega a fazer 15 km/l de combustível em trechos urbanos e 20 km/l na estrada, de acordo com a fabricante. “É um conjunto de elementos. Estudamos mais para frente a aplicação de fibras naturais nos painéis, entre outras tecnologias”, afirma o gerente de engenharia da Fiat Automóveis, Robson Cotta.

Materiais verdes

Paralelo à nanotecnologia, o uso de materiais verdes têm conquistado espaço nos centros de desenvolvimento de produtos das fabricantes de autopeças. A nova tendência é reduzir a dependência em relação ao petróleo como matéria-prima e partir para recursos “mais verdes”, como o óleo de mamona e as fibras de cana e sisal. Plástico reciclado, como o de garrafa PET, já é transformado em teto para carros. A pintura também pode se tornar menos poluente com o uso de solventes naturais, derivados da cana-de-açúcar.

Solventes naturais, fibra de sisal, materiais reciclados e “bioplásticos” são as principais apostas do grupo PSA Peugeot Citroën. De acordo com o diretor de engenharia industrial e técnica do grupo PSA no Brasil e Mercosul, Luis Zamora, a meta da companhia para 2011 é ter 20% de seus carros composto por materiais verdes. A porcentagem deve passar para 30% em 2015. “O Peugeot 208 terá 35 kg de materiais verdes. Hoje, nosso carro mais ecológico tem 15 kg. É uma tendência”, ressalta Zamora.

A era do aço

Apesar de todos esses materiais substituírem cada vez mais os metais, o carro continuará sendo feito, principalmente, de aço. Por isso, a espessura da lataria começa a diminuir para ajudar na redução de peso. Novas ligas de aço e o maior uso do alumínio, especialmente no cabeçote dos motores, também são alternativas já adotadas por muitas fabricantes, inclusive no Brasil. No caso do alumínio, embora mais leve, ainda é um material caro. Por esse motivo, o uso do metal em maior escala será somente nos carros de luxo. Nos outros segmentos, o material deverá substituir o ferro fundido no cabeçote dos motores.

Outra solução para tornar os veículos mais leves é a substituição dos pontos de solda na carroceria pelos chamados adesivos estruturais de epóxi. Com a mesma propriedade da solda, eles colam as partes de aço ou alumínio, mas não agregam peso ao conjunto. “Outra propriedade positiva do produto é a alta resistência a impactos. Os adesivos também têm custo menor”, afirma o gerente de indústria da Dow Automotive Systems, Pedro de Lima.

Apesar da nova onda tecnológica e de o Brasil ter matéria-prima suficiente para inovar neste campo de materiais alternativos, o país ainda sofre com as barreiras de falta de escala de produção — que barateariam custos com novas tecnologias — e pouco investimentos em pesquisa. O que as fabricantes mais reclamam é da ausência de incentivos para viabilizar a pareceria com centros de pesquisa e universidades.

Fabricantes reclamam da ausência de incentivos para viabilizar a pareceria com centros de pesquisa e universidades

Um exemplo da dificuldade do acesso a recursos, em 2008, o governo brasileiro disponibilizou R$ 70 milhões em crédito para pesquisas na área de nanotecnologia. Em 2009, o valor investido caiu para o patamar de R$ 40 milhões, de acordo com o coordenador geral de micro e nanotecnologia do Ministério da Ciência e Tecnologia, Mário Baibich. A redução da verba foi justificada pela crise mundial, a mesma que, mais tarde, virou argumento para mais investimento tecnológico no resto do mundo.

Preço do carro novo sobe 2,7% em um ano, maior nível em 17 meses

Alta diz respeito aos preços no varejo até abril.
Dados são da Fundação Getúlio Vargas (FGV).

A inflação acumulada do carro novo teve alta de 2,7% nos últimos 12 meses no varejo até abril, o maior nível em 17 meses, segundo levantamento da Fundação Getúlio Vargas (FGV).

Entre os motivos da alta dos preços estão a retirada da redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e o período de elevação de custos, por conta do aumento do preço do aço, um dos principais insumos na fabricação de veículos.

Para o economista da FGV André Braz, a inflação do carro novo deve encerrar este ano em alta, bem diferente de 2009, quando os preços do automóvel terminaram com queda de 4,63%.

O levantamento mostra que os carros novos registraram deflação no varejo durante todo o ano de 2009, na taxa acumulada em 12 meses. O ponto mais baixo na curva de preços ocorreu em agosto do ano passado, quando a deflação dos automóveis atingiu 8,06%.

Carros caros
Em 2010, os consumidores estão fugundo dos automóveis mais caros. Os dados da FGV confirmam os divulgados pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), que apurou quedas nas vendas de automóveis zero quilômetro em 2010.

Em abril, foram vendidos 208.919 automóveis novos, 24,15% a menos do total de março. A retração de vendas parece continuar este mês: na primeira quinzena de maio, a Fenabrave divulgou recuo de 31,97% nas vendas em relação a igual período em abril, totalizando 82.231 unidades.

No que diz respeito a todos os veículos (automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus), a queda nas vendas em abril foi de 21,4%.

De acordo com Braz, no ano passado houve grande antecipação de compras por parte dos consumidores, que aproveitaram os estímulos fiscais para comprar automóveis mais baratos.

Fonte: G1

BMW lucra 210 milhões de euros em 2009, com vendas recorde no Brasil

No Brasil, foi registrado no ano crescimento de 118,8% das vendas.
BMW prevê aumento de 50 mil veículos vendidos em todo o mundo.

A BMW anunciou, nesta quinta-feira (11), que registrou lucro de 210 milhões de euros em 2009, superando as expectativas, que eram de lucrar 170 milhões de euros. O resultado, no entanto, representa queda de 36,4% frente ao lucro líquido do ano anterior.

Já as receitas da empresa caíram 4,7% no período, totalizando 50,681 milhões de euros, perdas no entanto limitadas pelos países emergentes, que apresentaram recordes de crescimento nas vendas da companhia.

No Brasil, as vendas da BMW bateram recorde. A marca registrou alta de 118,8% nas vendas, que totalizaram 6,3 mil unidades em 2009. A expansão é justificada pela empresa como resultado da nova estratégia de vendas e marketing adotada no início de 2009 e também ao aumento do portfólio de produtos, o que inclui os modelos BMW 118i e BMW Série 1, com nova motorização, e a 320i com novo pacote.

Na China, as vendas somaram 90,5 mil unidades, aumentode 37,5%, enquanto na Índia foi verificado um crescimento de 24,4%, para 3,6 mil unidades.

Por outro lado, a Alemanha, maior mercado em unidades vendidas do grupo, obteve recuo de 9,4% nas vendas. Nos EUA, a retração foi de 20,3%.”Nós desempenhamos bem em 2009 apesar das condições difíceis do mercado em todo o mundo”, afirmou o presidente executivo do grupo alemão, Norbert Reithofer.

Para 2010, a BMW prevê um aumento de 50 mil veículos vendidos em todo o mundo, o que levaria a produção a um total de 1,3 milhão. “Nós estamos prudentemente otimistas para este ano. Nós planejamos crescer nossas vendas novamente na China, Brasil e na Índia”, afirmou o executivo.

Fonte: G1