Arquivo da categoria: Carros Clássicos

Primeira versão esportiva do hatch nacional recebia um tempero de Golf GTI para desfazer a má fama de hatch com desempenho fraco

indústria automobilística nacional é notória pelo número de  modelos desenvolvidos especificamente para o mercado brasileiro.

Uma das histórias mais interessantes é a do Gol GT, versão esportiva que surgiu para corrigir o destino do automóvel que liderou o ranking de vendas durante 27 anos consecutivos.

O Gol foi a grande novidade da Volkswagen em 1980, a esperança da marca para repetir o sucesso que o Golf teve na Alemanha em 1974 ao suceder o Fusca.

Só havia um problema: em vez de utilizar os motores EA111 e EA827 refrigerados a água, a filial de São Bernardo do Campo insistiu no 1.3 refrigerado a ar herdado do Fusca.

Era um paradoxo: um carro bonito, moderno e estável sabotado por uma mecânica com mais de 40 anos.

Seu desempenho era capaz de irritar até o mais pacato dos motoristas: máxima de 124,67 km/h e 0 a 100 km/h em 30,27 segundos. Um automóvel fraco na cidade e perigoso nas rodovias.

A má fama fez com que o Gol encalhasse nas concessionárias, o que não ocorreu com o sedã Voyage em 1981 e a perua Parati em 1982.

A boa aceitação de ambos se deu em parte em função dos eficientes motores 1.5 e 1.6 refrigerados a água do Passat, similares ao utilizado pelo Golf alemão. A solução apareceu em abril de 1984.

“O Gol GT foi uma iniciativa do diretor de engenharia na época, Philipp Schmidt”, conta o designer Gerson Barone, 40 anos dedicados à VW. “Era um alemão inovador e extremamente exigente, com forte obsessão pela qualidade e tecnologia”.

O Gol esportivo era impulsionado por um inédito motor de 1,8 litro e potência declarada de 99 cv, bem acima dos 81 cv do Voyage e da Parati.

Era o suficiente para levar seus 934 kg de 0 a 100 km/h em menos de 11 segundos, com máxima beirando os 170 km/h. Boa parte desse desempenho vinha do comando de válvulas, o mesmo do Golf GTI alemão.

O esportivo de Wolfsburg também serviu de inspiração para a decoração esportiva: faróis redondos de longo alcance, pneus 185/60 em rodas Avus aro 14, grade na cor da carroceria, defletor dianteiro e um belo escapamento de saída dupla.

O comportamento dinâmico estava à altura do novo motor: a suspensão dianteira recebeu molas mais rígidas e barra estabilizadora mais grossa e os amortecedores foram recalibrados.

As pinças de freio foram redimensionadas e a direção adotou relação mais lenta em função dos pneus largos.

O conjunto ótico dianteiro era o usado no Voyage e na Parati, com enormes faróis retangulares ladeados por piscas verticais.

Na traseira havia um aplique preto fosco entre as lanternas e na tampa, e o vidro recebeu um adesivo com a inscrição GT. A cilindrada era orgulhosamente exibida por adesivos na traseira e laterais.

O capricho se repetia no interior: bancos esportivos Recaro, volante de quatro raios do Passat TS, conta-giros e console com relógio digital.

O câmbio de quatro marchas foi substituído no ano seguinte por outro de cinco, mas a relação final de transmissão permanecia inalterada, com velocidade máxima na última marcha.

Era mais ágil que o Ford Escort XR3, limitado pelo arcaico motor 1.6 e comando de válvulas no bloco. Logo ganhou a companhia do Passat GTS Pointer, que adequou a mesma receita a um perfil familiar.

O motor AP foi adotado em meados de 1985, com bielas mais longas para melhor rendimento e funcionamento mais suave.

Poucas alterações foram realizadas até o encerramento da produção, em 1986: foram adotados faróis de neblina, regulagem de altura para o banco do motorista e o belíssimo volante “quatro bolas”.

Outro concorrente de respeito foi o Monza S/R, mas a tarefa de enfrentá-lo foi repassada ao sucessor GTS, que surgiu em 1987 com as belas rodas “pingo d’água” e aerofólio traseiro.

 

Ficha técnica: VW Gol GT 1986

  • Motor: longitudinal, 4 cilindros em linha, 1.781 cm3, comando de válvulas no cabeçote, carburador de corpo duplo; 99 cv a 5.600 rpm; 14,9 mkgf a 3.600 rpm
  • Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira
  • Dimensões: comprimento, 384,6 cm; largura, 160,1 cm; altura, 137,5 cm; entre-eixos, 235,8 cm; peso, 934 kg
  • Pneus: 185/60 R14

Desempenho (Teste janeiro de 1986)

  • Aceleração: 0 a 100 km/h: 10,61 s
  • Velocidade máxima: 167,83 km/h
  • Consumo: 6,88 km/l (urbano) e 11,13 km/l (rodoviário)
  • Preço: Cr$ 13.218.589 (mai/84)
  • Atualizado: R$ 117.600 (IPC-A/IBGE)

Esportivo Dodge concorreria com Chevrolet Camaro

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A Dodge esconde o jogo a todo custo, mas são cada vez maiores as chances de o Challenger finalmente chegar ao Brasil. A importação do esportivo vem sido especulada há quase cinco anos, especialmente após a decisão da Chevrolet de lançar o Camaro no mercado brasileiro em 2010. No entanto, só agora é que o modelo deve desembarcar no país.

O grupo Fiat Chrysler estaria prestes a adquirir unidades do modelo, possivelmente para realizar testes de homologação. Ainda não se sabe quais versões do Challenger poderiam ser vendidas no Brasil, embora a configuração R/T, equipada com um motor 5.7 V8 HEMI, seria a mais apropriada para rivalizar com o Camaro SS V8 no mercado brasileiro.

Outros lançamentos para o Brasil também estão nos planos do grupo FCA. O novo Dodge Durango chega até o fim do primeiro trimestre deste ano, provavelmente até fevereiro. Na mesma época também desembarcam duas novas versões do Cherokee: a opção de entrada Laredo e a top Trailhawk. Já o trimestre seguinte guarda a chegada da reestilização do Chrysler 300 estrear no país, preparando terreno para a aguardada estreia do Jeep Renegade, primeiro modelo da marca fabricado no Brasil.

Em novas versões de GTS, esportivos ganham performance ainda mais agressivas

foto-imagem-porsche-cayman-gtsA Porsche fará o lançamento mundial dos novos Boxster GTS e Cayman GTS no Salão de Pequim, que começa no próximo dia 20, na China. Trata-se das versões mais potentes dos modelos e que ficaram ainda mais nervosos que as versões antecessoras. Ambos serão equipados com motor 3.4, de seis cilindros. No Boxster, o propulsor entrega 334 cv de potência, enquanto o Cayman será capaz de render 344 cv. A dupla poderá embalada por um câmbio manual de seis marchas ou um dupla embreagem de sete velocidades.

Na pista, o Cayman  atinge os 100 km/h em apenas 4,6 segundos, com velocidade máxima 284 km/h. O Boxster tem desempenho similar: leva 4,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h e tem máxima de 281 km/h.

Segundo a montadora, o consumo urbano do Boxter GTS e do Cayman GTS são de 7,9 a 8,8 km/l, respectivamente, com gasolina. Na estrada, os números crescem para 14 a 15,9 km/l.

A China foi escolhida como sede do lançamento porque é o segundo mercado maior mercado da Porsche, atrás apenas dos Estados Unidos. A marca alemã levará também 919 Hybrid, de competição, e o 918 Spyder, que ocupa o topo do portfólio da montadora.

Mercedes ganha versão classe C AMG

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Poucos dias após revelar a nova geração do Classe C, a Mercedes divulga as primeiras imagens da versão mais apimentada de seu sedã. A linha AMG será apresentada no Salão de Detroit, em janeiro, ao lado das demais variações do modelo. O sedã médio alemão está entre os modelos que serão produzidos na futura fábrica da Mercedes em Iracemápolis, em São Paulo, a partir de 2016.

As informações sobre as diferenças do modelo AMG em relação ao comum ainda não foram divulgadas, mas é possível notar algumas delas pelas imagens. Os para-choques, por exemplo, seguem o padrão mais agressivo da linha, com seção inferior marcada por recortes que valorizam a aerodinâmica e a estabilidade. Na traseira, as ponteiras do escapamento são duplas.

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  As laterais também contam com novas saias e novas molduras de janelas em alumínio. As rodas de 18″ de liga-leve trazem desenho exclusivo em seus cinco raios e o conjunto de luzes de led dianteiro também têm design diferente do Classe C regular.

Os detalhes mecânicos seguem em segredo. Mas é esperado que o kit AMG Line acompanhe novas pinças de freios e suspensão ajustável mais baixa esportiva.

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Classe S, CLA, CLS 63 AMG Shooting Brake e Classe A 45 AMG chegam nos próximos três meses

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Os dois últimos meses do ano serão recheados de novidades da Mercedes-Benz no Brasil. A marca alemã terá quatro lançamentos no país, sendo três deles programados para novembro. O primeiro a chegar às lojas será o Classe S, na versão 500. Sedã de luxo de sexta geração, vem equipado com motor 4.7 V8 biturbo de 455 cv e repleto de recursos de conforto, com direito a um programa com vários tipos de massagem para as costas dos passageiros. O preço do modelo ficará em torno de R$ 588 mil.

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Versão sedã do Classe A, o CLA também estreia por aqui no mês que vem. Batizado de CLA 250, trará motor 2.0 turbo de 211 cv. Sua tabela deve partir de R$ 115 mil.

Na ala das peruas, o destaque é a CLS 63 AMG Shooting Brake, equipada com propulsor 5.5 V8 biturbo de 557 cv. O preço começará em R$ 545 mil.

Para dezembro, o presente de natal será o veloz Classe A 45 AMG, versão mega apimentada do hatch. O pequeno conta com motor 2.0 turbo de quatro cilindros e expressivos 360 cv. Mas não será um brinquedo barato: a tabela será de R$ 250 mil.

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Quer comprar o decepticon de transformers ?

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Essa é para os fãs de Transformers. Os mais fervorosos, que acompanham a produção desde o primeiro filme, devem se lembrar desse veículo acima: o Decepticon Barricade! Ou, se você preferir, um S281 Saleen Extreme Ford Mustang, baseado num Mustang 2005.

O carro está à venda no eBay por US$ 80 mil e, de acordo com o anúncio, marca menos de 15 mil quilômetros rodados. Ele vem equipado com motor 4.6 V8, que entrega 335 cavalos de potência, mas também apresenta kit aerodinâmico especial e rodas de liga-leve de 20 polegadas, bem como interior customizado.

O processo de desenvolvimento de um carro caiu de oito anos, na década de 60, para apenas três

foto-imagem-desenhocarro está de tal forma incorporado à nossa vida que nem nos damos conta da complexidade do seu desenvolvimento. Mas o processo de concepção e validação de um projeto já foi bem mais complicado.

O tempo médio entre o primeiro esboço nas pranchetas até o início da fabricação em série de um modelo totalmente novo chegava a oito anos.A partir da década de 1980, esse período de desenvolvimento passou de oito para seis anos. Isso graças à substituição da calculadora e prancheta por sistemas eletrônicos, como o programa de computação chamado Nastran, desenvolvido pela Nasa, capaz de realizar cálculos estruturais precisos.

A adoção do CAD CAM, programa criado para uso em arquitetura ainda nos anos 50, mas apenas adotado em larga escala pela indústria automobilística na década de 90, propiciou uma verdadeira revolução no design automotivo, aposentando de uma vez os desenhos na prancheta. “Os programas eram extremamentes complexos, mas permitiam reduzir consideravelmente o período de desenvolvimento”, diz Heymann Leite, professor de gestão de projeto automotivo da FEI/FGV. Mas nem só o design foi beneficiado. “A fase que mais levava tempo era a dos testes de resistência e durabilidade, pois era nessa fase que se verificavam todos os erros de projeto”, diz Pedro Manuchakian, ex-vice-presidente de engenharia de produto da GM América do Sul.

Hoje um automóvel pode ser quase inteiramente desenvolvido virtualmente. Programas cada vez mais específicos e realistas são capazes de realizar praticamente todas as etapas de um projeto. Testes reais se tornam necessários apenas para confirmar o que é simulado em ambiente virtual. As simulações matemáticas são a tal ponto confiáveis que as fábricas já vislumbram o dia em que terão de produzir apenas as unidades destinadas a ensaios exigidos por lei, como os de segurança (crash-test) e ambientais (emissões e ruídos).

 

 

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Realidade virtual 
A combinação de novas possibilidades economizou tempo e recursos. Desde a década de 2000, o ciclo entre concepção e produção passou para 36 meses. Decisiva para isso foi a introdução da tecnologia de realidade virtual, a possibilidade de montar produtos virtualmente antes de fabricá-los de fato. Nascido na indústria cinematográfica, o recurso se popularizou através de videogames como o Wii, da Nintendo, e o Kinect do Xbox, da Microsoft.

No Brasil, as primeiras aplicações de realidade virtual nas empresas surgiram há nove anos. A Embraer, uma das pioneiras na utilização eletrônica, cria maquetes de seus aviões num centro de realidade virtual em São José dos Campos (SP). Em 2002, fazia isso para apenas dois modelos de jato. Nos últimos anos, faz para 12 de seus 18 modelos. Pelo método antigo, o ERJ 145 levou 60 meses para ser concebido. Com o uso da realidade virtual, seu sucessor, o Embraer 170, precisou de apenas 38 meses. Para dar uma ideia da evolução na indústria aeronáutica, a empresa americana Lockheed Martin, fabricante de equipamentos para aviões, tem uma tecnologia que transforma os técnicos em personagens virtuais. Os movimentos reais são detectados por 24 câmeras, que reproduzem avatares que modificam os protótipos virtuais. Os ajustes só são feitos nos aviões depois que todos os testes virtuais forem completados. Segundo a Lockheed, simulações como essa permitiram a economia de 50 milhões de dólares no desenvolvimento dos aviões em 2006.

No caso dos automóveis, os testes de simulação virtual são responsáveis pela otimização do tempo de desenvolvimento pela metade. “A indústria automotiva sempre teve o objetivo de chegar ao desenvolvimento tecnológico aeronáutico. A adoção da simulação virtual era natural”, diz Manuchakian, ressaltando o ganho com a redução de protótipos. “Eles representam a parte mais custosa no desenvolvimento de um carro novo.”

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A redução é de 40% a 50% na frota de experimentação. “O que fazíamos em meses apenas com os testes

fisícos em campo de provas diminuímos para semanas com a simulação virtual”, diz Heymann. “Na General Motors conseguimos diminuir de 50 para 30 os protótipos dos testes de desempenho. Nos de durabilidade, reduzimos de dez para quatro”, afirma Manuchakian.
O Brasil atualmente tem papel importante nesse desenvolvimento. Montadoras como a General Motors e Volkswagen têm centros de simulação virtual e desenvolvem novos modelos desde a concepção até a fabricação.

Na Volkswagen, a realidade virtual teve investimentos de 4,2 milhões de reais. A empresa possui uma fábrica digital, que simula os processos de produção dos carros. Até 2004, quando não havia simulações em 3D, os projetistas levavam uma semana para avaliar a capacidade de estampar as peças de metal. Agora esse prazo caiu para um dia. E eventuais problemas da produção são antecipados na simulação, o que evita compras adicionais de peças ou ferramentas. Segundo cálculos da VW, desde que o processo foi adotado, a economia chegou a 1 milhão de reais. O design também saiu ganhando com a realidade virtual. “São utilizados bonecos virtuais para simular os movimentos de crianças e adultos”, diz Heymann.

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A General Motors, por sua vez, investiu cerca de 100 milhões de dólares em seu centro tecnológico em São Caetano do Sul (SP). “A análise virtual antecipa e otimiza a montagem. Antes isso só era possível em fases avançadas do desenvolvimento”, afirma Manuchakian.

Ainda que cerca de 70% de todos os ensaios realizados pela engenharia experimental e centro de design sejam virtuais, segundo Manuchakian, com 41 anos de GM, a eletrônica na indústria tem espaço para avançar, pois ainda dependemos dos testes físicos para alguns ensaios específicos. “Avançamos pouco no que se refere à sensibilidade de materiais, ou seja, a escolha da textura de revestimentos internos e carroceria só pode ser realizada por meio da construção de protótipos”, diz ele. A calibração do motor também representa ainda um desafio para a simulação virtual. “No início do desenvolvimento do motor, a calibração é eletrônica, mas no fim do desenvolvimento são necessários os testes em campo de provas”, afirma Heymann.

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Com todos os avanços, ainda parece longe no horizonte o dia em que o virtual vai substituir totalmente o real no desenvolvimento de produto: foram necessários 220 protótipos do Cruze, que totalizaram 6,4 milhões de quilômetros em testes de durabilidade e resistência. E os campos de provas nunca estiveram tão ocupados como agora, quando as linhas de produtos são cada vez maiores e se renovam em prazos cada vez menores.

 

 

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TROPICÁLIA

Nas décadas de 70 e 80, todo o processo de desenvolvimento ainda era realizado fora do país e cabia à nossa engenharia apenas tropicalizar os modelos globais. “As alterações mais relevantes aconteciam na suspensão, pois nossos pavimentos são mais irregulares que os americanos e europeus”, diz Manuchakian. Os modelos “aclimatados” também passavam por testes de durabilidade no campo de provas para verificar qual a calibragem ideal para a realidade dos nossos caminhos. Foi o caso, por exemplo, de Ford Escort e Chevrolet Opala. A partir da década de 80, as fábricas começam a se estruturar para o desenvolvimento de carros por aqui. Em 1985, a área para teste de impacto em barreira fixa da General Motors foi inaugurada em Indaiatuba (SP). Houve também o investimento nos campos de provas, que ganharam pavimentos diferenciados para viabilizar os ensaios de durabilidade e resistência.

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Danny Koker faz sucesso nas ruas e na TV com suas criações de carros e motos

foto-imagem-carros-modificadosAmantes de carros antigos podem até torcer o nariz para as criações de Danny Koker, mas devem dar a ele o mérito da criatividade. É Koker quem faz as drásticas modificações exibidas toda quarta-feira, às 23 horas, no canal History. “O desafio é manter a criatividade dentro do orçamento. Quero pirar e fazer o melhor, mas tenho que lucrar”, admite o apresentador do programa Louco por Carros e dono da oficina Counts Kustoms. “Quando precisa, tiro ele da frente das câmeras e digo que não pode agradar a todos, tem de encarar como negócio”, diz Kevin Mack, melhor amigo e funcionário da oficina.fotos-imagem-carros-modificadofoto-imagem-carros-modificados

O trabalho de Danny era um hobby até que a diversão se tornou mais lucrativa que a profissão de apresentador de uma pequena rede de TV. Ele ainda é dono de um bar, um estúdio de tatuagem e integrante de uma banda de rock. E para quem acha que as caçadas de Danny e Kevin em busca de carros pelas ruas da cidade são só atuação, os dois juram de pés juntos que sempre fizeram isso. “Foi muito legal os produtores incorporarem isso ao programa, porque é real”, diz.

Os modelos escolhidos para o programa furam ouma fila de espera de dois anos. “Como me envolvo diretamente com o que vai ao ar, deve ser algo que me deixa empolgado, são os carros que me animam”, fala Danny. Alguém aí com algo especial na garagem para arriscar?

À ESPERA DO ESPORTIVO NACIONAL

Depois do fim dos fora de série brasileiros nos anos 1990, nova geração de supercarros não tem força para sair do papel

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Os genuínos cupês brasileiros, feitos artesanalmente e patrocinados por entusiastas da velocidade, ficaram lá nos anos 1990. Novatos até surgiram, alguns inclusive com a pretensão de levar o título de “primeiro superesportivo brasileiro”. Mas até agora nenhum deles vingou. Lembra do Vorax? O carrão de estilo invocado causou frisson no no Salão de São Paulo de 2010. Além do visual, o cupê prometia entregar até 750 cv, na versão com motor 5.0 V10 supercharger biturbo. À época, cada unidade sairia pelo preço de R$ 700 mil. O projeto empolgou, mas o carro não ganhou as ruas.

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Depois dele, veio o cupê DoniRosset. Anunciado em 2012 pelo estúdio paulista Amoritz GT, o projeto do bólido “made in Brazil“ incluía enorme bloco 8.4 V10 biturbo de Dodge Viper capaz de gerar 1.007 cv. Força bruta suficiente para tirá-lo do chão, mas pelo jeito não do papel. Estimado em R$ 2 milhões, a carrão chegou a ganhar um protótipo de argila no ano passado, mas não uma versão preliminar de fato. A promessa e a espera pelo supercupê brasileiro continuam.

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LOBINI H1: Criado em 2005, o Lobini era feito em Cotia (SP). Trazia portas automáticas com abertura para cima e um bloco 1.8 turbo de 180 cv herdado do VW Golf.

 

 

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Puma GTB S: Assim como o GT, o modelo de 1975 trazia mecânica de Opala, mas com novo chassi. O motor seis cilindros de 171 cv garantia desempenho de esportivo europeu.

 

 

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Hofstetter: O estilo futurista incluía portas asa de gaivota. Era equipado com o motor VW 1.8 de quatro cilindros a álcool, turbinado para entregar 140 cv.

 

 

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Miura: Nos anos 1980, o esportivo gaúcho da Besson-Gobbi era objeto de desejo. Tinha regulagem elétrica para o volante e pedais ajustáveis. Mas a performance era modesta.

 

 

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Emme Lotus 422: Lançado em 1997, esse sedã brasileiro seria capaz de rivalizar com os importados. Mas não passou de enganação. A empresa surgiu e sumiu sem deixar vestígios, apenas uma história mal contada.