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Versão aventureira tem preço próximo de concorrentes mais potentes como o Fiat Argo Trekking

Faltava pouco para o Ka cobrir 100% da sua faixa de mercado, apenas um câmbio automático e a versão Freestyle. Os aventureiros representam uma boa parcela das vendas e nenhum fabricante quer abrir mão dessa forcinha. Se o Freestyle 1.5 (confira o teste) responde por 10% do total, o novo motor 1.0 vai encorpar esse número para tentar tirar a vice-liderança do HB20 entre os hatches compactos. As entregas começam em junho.

O Ka aventureiro parte de R$ 56.690 (o 1.5 manual parte de R$ 64.090), próximo dos R$ 58.990 pedidos pelo Fiat Argo Trekking 1.3. A despeito de o Ford ter motor menor, a diferença talvez seja justificada pelo fato de o Freestyle 1.0 oferecer controle de estabilidade e de tração com hill holder (segura o freio automaticamente em subidas e descidas), itens de segurança não presentes no rival.

O Ka Freestyle 1.0 segue as alterações feitas no modelo 1.5: suspensão elevada e controle de estabilidade com função anticapotagem em razão do centro de gravidade alto — acentuado pela possibilidade de levar até 50 kg no rack do teto.

Os pneus Pirelli Cinturato P1 185/60 R15 foram mantidos e prejudicam um pouco a agilidade — são necessários 14,7 segundos no zero a 100 km/h —, mas compensam na boa estabilidade.

O grande senão é que o Argo Trekking tem motor bem mais forte. O Fiat conta com o conhecido 1.3 Firefly, um quatro cilindros de 109/101 cv e 14,2/13,7 kgfm de torque a 3.500 rpm. Bem mais que os 85/80 cv e 10,7/10,2 kgfm de torque do Ka.

Na pista, o rival da marca italiana foi de zero a 100 km/h en 12,2 segundos. Além de cumprir a mesma meta em 2,5 s a menos, o concorrente ainda agrada nas retomadas. Foram 10,8 s para recuperar de 60 a 100 km/h, prova que exige 14,3 s do Ka Freestyle.

Do Ka Freestyle 1.5 também vem o conjunto de freios mais forte, com discos maiores na dianteira. O resultado de frenagem na pista agradou: foram apenas 25 metros para estancar vindo a 80 km/h, contra 25,6 m do modelo mais potente – a diferença de peso entre eles é mínima (cinco quilos).

O consumo médio de 9,9 km/l (etanol) poderia ser um pouco melhor. São 8,5 km/l na cidade e 11,3 km/l na estrada, números que não chegam a encantar entre os 1.0 aspirados.

Nem sempre as versões aventureiras conseguem manter o bom equilíbrio dinâmico das convencionais. Porém, a Ford fez um bom trabalho. A despeito de ter 18,8 centímetros de altura (só 1,2 cm a menos que o EcoSport), o pessoal da engenharia aplicou algumas mudanças para compensar isso. À frente, a barra estabilizadora é 2,3 cm mais espessa e o eixo de torção traseiro é 30% mais rígido. Até as bitolas (distância entre as rodas) ficaram três centímetros mais largas.

Resultado: o Ka continua a ser bom de dirigir. O objetivo de superar as trilhas urbanas foi atingido: os amortecedores dianteiros com stop hidráulico (que impede batidas secas da suspensão) ajudam a encarar lombadas, buracos e valetas com destreza. O para-choque escapa ileso ao passar pelas mesmas provações. O único senão é o ruído advindo do tampão do porta-malas, que fica apenas encaixado — sem pinos de fixação.

O desempenho no dia a dia é decente. O bom torque do 1.0 permite engatar uma terceira em situações que alguns 1.0 pediriam uma redução para a segunda marcha. Falando nela, a caixa MX65 da Getrag substituí com louvor a antiga transmissão. Os engates são curtinhos e contam com sincronização dupla na primeira, segunda e terceira, uma suavidade que facilita as trocas e, de quebra, evita aquelas vergonhosas arranhadas.

Na hora de se atirar nas curvas da vida, o Ford também segura a inclinação da carroceria. A direção é bem calibrada: as manobras são levinhas e a tocada em alta é precisa. O volante deve ajuste de profundidade (há apenas de altura), mas tem pega bem definida para as mãos e comando para som.

Por sua vez, o espaço é bom para até quatro adultos. O teto em arco ajuda a acomodar as cabeças com alguma folga e permite uma posição elevada para os ocupantes, uma maneira de compensar um pouco o entre-eixos de apenas 2,49 metros.

Ademais, o Ka Freestyle 1.0 repete os pontos positivos do mais forte como a central Sync 3 de 6,5 polegadas. Embora não seja tão grande quanto a utilizada pelo EcoSport, a telinha é um diferencial em termos de design e intuitividade, além de ser compatível com Apple CarPlay e Android Auto.

O acabamento também tem a mesma tonalidade marrom, sem superfícies macias ao toque. Mas o que dá o arremate “premium” é o conjunto de bancos com revestimento misto de tecido e uma imitação de couro. Falando em itens de série, há também ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, volante e banco do motorista ajustáveis em altura e sensor de estacionamento traseiro (com indicação gráfica).

Mas a nova versão também replica o que há de negativo, caso do porta-malas pequeno (216 litros) e sem botão de abertura externo ou interno, o que pode ser feito apenas pela chave — ainda bem que há banco bipartido. Afora isso, pena que o modelo não tem os airbags laterais e do tipo cortina presentes no Ka Freestyle 1.5, isso ajudaria o Freestyle 1.0 a se afastar mais do Argo Trekking 1.3, que não conta também com os airbags, contudo tem espaço maior e pneus mistos.

Teste

Aceleração
0 – 100 km/h: 14,7 s
0 – 400 m: 19,6 s
0 – 1.000 m: 36,0 s
Vel. a 1.000 m: 145,2 km/h
Vel. real a 100 km/h: 98 km/h

Retomada
40 – 80 km/h (3ª): 9 s
60 – 100 km/h (4ª): 14,3 s
80 – 120 km/h (5ª): 23,6 s

Frenagem
100 – 0 km/h: 39,7 m
80 – 0 km/h: 25 m
60 – 0 km/h: 23,6 m

Consumo
Urbano: 8,5 km/l
Rodoviário: 11,3 km/l
Média: 9,9 km/l
Aut. em estrada: 583,1 km

Ficha técnica

Motor
Dianteiro, transversal, 3 cil. em linha, 1.0, 12V, comando duplo, injeção multiponto, flex

Potência
85/80 cv a 6.500 rpm

Torque
10,7/10,2 kgfm a 4.500/3.500 rpm

Câmbio
Manual de 5 marchas; tração dianteira

Direção
Elétrica

Suspensão
Indep. McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)

Freios
Discos ventilados (diant.) e tambores (tras.)

Pneus
185/60 R15

Dimensões
Compr.: 3,95 m
Largura: 1,91 m (1,69 m sem espelhos)
Altura: 1,56 m
Entre-eixos: 2,49 m

Tanque
51,6 litros

Porta-malas
216 litros (Autoesporte)

Peso
1.081 kg

Central multimídia
6,5 pol., sensível ao toque; Android Auto e CarPlay

Garantia
3 anos

A montadora norte-americana pretende colocar sua plataforma de entregas autônomas a serviço de empresas dos Estados Unidos

A Ford não quer ficar de fora da corrida pelo desenvolvimento de veículos autônomos. A montadora norte-americana já vinha apostando no ramo há um tempo, com investimentos e parcerias com startups de inteligência artificial e aumentando sua presença no Vale do Silício, a famosa região dos Estados Unidos que reúne empresas de tecnologia de ponta. Agora, a companhia colocou uma data para o lançamento de seu primeiro carro autônomo: os primeiros chegam em 2021, na forma de serviços de transportes para empresas. Contudo, o lançamento dos veículos estará restrito apenas aos EUA, pelo menos por enquanto.

De acordo com o comunicado divulgado pela empresa, a proposta da montadora é unir seus carros autônomos a empresas líderes de vendas on-line, como as americanas Domino’s Pizzas e Walmart. Isso significa que um cliente faria um pedido no site de um restaurante, por exemplo, e a encomenda chegaria em sua casa só com o carro, sem ser acompanhada de um entregador.

Com o serviço de entregas autônomas, as grandes companhias poderiam vender mais em horários de picos, em que às vezes faltam motoristas para levar os pedidos aos clientes. Mas, segundo a fabricante, a plataforma poderá beneficiar também pequenos negócios, que por vezes não têm recursos para montar sua própria frota de carros para realizar entregas.

“Para a Ford, os veículos autônomos são apenas o facilitador de um novo tipo de negócio que está sendo construído”, declarou Sherif Marakby, CEO da Ford Autonomous Vehicles, “Por isso, já estamos projetando, testando e operando o ecossistema de serviços que será necessário para o nosso futuro negócio de carros autônomos, criando os recursos para a sua expansão e a geração de um fluxo sustentável de receitas no futuro”, complementou.

Um dos maiores desafios é garantir que os veículos autônomos serão seguros e confiáveis. Outras iniciativas, como a da Apple e da Uber, já enfrentaram problemas em testes dos seus produtos, que estiveram envolvidos em acidentes. A Ford aproveitou para afirmar que está empregando sua experiência em produzir automóveis para criar carros autônomos duráveis, com alto rendimento – utilizando, para isso, tecnologia híbrida – e alto nível de segurança. “Os serviços autônomos, seja de passageiros ou de entrega de mercadorias, são totalmente novos, por isso precisamos projetar para o futuro em vez de apenas adaptar o que existe hoje”, disse Marakby.

EcoSport ganhou facelift e mais eficiência, mas o impacto no mercado foi pequeno

A Ford mexe mais uma vez na gama do EcoSport. A marca excluiu outra versão com sete airbags e ainda fez reajuste nos preços da gama.

O facelift do SUV foi lançado em 2017 com sete airbags de série desde a versão de entrada. Na linha 2019, apresentada em fevereiro desse ano, essa oferta foi reduzida somente para as três versões mais caras – com pouca redução de preço nas que ficaram com os dois airbags obrigatórios por lei.

Agora, a Ford faz outra modificação: some com a versão Freestyle Plus 1.5 AT, até então a mais barata com sete bolsas de ar. Desta forma, o equipamento de segurança fica restrito às configurações Titanium e Storm.

Elas por sua vez, sobem na tabela. O Eco Titanium, que começou a ser vendido em 2017 por R$ 93.990, agora custa R$ 100.590.

A versão aventureira Storm com tração 4×4 segue o mesmo caminho: chegou por R$ 99.990, passou a R$ 104.190 e agora não sai por menos de R$ 105.290 – uma variação de R$ 5.300 desde a estreia na virada do ano.

O andar de baixo da linha também tem acréscimo no preço de quase R$ 1 mil. A SE 1.5 MT pula para R$ 79.250, enquanto a mesma versão com câmbio automático custa R$ 85.250.

A Ford só não altera o custo de duas versões: a Freestyle 1.5 com câmbio manual, que se mantém nos R$ 86.490 (na época de lançamento o preço era de R$ 81.490), e de sua versão automática, de R$ 92.490 – aumento de R$ 6 mil frente ao valor em fevereiro de 2017.

Veja os novos preços:

Ford EcoSport SE 1.5 MT – R$ 79.250
Ford EcoSport SE 1.5 AT – R$ 85.250
Ford EcoSport FreeStyle 1.5 MT – R$86.490
Ford EcoSport FreeStyle 1.5 AT – R$92.490
Ford EcoSport Titanium 2.0 AT – R$ 100.590
Ford EcoSport Storm 2.0 AT 4×4 – R$ 105.290

Inalterado, o powertrain é formado pelos motores Dragon, três cilindros 1.5 de 137 cv e 16,2 mkgf de torque, aliado a transmissão manual de cinco ou automática de seis marchas, e o quatro cilindros 2.0 de 176 cv e 22,5 mkgf sempre com caixa automática.

Lançado em fevereiro do ano passado, o novo EcoSport mudou para tentar encarar SUVs compactos que o destronaram do posto de mais vendido no Brasil.

O modelo passou por uma reestilização profunda, ganhou o motor 1.5 três cilindros, central multimídia Sync 3 e trocou o problemático câmbio automatizado PowerShift por um automático convencional com conversor de torque e seis marchas.

Desde então, frequentes alterações na linha aconteceram ao longo de pouco mais de um ano e meio, com mudanças de valores e perda de itens de série.

Após desconto de R$ 2.000, versão com câmbio manual agora custa pouco mais que um Ka 1.5 equipado

Reestilizado em novembro, o Ford Fiesta teve redução de até R$ 2.000 em seus preços. O maior abatimento é para a versão de entrada SE 1.6 MT, que passou de R$ 56.690 para R$ 54.690.

Para efeito de comparação, o Ka SE Plus 1.5, reestilizado no mês passado, custa R$ 54.490 e tem central multimídia de série. Esta proximidade os compactos não é problema apenas da Ford, também afeta Volkswagen e Fiat.

As versões seguintes do Fiesta com câmbio manual tiveram reduções de R$ 1.000. O Fiesta SE Style 1.6 MT baixou de R$ 59.590 para R$ 58.590, enquanto o SEL 1.6 MT foi de R$ 61.090 para R$ 60.090.

Versões com o câmbio Powershift, automatizado de dupla embreagem, seguem com preços inalterados. Enquanto o Fiesta Powershift mais barato, SE Plus 1.6 AT, custa R$ 62.390, no Ka existe o SE 1.5 AT por R$ 56.490.

Preços do Ford Fiesta:

Versão Novo preço Preço anterior
Fiesta SE 1.6 R$ 54.690 R$ 56.690
Fiesta SE Style 1.6 R$ 58.590 R$ 59.590
Fiesta SE Plus 1.6 AT R$ 62.390 R$ 62.390
Fiesta SEL 1.6  R$ 60.090 R$ 61.090
Fiesta SEL 1.6 AT R$ 65.390 R$ 65.390
Fiesta EcoBoost 1.0T Style AT  R$ 69.790 R$ 69.790
Fiesta Titanium 1.6 AT R$ 71.190 R$ 71.190
Fiesta Titanium Plus 1.6 AT R$ 75.190 R$ 75.190

Modelo ficou mais refinado, espaçoso e até ganhou uma versão aventureira. Mas sua chegada ao Brasil é incerta

Acabou o mistério! Finalmente, a Ford revelou a quarta geração do Focus, que promete ser a melhor e mais tecnológica e dinâmica de todas. E não dá para ser diferente depois da atualização do principal concorrente: o Volkswagen Golf.

Dá para ver que o visual foi completamente renovado. As linha ficaram mais arredondadas e a dianteira mais alongada. A carroceria, no entanto, ganhou mais vincos, que deixaram o perfil do carro mais musculoso, apesar de suas dimensões nem terem crescido tanto. Os faróis ganharam uma nova assinatura em LED, a grade mudou, os para-choques foram redesenhados e a traseira também mudou por completo.

Mais seguro e espaçoso

O Focus é o primeiro modelo global da Ford a ser construído sobre a nova plataforma C2. Segundo a marca, essa arquitetura garantiu uma melhoria de 20% na rigidez torcional do carro, que promete continuar a ser referência quando o assunto é comportamento dinâmico. Falando nisso, a suspensão independente pode ganhar ajuste eletrônico para ser configurada segundo os modos de condução.

Além disso, essa nova base permitiu um melhor aproveitamento do espaço da cabine, até então, considerado um dos pontos fracos do carro. Na fita métrica, no entanto, até que o carro não espichou muito. Medindo 4,37 metros de comprimento, ele cresceu apenas 1 cm de uma ponta a outra. Já o entre-eixos teve um incremento de seis centímetros em relação à atual geração vendida no Brasil,e agora mede 2,70 metros.

Motores

O novo Focus continua a oferecer motores turbinados e cheios de tecnologia (como injeção direta, comando duplo de válvulas e até desativação de cilindros). O 1.0 Ecoboost três cilindros é oferecido com 85 cv, 100 cv e 125 cv. Já o 1.5 Ecoboost pode render 150 cv e 182 cv.  Há também duas opções de motores diesel: 1.5 EcoBlue de 95 cv e 120 cv e 2.0 EcoBlue de 150 cv. Dependendo do motor, o câmbio pode ser manual de seis marchas ou automático de oito velocidades. Pois é, nada de câmbio Powershift!

Segurança

O novo Focus também quer ser referência em segurança, por isso ganhou diversos sistemas semi-autônomos de condução. O Ford Co-Pilot360, por exemplo, é um conjunto de sistemas que conta com detecção de pedestres e ciclistas, frenagem automática de emergência e diversos sensores e câmeras para evitar ou mitigar acidentes, além de auxiliar a estacionar o carro (Active Park Assist). O controlador automático de velocidade e frenagem (ACC) que acompanha o fluxo do trânsito, pode também funcionar até 200 km/h. Ele funciona combinado ao sistema de leitor de placas e assistente de permanência em faixa.

Versões

Parece que essa história de versão aventureira não é coisa apenas no mercado brasileiro.  Acredite ou não, a grande novidade na gama do novo Focus é a versão aventureira Activ. Além das molduras plásticas nas caixas de rodas, parachoques emborrachados, o modelo também conta com suspensão 30 mm mais elevada.

Já a versão ST-Line possui um apelo mais esportivo. Além de elementos no visual, nesses caso, a suspensão foi rebaixada em 10 mm.

Vem para o Brasil?

É com pesar que informamos que o futuro do Focus no mercado brasileiro é incerto. A Ford do Brasil desconversa sobre a atualização do modelo por aqui, mas tudo indica que o Focus europeu e o argentino, que hoje pé vendido no Brasil, terão um grande descolamento.  A produção do projeto europeu até chegou a ser cotado na região, mas está paralisado, segundo a nossa apuração.

SUV será apresentado ao público na próxima semana no Salão de Detroit; nova versão ST terá alguns detalhes exclusivo

A Ford divulgou as primeiras imagens e informações do novo Edge 2019. Reestilizado, o SUV será apresentado ao público na próxima semana no Salão de Detroit com mudanças visuais, mecânicas e uma inédita versão ST.

A sigla ST é conhecida dos Fiesta e Focus, e estampará a versão mais potente do Edge. Será equipada com a nova transmissão automática de oito marchas – que substitui a atual de seis velocidades – combinada com o motor 2.7 V6 Ecoboost, cuja potência saltou de 320 cv para 340 cv.

A versão ST também tem detalhes de design exclusivos. A dianteira tem grade frontal maior que a das demais versões, como a Titanium. Já os faróis foram reestilizados e adotam um visual mais agressivo.

 

Na traseira a principal mudança se estende a todas as configurações: aplique em preto separa as novas lanternas. Na fase anterior um prolongamento das lanternas preenchia a traseira de ponta a ponta.

Por dentro, o novo Edge trocou a manopla do câmbio por um botão giratório. O sistema multimídia é o Sync 3, o mesmo que equipa outros modelos da marca.

Bancos na nova versão ST ganharam revestimento exclusivo

A manopla do câmbio foi substituída por um botão giratório na nova geração do Edge

Para o mercado norte-americano, além da opção de motorização da versão ST, ainda há o 2.0 EcoBoost de 257 cv – um acréscimo de 5 cv em relação a geração anterior .

No Brasil, o Ford Edge é vendido apenas na versão Titanium com o motor 3.5 V6 de 284 cv. Por aqui, o preço do SUV começa em R$ 236.100 e vai até R$ 246.100 com opcionais como teto solar panorâmico e DVD.

Outras informações específicas e preço do novo Edge 2019 serão revelados na próxima semana durante a exibição do modelo em Detroit.

A Ford divulgou um vídeo apresentando a nova versão ST do Edge:

 

 

Primeiras unidades do esportivo reestilizado chegam ao país no início de 2018

FORD VENDERÁ MUSTANG GT COM MOTOR V8 NO BRASIL

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A promessa não é nova, mas tudo indica que dessa vez é para valer: o Mustang será vendido oficialmente pela Ford no Brasil na versão GT, que oferece um motorzão 5.0 V8 de 450 cv associado ao novo câmbio de 10 marchas da Ford. Com esse conjunto, o carro pode ir de zero a 100 km/h em menos de 4 segundos, segundo a fabricante.

Recentemente atualizado, o esportivo começa a ser vendido na Europa e Estados Unidos a partir deste mês. No Brasil, no entanto, a pré-venda do modelo começa em novembro, com as primeiras entregas apenas no início de 2018.

O preço e o pacote de equipamentos para o mercado brasileiro ainda não foram revelados pela Ford, mas a marca afirma que ele não estará no mesmo patamar do Chevrolet Camaro, outro muscle car americano vendido no país. “O Camaro não é uma referência para nós. Não será o nosso target competitivo. Nosso conteúdo e preço serão bem diferentes”, afirma Rogelio Golfarb, vice-presidente da Ford América do Sul.

Atualmente, o Camaro SS cupê é vendido por R$ 310 mil, enquanto o conversível é tabelado a R$ 343 mil, ambos equipados com motor V8 de 461 cv.

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Entre as novidades lançadas no Mustang 2018 estão um painel de intrumentos digital de 12,3 polegadas configurável e o atualizado sistema multímídia Sync, que pode ser controlado por gestos e remotamente. O esportivo também ganhou uma suspensão magnética adaptativa e um seletor de modos de condução. Há também uma série de sistemas de segurança ativa, como assistente de pré-colisão com detecção de pedestres, alerta de distância, assistente de manutenção de faixa e controle de velocidade adaptativo. A dúvida é se ele virá com todo esse recheio para o Brasil!

Ford Fiesta: Segundo ouvimos de fonte ligada ao fabricante, a geração renovada na Europa não será feita aqui tão cedo

Ford Fiesta (Foto: Divulgação)

O Ford Fiesta de nova geração foi lançado recentemente na Europa, mas não chegará tão cedo ao Brasil. Foram as exatas palavras proferidas pela fonte ligada ao fabricante ouvida recentemente por Autoesporte. O projeto B479 estava em gestação, tal como o novo Focus. Contudo, a gestação será bem mais longa do que a planejada. O Fiesta sedã emergente (B500) foi descartado recentemente pelos mercados emergentes do Oriente. Por lá, há o Ford Escort para fazer esse papel.

A geração atual do Fiesta terá algumas atualizações para se manter atual no Brasil. Segundo apuramos, ele ganhará o novo motor 1.5 Dragon de injeção multiponto e duplo comando variável, um tricilíndrico que estreará no EcoSport ainda no primeiro trimestre de 2017. Será o substituto do Sigma 1.6, enquanto o 1.0 EcoBoost será o padrão nas versões mais caras. O novo Sync também é esperado para 2017.

E quanto ao Ka?

O subcompacto Ka também receberá o 1.5 Dragon no futuro, quando passará a ter a opção sem pedal de embreagem – o Powershift será descartado apenas na geração futura dos Ford. O projeto está marcado com a sigla MCA, que indica uma mudança de metade de ciclo de vida. O lançamento no Brasil será apenas em 2018. Uma versão mais aventureira que o Ka Trail exibido no Salão do Automóvel também está sendo projetada para outros mercados.

O modelo fará sua primeira aparição oficial em Los Angeles (EUA), onde deverá chegar apenas em 2018

foto-imagem-EcoSport

Principal ausência no Salão do Automóvel de São Paulo , deixando brilhar os rivais Hyundai Creta e Honda WR-V, o novo EcoSport foi revelado em Los Angeles (EUA), a cerca de 10.000 km de distância do Brasil, sua terra natal.

foto-imagem-EcoSport

A data de lançamento do modelo no Brasil ainda é um mistério, uma vez que, segundo a Ford, ele só começará a ser entregue aos clientes americanos no início de 2018, importado da Romênia.

A matriz americana nutre grandes expectativas: o segmento de SUVs que por lá são chamados de subcompactos – como o Renegade, Juke, HR-V e Trax (nosso Tracker) – cresceu muito dos últimos anos, passando de 70.000 unidades em 2011 para 276.000 em 2015.

Por isso, e pelo fato de o EcoSport ser inédito nos EUA, a prioridade na apresentação foi para a parte norte do continente. Mas ele não deve demorar a dar as caras por aqui.

Por fora, as mudanças do EcoSport foram poucas, mas significativas, mais alinhadas com os modelos americanos (como o Edge) do que com os europeus. A dianteira ficou mais alta com o reposicionamento da grade, agora com duas barras horizontais e o logo da marca ao centro.

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Os faróis remetem aos antigos, mas ganharam novas proporções e iluminação por projetores. Quem também contribui para a elevação da dianteira são os faróis de neblina, maiores e mais altos, além do para-choque com porções inferiores pintadas na cor do carro.

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A traseira segue sem mudanças, com exceção da barra cromada acima do recuo da placa de licença. Não estranhe a ausência do estepe pendurado na traseira: apesar de tradicional no Brasil, o item não agradou aos norte-americanos e europeus, onde o estepe convencional é item cada vez mais raro.

Um projeto brasileiro em suas duas primeiras gerações, o EcoSport começou a ser vendido na Europa em 2014, mas teve de mudar levemente já no ano seguinte, com melhorias no acabamento e a eliminação do estepe traseiro, substituido por um kit de reparos. Os americanos também abriram mão do estepe. A abertura da tampa, porém, continua sendo feita para o lado.

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A maior novidade talvez esteja no interior do jipinho, que não se parece com o de nenhum outro carro da marca. As saídas de ar agora estão em posição mais baixa, logo acima dos controles do ar-condicionado — que, assim como no atual, é digital e de apenas uma zona. O volante e o quadro de instrumentos também são novos, enquanto os comandos dos retrovisores elétricos agora estão próximos aos dos vidros, na porta do motorista.

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No topo do painel, a central multimídia com tela de oito polegadas sensível ao toque pode se conectar aos sistemas Apple CarPlay e Android Auto, além de oferecer GPS e Bluetooth e aposentar inúmeros botões físicos. Há duas saídas USB, duas tomadas de 12V e uma de 110V para os passageiros do banco de trás.

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O esquema de som, para a versão mais cara nos EUA, é um B&O Play da Harman com 10 alto-falantes (incluindo subwoofer no porta-malas) e 675 watts. A marca ainda destaca a presença de 30 porta-trecos, no melhor estilo americano.

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As duas opções de motorização para o mercado americano serão o 1.0 EcoBoost semelhante ao utilizado no New Fiesta e o conhecido 2.0 Duratec de quatro cilindros aspirado, neste caso sempre com tração integral. No Brasil, há a expectativa de que ele também receba o novo 1.5 Dragon de três cilindros, com cerca de 130 cavalos.

O material de divulgação da Ford diz que o câmbio para ambas as configurações é um automático de seis marchas. Pode ser que seja um automático convencional no lugar do Powershift automatizado de dupla embreagem, alvo de críticas por lá ao equipar o New Fiesta e Focus. Mas a Ford americana também costuma chamar o próprio Powershift de automático.

É esperado que a Ford não demore a lançar o EcoSport reestilizado por aqui. Precursor e antigo líder do segmento, o modelo hoje amarga a terceira colocação (com direito a inversões constantes com o quarto colocado, Renault Duster) desde a chegada dos rivais Honda HR-V e Jeep Renegade. Nos próximos meses, chegam os já citados Hyundai Creta e Honda WR-V, além das versões mais acessíveis do Kicks.

Sedã da Ford ganha facelift, mais equipamentos e motor mais potente. Mas o preço também subiu

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Líder de vendas entre os sedãs acima dos médios tradicionais, com 2.391 emplacamentos acumulados em 2016, o Ford Fusion ganhou nos últimos meses concorrentes com declaradas pretensões premium, como os novos Honda Civic e Chevrolet Cruze.

Por causa disso, era grande a expectativa a respeito de como a Ford iria posicionar a atualização do modelo, hoje em sua segunda geração. Ele continuará importado do México, e deve começar a ser vendido em outubro.

Além de um facelift que se resume a detalhes visuais (como a grade frontal um pouco alargada, assim como a parte inferior do para-choque, além de um filete cromado na traseira), o carro ganha novidades nos equipamentos e nos motores e uma nova versão intermediária.

Atrás, um filete cromado agora integra as lanternas

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A versão de entrada SE agora custa R$ 121.500, um aumento de R$ 7.100 sobre a tabela anterior. Ela mantém o motor 2.5 de 173 cv e 24,1 mkgf de torque (com etanol), que segundo a Ford ficou até 7% mais econômico.

A SE já traz de série rodas aro 18, faróis com DRL de leds, central multimídia Sync 3 com Apple CarPlay e Android Auto, oito airbags, cintos de segurança traseiros infláveis, controles de tração e estabilidade, monitoramento da pressão dos pneus, grade frontal com sistema de abertura e fechamento ativo (para melhorar a refrigeração ou a aerodinâmica, conforme a demanda) e o seletor E-shifter, um botão rotativo que substitui a alavanca de câmbio (sempre automático de seis marchas).

Interior ganho nova central Sync 3 e botão rotativo substituindo a alavanca de câmbio

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Apesar de recheada, a versão de entrada deve se restringir ao nicho das vendas diretas, pois a nova configuração SEL com o motor 2.0 EcoBoost de 248 cavalos (14 a mais que os 234 cv anteriores) e 38 mkgf custará R$ 125.500 (apenas 4 mil reais a mais que a SE), batendo de frente com o Honda Civic Touring 1.5 Turbo (R$ 124.900). O 2.0 EcoBoost tem turbo e injeção direta, e funciona apenas com gasolina.

Mais adiante ficará o Titanium 2.0 EcoBoost (R$ 138.000, aumento de R$ 10.600 sobre o anterior), que acrescenta faróis full led, sistema de som Sony aprimorado com 12 alto-falantes, sistema de monitoramento de ponto cego com alerta de tráfego cruzado, assistente de mudança de faixa, sensores crepusculares e de chuva e bancos dianteiros com ajustes elétricos, aquecimento e refrigeração.

Por fim, o Titanium 2.0 EcoBoost AWD (R$ 154.500, ou R$ 9.100 a mais que o anterior) oferece tração integral, piloto automático adaptativo, alerta de colisão e detector de pedestres com frenagem automática de emergência, assistente de estacionamento autônomo, capaz de estacionar o carro sozinho em vagas paralelas e perpendiculares e teto solar (que nas outras versões é oferecido como opcional por R$ 4.000).

Teoricamente, seus rivais diretos seriam o VW Passat, Hyundai Azera, Honda Accord e Toyota Camry. Nenhum deles, porém, possui números de vendas expressivos no país.

Na prática, o Fusion renovado deve mesmo disputar mercado com os sedãs de entrada de Mercedes, Audi e BMW, e com as versões top de linha de Civic (Touring 1.5 Turbo, por R$ 124.900) e Jetta (2.0 Highline com o pacote de equipamentos Premium, por R$ 126.433), com o Cruze LTZ 1.4 LTZ Plus (R$ 107.450) num patamar de preço mais baixo.

Além de espaço e potência maiores que o dos sedãs médios, e com equipamentos e tecnologias que a maioria dos concorrentes da categoria premium só disponibilizam em versões mais caras, o Fusion também promete menores custos de revisões e seguro.

O plano de manutenção com preços fixos deve somar R$ 1.636 nos primeiros 30 mil quilômetros ou 36 meses de uso, com garantia de três anos e planos adicionais que prolongam o período para quatro e cinco anos.

A Ford ainda não divulgou novidades a respeito da outra versão em linha no Brasil, o Titanium Hybrid, hoje tabelado em R$ 149.400.