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Linha 2019 traz novas opções de rodas, faróis de LED e multimídia com tela de 8,4”, mas preço só baixou na versão Sport

A manutenção do clássico estilo inspirado no novo Wrangler, e a falta de novidades mecânicas, dão o tom ao lançamento da linha 2019 do Renegade, apresentada hoje.

O retoque no estilo é quase imperceptível a quem se acostumou com o SUV na paisagem.

Na dianteira, ele recebeu um novo para-choques, com brasão bem delineado na parte inferior. Na grade, as sete fendas estão mais largas e próximas entre si, e os faróis foram milimetricamente puxados para cima. É isso que você terá como argumentos para identificar a linha 2019 à primeira vista.

Na traseira a marca aplicou uma maçaneta logo abaixo da placa, mas não decorou as lanternas com a nova assinatura de iluminação, vista no modelo europeu.

Sob o capô, nada de novo no front. Os motores Firefly turbo, 1.0 três-cilindros com 120 cv e 1.3 quatro-cilindros com potência entre 150 cv e 180 cv, que já figuram nos Renegade feitos em Melfi, na Itália, ainda não migraram para o Jeep pernambucano. Eles só chegarão em 2020, e o é provável que o Renegade receba o 1.0 turbo.

Por enquanto o Renegade permanece com o 1.8 16V flex, que gera 139 cv de potência e 19,3 mkgf de torque com etanol, e 135 cv e 18,8 mkgf com gasolina, atrelado a um câmbio de 5 marchas manual ou 6 marchas automático. E também o 2.0 turbodiesel, que dispõe de 170 cv e 35,7 mkgf, sempre unido à transmissão ZF de 9 marchas.

 

Na parte, digamos, dinâmica a Jeep reconheceu a gritante falha no ângulo de ataque frontal das versões flex e retirou o desnecessário spoiler dianteiro – que invariavelmente raspava em lombadas, valetas e acessos de garagem mais angulosos, algo indigno para um Jeep. Com isso a medida subiu de 20° para 27° em todas as versões.

A Trailhawk, a topo de linha e mais extrema, manteve-se os 30° de ângulo de ataque. Outra correção de percurso para a linha 2019 está no porta-malas. Com a adoção de estepe de uso temporário como padrão (antes era opcional), o bagageiro ganhou 47 litros, passando de 273 para 320 litros.

O que muda nas versões?

Agora todos os Renegade, inclusive o modelo destinado ao público PCD, vêm com rodas de liga leve.

A versão Sport, com câmbio manual, trocou o rádio AM/FM e porta USB por um multimídia com tela de 5” sensível ao toque. A câmera de ré também está no pacote. Com câmbio automático, além do multimídia, ele traz novas rodas de aro 17”. A linha 2018 que custava R$ 91.990, já era vendida por R$ 85.490 desde setembro. Agora ela vai para a sua garagem por R$ 83.990. A variante com câmbio manual sai por R$ 78.490.

Mas a maior mudança para quem dirige aparece a partir da versão Longitude. Ela vem de série com rodas de 18” e o novo multimídia com tela de 8,4”, herdado das versões mais caras do Jeep Compass. É compatível com Apple CarPlay e Android Auto, e permite que você comande a climatização pela própria tela ou por comandos de voz.

Segundo a FCA, o ar-condicionado foi otimizado e agora consegue resfriar a cabine na temperatura selecionada em um tempo 20% menor, algo que não foi possível comprovar sem um termômetro adequado.

No entanto, não traz mais a opção de GPS integrado. “Para isso as pessoas usam os aplicativos de celular que podem ser espelhados na tela. Foi uma questão de racionalidade e de não cobrar mais por algo que o cliente não precisa”, explica Alexandre Aquino, gerente de brand da Jeep.

Quem optar pela Longitude flex, vendida só com câmbio automático, vai ter de desembolsar R$ 96.990, mesmo valor da linha 2018.

Na Limited, disponível apenas com motor flex, o preço subiu dos R$ 101.990 para R$ 103.490. A versão incorpora os equipamentos da Longitude e vem de série com rodas de 19” e os novos faróis de Full LED de série.

O equipamento muda sensivelmente o efeito visual da dianteira e, segundo a FCA, consegue uma iluminação 50% mais efetiva à noite em comparação com os faróis halógenos. Contudo essa comparação só vale para a versão Longitude, que pode trazer o equipamento como opcional (R$ 2.300), uma vez que a linha Limited 2018 já vinha com iluminação por xenon no modelo base.

Outro destaque fica pelos sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um para os joelhos do motorista) agora de série. Antes, as bolsas infláveis vinham no chamado Pack Safety, opcional, ao preço de R$ 3.490. O valor do pacote permanece o mesmo como opcional na Longitude.

Quem quiser um Renegade diesel, continuará podendo optar apenas pelas versões Longitude e Trailhawk. Na versão intermediária que recebeu as mesmas benesses da flex, o preço subiu de R$ 118.490 para R$ 125.490.

Já Trailhawk, que ganhou novas rodas de 17” e incorpora os faróis de Full LED de série, passou de R$ 129.990 para R$136.990. E foi nesta versão que revisitamos os dotes do SUV compacto da Jeep.

Vida a bordo

Para quem já conhece o Renegade Trailhawk, o exercício de reconhecimento não existe. Por dentro ele é praticamente o mesmo carro que estourou a champanhe no réveillon de 2016. O bom torque de 35,7 mkgf a apenas 1.750 rpm continua lá, tal qual a dificuldade de ganhar velocidade quando se passa dos 110 km/h.

Sensorialmente a ausência de modificações continua. Seus bancos de couro bordados com o nome da série, o cluster de TFT colorido com 7” não recebeu nenhuma fonte nova nem funções extras.

Mas quando você encarar algum trecho em que a tração 4×4 se faz necessária ou em modo reduzido, ou em alguma função entre neve, areia, lama ou pedra (exclusivo da Trailhawk) verá que a seleção dos comandos agora se dispõe de maneira horizontal, e não mais vertical. Isso abriu espaço para um pequeno porta-objetos à frente da manopla de câmbio. E o pequeno, neste caso, é literal.

Como manteve as rodas de 17” com pneus de uso misto, na medida 215/60, o Trailhawk continua com um rodar mais suave que seus irmãos de motor flex, que passaram a usar rodas com aros maiores.

É perceptível que a cabine aderna um pouco mais em curvas de alta, tanto pela maior altura do solo (2 cm extras frente ao Longitude diesel) quanto pelos pneus de compostos mais macios. Isso também é sentido na direção que, mesmo mantendo o diâmetro de giro em 10,8 m para todas as versões, se mostra levemente sonolenta aqui.

Outra particularidade do Trailhawk é que seu porta-malas se manteve com 273 litros de capacidade. Como é uma versão específica, destinada a um público que provavelmente seja adepto do off-road, este Renegade não vem com o estepe de uso temporário, e sim com o mesmo conjunto de rodas e pneus externos.

Uma coerência que não pôde ser vista na manutenção do GPS como opcional. Quem já desbravou alguma trilha Brasil afora sabe que em alguns lugares é mais fácil encontrar ouro do que sinal para o celular ou internet.

Personalização de série

Outra novidade, agora no ramo da “perfumaria” fica reservada pata novas cores e personalização de fábrica das versões.

A Limited, por exemplo, quando vem na cor cinza Antique (R$ 1.530) traz as rodas e os contornos da grade dianteira na cor cinza grafite.

Nas outras cores estes detalhes são na cor prata acetinada. Quem optar pela Longitude, flex ou diesel, também terá uma cor exclusiva no catálogo, chamada de Billet Silver (R$ 2.190), uma espécie de branco “sujo”. As demais versões poderão vir na cor Jazz Blue (R$ 2.300), como a do Trailhawk avaliado.

SUV compacto ganhou mudanças pontuais nos faróis, grades e lanternas; Renegade será reestilizado em breve no Brasil

Depois de ter sido flagrado em testes, o Jeep Renegade reestilizado foi revelado pela montadora em um evento na Itália. O modelo ganhou mudanças sutis no visual, especialmente nos faróis, grade dianteira e nas lanternas. No Brasil, o modelo também será reestilizado até o final do ano.

Na dianteira, a principal novidade fica por conta dos faróis, que têm visual um pouco mais moderno em relação ao da versão anterior. Além disso, a grade dianteira está mais larga, reforçando o visual de aventureiro do modelo. Já as lanternas ganhram luzes de LED.

Também há mudanças debaixo do capô: o modelo ganhou novos motores turbo. Um deles é um 1.0 de 120 cv, enquanto o outro é um 1.3 que pode render 150 cv ou 180 cv. Outra mudança é que o câmbio agora é um automático de dupla embreagem.

Mudanças no visual e na motorização do Renegade também são esperadas no Brasil. Mas, a reestilização pode ter algumas mudanças específicas para o nosso mercado. Por aqui, também esperamos que o SUV ganhe o motor 1.3 GSE turbo, que está em desenvolvimento. Uma dúvida é se o motor 1.0 turbo, que está confirmado para os compactos Fiat Argo e Cronos, também estará no Jeep.

Na cabine, a mudança deve se concentrar na central multimídia. Isso porque a atual UConnect é defasada e tem só 5 polegadas. Com a reestilização, a tela deve crescer para 7 polegadas.

O Renegade nacional reestilizado deve dar as caras por aqui durante o Salão do Automóvel de São Paulo 2018, que abre as portas ao público em novembro. Os ingressos já estão à venda no site oficial do evento.

Versões a diesel do jeep renegade 2.0 têm desempenho esperto e oferecem economia, porém cobram um preço inicial elevado

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A espera foi grande. Depois de meses de anúncios e aparições pelo país, o Jeep Renegade foi finalmente lançado no Brasil na noite de ontem (23). O modelo chega em abril às concessionárias, com preços entre R$ 69.900 para o Sport 1.8 16V manual de cinco marchas e cerca de R$ 75.900 com câmbio automático de seis. A intermediária Longitude não tem opção manual e tem preço de R$ 80.900. Valores competitivos quando encaramos seus rivais com motor 1.6 a 2.0. Porém, grande estrela é o turbodiesel 2.0 com tração 4X4, câmbio automático de nove marchas e até reduzida, disponível para Sport e Longitude e única opção de motor para a Trailhawk. Pode se preparar, contudo, para pagar R$  99.900 pelo Sport básico com esse motor, o modelo desta avaliação. Se você quiser o Trailhawk, a conta chega a R$ 116.800.

O fabricante coloca a culpa na alta recente do dólar, algo que afetou o custo do motor e câmbio importado – as caixas automáticas de seis e de nove marchas vêm do exterior. Como o preço bem aponta, a maior parte das vendas virá do 1.8 E.torQ EVO. O sobrenome foi garantido por variação de fase no comando de válvulas e aumento na taxa de compressão de 11,2:1 para 12,5:1), além de novos pistões, câmaras, coletores de admissão e de escape, válvulas maiores e velas menores .

Foram várias alterações, mas os números ficaram próximos dos atuais. O motor flex gera os mesmos 130/132 cv a 5.250 rpm das demais aplicações. A diferença está no torque de 18,6/19,1 kgfm a 3.750 rpm contra 18,4/18,9 kgfm a 4.500 rpm dos demais modelos. Uma pequena evolução de 0,2 kgfm a mais e 750 rpm a menos para atingir o pico. Eles focaram no que falta ao E.torQ, justamente torque em regimes abaixo de 2 mil giros. De acordo com a Jeep, 82% do torque (ou 15,6 kgfm) já está disponível a 1.500 rpm.

No primeiro contato, concentramos o foco no 2.0 MultiJet II. Conforme Autoesporte antecipou com exclusividade, o jipinho é o primeiro nacional a ter turbodiesel nesse nicho.  O quatro cilindros multiválvulas gera 170 cv a 3.750 rpm e 35,7 kgfm de torque a 1.750 rpm, sempre associado a um câmbio automático de nove marchas. A caixa é apenas uma das inovações do Renegade no segmento. Há freio de estacionamento eletrônico de série, tal como no Honda HR-V, porém outros elementos são opcionais, exemplo do sistema de baliza automática.

Quando o assunto é segurança, impera um contraste. A eletrônica inclui controles de tração e de estabilidade dos mais espertos, capazes de estabilizar trailers ou agir rapidamente para evitar uma capotagem. Há até sensor de estacionamento e Isofix de série. Sem falar na construção que abusa do aço boro (moldado a altíssimas temperaturas e resistente a impactos) nas colunas A e B, assoalho e outras partes do veículo, cuja estrutura se vale de 70% de aços de alta resistência na sua composição. Contudo, apenas dois airbags vêm de fábrica até no modelo mais caro, as sete bolsas (frontais, laterais dianteiras, de cortina e para os joelhos) fazem parte de um pack de segurança que inclui monitoramento de pressão dos pneus.

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Design

Pense no Renegade como um Jeep tradicional que abandonou o uniforme militar para adotar um estilo hipster. Os designers puderam brincar à vontade em detalhes como o ícone do jipinho escalando a borda do para-brisa, na aranha em alto relevo no bocal do tanque, nas lanternas cujo X imitam o tanque auxiliar que os Jeeps de caserna carregavam e por aí vai. Daria um especial mostrar todos, essa é a impressão. O objetivo é nunca deixá-lo esquecer que está a bordo de um Jeep, basta olhar a inscrição “Jeep since 1941” no painel.

Se não dá para fazer mais aquele jipinho original com sua simplicidade à toda prova, melhor simular sua experiência em outros pontos. O teto solar duplo, por exemplo, tem na Trailhawk uma opção removível. Ele é diferente do teto panorâmico em vidro (também opcional) pois, além de poder recolher eletricamente a porção frontal, pode ter as duas peças retiradas. É muito mais fácil do que no Wrangler, sem exigir uma pós-graduação específica para isso.

Externamente, o visual pode ser robusto, mas o porte não destoa na fita métrica. São 4,23 metros de comprimento e 2,57 m de entre-eixos. Quatro adultos altos vão com conforto na cabine quadradinha. O porta-malas que decepciona, são apenas 283 litros aferidos de capacidade, medida que fica bem aquém dos 462 litros do Honda HR-V. Tirou a lanterna doFord EcoSport que, até então, ficava na rabeira com seus 332 litros. Olha que o volume divulgado é ainda menor, 260 litros.

foto-imagem-JEEP-RENEGADEAo volante

Mesmo sendo quase 200 kg mais pesado que um 1.8 automático (1.629 kg no Sport contra 1.432 kg), o Renegade diesel tem fôlego. Na primeira incursão na estrada, nota-se que ele deixa o acostamento e chega a velocidade de cruzeiro em poucos segundos. Nada daquela performance vibrante dos antigos diesel, a vibração e ruído são mais contidos e a aspereza passa longe.

Na hora da pista, a boa impressão se repetiu. O Renegade Sport 2.0 turbodiesel marcou exatos 10 segundos na aceleração de zero a 100 km/h, 0,5 s a menos que o HR-V 1.8 CVT e 0,2 s apenas abaixo do EcoSport 2.0 Powershift. Ficou próximo dos 9,9 s declarados oficialmente. O câmbio automático ZF espeta uma marcha atrás da outra e não deixa o pique do motor cair muito, algo que sempre foi problemático nas provas de desempenho de carros a diesel. O torque de caminhãozinho também dá uma força nas retomadas. De 60 a 100 km/h foram apenas 5,5 s, o que o torna líder da categoria na prova.

A decepção veio nas provas de frenagem. De 80 a 0 km/h foram gastos 29,4 metros, enquanto o HR-V fez o mesmo em 24,9 m e o EcoSport em 26,5 m. Olha que o Renegade conta com discos ventilados nas rodas dianteiras e rígidos nas traseiras (305 mm e 278 mm, respectivamente) além de auxiliares como o assistente de frenagens de emergência. Não tem jeito, o peso 400 kg mais elevado que do Honda o prejudica nessa prova.

Com tecnologias como injeção common-rail capaz de pulverizar apenas a quantidade necessária de combustível nas câmaras em altíssima pressão (1,600 bar), o 2.0 MultiJet II é econômico. Foram 11,2 km/l rodando pela cidade e 16,3 km/l na estrada.

Tração 4×4 inteligente

Em trajetórias mais fechadas, nada de luzinhas iluminarem o painel. O sistema de tração sob demanda manda até 40% da força para as rodas de trás, embora desacople o eixo traseiro quando não necessário, funcionando como um carro de tração dianteira. No painel, há o botão giratório do SelecTerrain. É justamente a marcha reduzida (20:1) que o habilita a ter motor diesel, algo inédito nessa fatia de mercado. Além das funções de bloqueio do diferencial (para repartir a força entre ambos eixos) e de controle de velocidade em descida, o sistema oferece quatro modos de gestão da tração nos modelos a diesel 4X4 e cinco seleções no Trailhawk. O SelecTerrain atua sobre motor, transmissão, freios e controles eletrônicos para superar pirambeiras.

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O modo padrão é automático e repassa a força para trás quando necessário. O Sport limita o controle de tração e busca enviar até 60% do torque para a traseira, o que dá um toque esportivo. O Snow (neve) divide a tração em uma proporção contrário do Sport para evitar saídas de traseira e faz de tudo para não derrapar sobre o gelo, incluindo colocar o carro em movimento em segunda marcha e ajustar a atuação dos freios ABS para essa condição. Tanto nos modos Mud (lama) quando Sand (areia), os freios também mudam sua atuação e a tração fica preponderante na traseira. Nesse modo, os terrenos arenosos em João Pessoa se tornaram um parque de diversões. Ainda há o modo Rock exclusivo do Trailhawk.

Ao voltar para o asfalto, as suspensões independentes não dão notícia da maior parte das imperfeições, mesmo ao rodar na faixa direita, normalmente detonada por veículos pesados. Um mérito a ser dividido com os subchassis dianteiro e traseiro. A qualidade construtiva e as soluções pagam seus dividendos no dia a dia. Da mesma maneira, a direção tem calibração e consistência agradáveis, são apenas 2,6 voltas de batente a batente. Na hora de manobrar, tranquilidade. A visibilidade é boa graças aos espelhos externos de bom tamanho, e o diâmetro de giro fica em bons 10,8 m.

Ao imprimir um ritmo mais rápido, o Jeep transmite muita segurança e o barulho do vento só incomoda acima dos 140 km/h. A quietude não é quebrada quando o câmbio está acima de quinta marcha. Para você ter uma ideia, o giro fica em 1.200 rpm ao rodarmos a 120 km/h em nona marcha. Há mais vibração e ruído que em um motor a gasolina, nada que destoe ou imponha aspereza, contudo. Segundo a marca, o ruído é 1,5 dB maior do que o emitido pelo modelo flex.

foto-imagem-JEEP-RENEGADEConclusão

Após testar o Renegade em circuitos fora de estrada na fábrica e arredores, a impressão geral é que a versão Trailhawk não sofreria bullying na mão do antigo Willys. Ela é a única a ter o selo Trail Rated, um selo que aponta qual é o utilitário mais lameiro de cada linha da Jeep. Para ser carimbado com a distinção, o Renegade adotou suspensão elevada. São 20,7 cm, 1,2 cm a mais. Por conta disso, a versão conta com ângulos mais pronunciados no off-road: 31º de entrada, 22,8º ventral e 33º de saída, contra 29,7º, 21,5º e 32,3º do Sport 4X4, respectivamente.

Caso as medidas não sejam suficientes e o Jeep leve uma inevitável raspada ou pancada, fique tranquilo, pois protetores instalados no assoalho ajudam a proteger componentes mais delicados. Isso ocorreu poucas vezes durante o circuito montado pela Jeep.

Em rampas de altíssima inclinação, o sistema de controle de velocidade em descidas segurou o carro a menos de 5 km/h. Na hora de enfrentar rochas ou subidas recobertas de brita, basta acionar o modo Rock. Com ele, os diferenciais são bloqueados e a marcha entra no modo mais reduzido. Mesmo com pneus 215/60 aro 17 não tão agressivos, o jipinho subiu qualquer trilha que pintou no horizonte. Imagine só com os kits da Mopar com opção de suspensão ainda mais alta e pneus para lama.

O “Jeep iPhone“, o segundo pernambucano

Quando Sérgio Ferreira, diretor geral da Chrysler, colocou um vídeo para rodar no início da sua apresentação do Jeep Renegade, veio a surpresa. Em vez de mais uma peça promocional da Jeep, era o vídeo da revelação do iPhone em 2007. Nele, Steve Jobs deixava claro que o produto unia um iPod, um navegador e, claro, um telefone móvel. E todos presentes vieram abaixo quando viram que a grande sacada da Apple foi juntar tudo isso em um aparelho só. Algo que a Jeep quer repetir com o Renegade. O jipinho une várias características que os compradores de utilitários gostariam de ter. Estão lá motor a diesel e capacidade off-road, além do valor de marca da Jeep. Segundo eles, o produto vai revolucionar o mercado. Em se tratando de revolução, não poderiam ter escolhido estado melhor.

Esse é o segundo Jeep feito em Pernambuco. Calma, não é um erro de revisão. Há quase 50 anos, o antecessor do Jeep Willys era produzido junto com seus pares na fábrica da Willys-Overland em Jaboatão dos Guararapes. Só que o modelo que começou a ser montado na pequena linha de montagem pernambucana em 1966 difere do Renegade até na ambição. Aquele veterano apelidado de chapéu de couro tinha como missão motorizar o Brasil interiorano. Sempre estava entre os mais vendidos de então, quando não era líder, porém as dimensões do mercado brasileiro eram bem menores. O atual pode ter surgido à imagem e semelhança do Wrangler e do Willys, mas seu horizonte é mais amplo: quer ser o utilitário compacto mais vendido do Brasil. Uma ambição amparada pela nova fábrica de Goiana (PE), com capacidade para 250 mil carros/ano.

Ficha técnica

Jeep Renegade Sport 2.0 Multijet II 4X4
Motor: Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16V, comando simples, turbo, injeção direta, diesel
Cilindrada: 1.956 cm³
Potência: 170 cv a 3.750 rpm
Torque: 35,7 kgfm a 1.750 rpm
Transmissão: Automática, nove marchas, tração integral
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente, McPherson na dianteira e na traseira
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás
Pneus: 215/60 R17
Dimensões: Compr. 4,292 m, largura 1,798 m (com retrovisores, 2,018 m), altura 1,688 m, entre-eixos 2,570 m Capacidades: Tanque 60 l, porta-malas (aferido Autoesporte) 283 l, peso 1.674 kg

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Jeep Grand Cherokee 2014

As concessionárias da Chrysler Group do Brasil estão recebendo as primeiras unidades do novo Jeep Grand Cherokee, que passou por uma importante renovação para a linha 2014. 

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Utilitário-esportivo bem conhecido em vários países, o Grand Cherokee mostra finalmente no Brasil a sua nova identidade visual e o novo recheio no interior, como o volante com mais funções,  quadro de instrumentos personalizável com tela de LCD TFT de 7”, e ainda a tela central multimídia de 8,4”, que inclui navegador GPS, entre outros recursos.

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No entanto, a maior novidade do Grand Cherokee 2014 está no conjunto mecânico, com a aplicação da transmissão automática de oito velocidades, a qual traz opção de trocas manuais por aletas atrás no volante. Com a nova caixa de marchas, o moderno motor Pentastar V6 de 3.6 promete ainda mais eficiência e não deixa de oferecer muita força: são 286 cv de potência e 35,4 mkgf de torque.

O Jeep Grand Cherokee 2014 tem preços sugeridos no Brasil de R$ 185.900, para a versão Laredo, e de R$ 214.900, para a configuração Limited.

Os 10 carros importados mais vendidos no 1º semestre de 2013 pela Abeiva – Kia se destaca com o seu Sportage

As vendas de carros importados no Brasil caíram 23,2% no primeiro semestre, na comparação com o mês passado, segundo a Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores (Abeiva). De acordo com a entidade, foram emplacadas 54.506 unidades contra 70.963 de janeiro a junho de 2012.

A Kia segue com a maior fatia, 27,89%, seguida por Jac Motors (16,40%) e BMW (11,08%). A importadora dos veículos da Chery deixou a associação em abril passado. A marca chinesa constrói sua primeira fábrica no Brasil.

A Abeiva é formada por Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, Changan, Chrysler, DFSK, Dodge, Ferrari, Geelym Hafei Motor, Haima, Jac Motors, Jaguar, Jeep, Jinbei Automobile, Kia Motors, Lamborghini, Land Rover, Lifan, Maserati, Mazda, Mini, Porsche, RAM, Rolls Royce, SsangYong, Suzuki e Volvo.

Veja os 10 importados mais vendidos no 1º semestre, segundo a Abeiva:

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Preço do Jeep Grand Cherokee no Brasil é um roubo – Revista “Forbes” chama de “ridículo” o valor praticado do carro no país

Dirigir um Grand Cherokee pelas ruas do Rio é chique, não é? Para o site da revista americana “Forbes”, definitivamente não e os brasileiros que o fazem estão sendo roubados. Isso porque, para a publicação, o preço cobrado pelo novo modelo do carro da Jeep por aqui é “ridículo”: R$ 179 mil, ou US$ 89,5 mil.

“Qualquer um pensaria que, por US$ 80 mil, um Grand Cherokee viria equipado com asas e calotas folheadas em ouro. Mas, no Brasil, o modelo é o básico mesmo”, escreve o jornalista Kenneth Rapoza, especializado na cobertura do Brics, grupo de emergentes formado por Brasil, Índia, China, Rússia e África do Sul.

Segundo a matéria, pelo preço cobrado no Brasil, é possível comprar três em Miami. O carro custará US$ 28 mil por lá, ou cerca de metade da renda média americana. Segundo o Censo 2010 do IBGE, a renda média mensal do trabalhador brasileiro é R$ 1.345, ou R$ 16.140 em um ano. Ou seja: na média, um brasileiro precisa trabalhar 11 anos para ganhar o equivalente ao preço do carro. Para a “Forbes”, os motivos para o alto preço são impostos superiores a 50% e ingenuidade por parte dos consumidores.

“Foi mal, Brazukas… não há status em um Toyota Corolla, um Honda Civic, um Jeep Grand Cherokee ou um Dodge Durango. Não se deixem enganar pelo preço. Vocês estão definitivamente sendo roubados. Pense dessa forma: o que você diria se um colega americano lhe dissesse que pagou US$ 150 por um par de Havaianas?”

O jornalista informa ainda que a Chrysler vai lançar no Brasil o novo SUV Dogde Durango cobrando R$ 190 mil (US$ 95 mil) por ele, enquanto, nos EUA, o modelo chegará às concessionárias por R$ 57 mil (US$ 28,500). Conclusão: lá, um professor de escola primária consegue comprar um desses com alguns anos de uso.

Fonte: O Globo