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Há mais de uma dezena de projetos de carros voadores que podem se tornar realidade nos próximos anos; quer dizer, se a legislação permitir

Depois dos carros autônomos, aqueles que levam e trazem passageiros sem a necessidade de um motorista, o universo dos veículos avança na discussão dos chamados “carros voadores”. Sim, eles já existem. No papel, em maquetes, em testes e, não muito distante, no solo e no céu. Há, hoje, mais de uma dezena de projetos em desenvolvimento ou já em testes pelo mundo. Alguns, é bem verdade, parecem pura utopia, dada a falta de cuidados com a segurança. Outros, no entanto, sinalizam que há seriedade e racionalidade por trás dos protótipos.

“Estamos prestes a ver uma nova era de máquinas voadoras elétricas personalizadas”, diz o designer de transportes Paul Priestman, em entrevistas aos veículos internacionais. Ele crê que os aviões de passageiros elétricos são agora uma possibilidade e acrescentou que a ascensão dos drones aponta para novos tipos de aeronaves.

Toda essa conversa de carro voador teve início nos anos 1950, com o primeiro protótipo que se tem notícia, o Flying Jeep da Usaf, a Força Aérea dos Estados Unidos. Ele foi desenvolvido em 1959 pela Avro Aircraft sob contrato da Usaf. Ou seja, como muitas inovações, o carro voador nasceu com a ideia de atender a fins militares e não comerciais.

Apesar do tempo e do investimento em torno do projeto, Juliano Sansão, engenheiro de sistemas que atua no mercado de carros elétricos com desenvolvimento de sistemas embarcados, conta que ele foi abandonado pela mesma razão que hoje os carros voadores ainda são protótipos. “A questão mecânica e de controle já são dominadas. Os computadores e sistemas de propulsão avançaram muito e são acessíveis para qualquer empresa. Porém, torná-los seguros é que é o problema”, explica Sansão.

O maior problema hoje é a confiabilidade e certificação desses veículos voadores. “Imagine que alguns sistemas críticos em uma aeronave comercial chegam a ter uma probabilidade de 10-9, o que é quase impossível de ter uma falha. Esses sistemas são críticos para a segurança de voo e normalmente atingem essa taxa com diversos sistemas funcionando em paralelo ou monitorando um ao outro. Para esse tipo de arquitetura de veículo, essa questão se torna grave, porque a dependência do sistema de controle é imensa”, observa Sansão.

Na prática, isso significa que para uma vida ser colocada nas mãos dessa aeronave, ela tem que ter uma probabilidade de falha beirando o impossível, o que em si é um desafio enorme. É aí que as empresas investem.

Estima-se que, em breve, o EHang 184, um drone supercrescido com quatro hélices e capacidade para um passageiro, capacidade para suportar até 100 kg, voar até 500 metros de altura e autonomia de cerca de 20 minutos, começará a operar em Dubai. “Na análise da maioria dos pesquisadores aeronáuticos, é um risco imenso, justamente por causa da confiabilidade.”

E mesmo se resolverem a questão da confiança técnica, ainda haverá a barreira da legislação. “Como funcionaria um bairro com vários carros voadores? Isso demandaria um controle do espaço aéreo para impedir que um vizinho não se chocasse com o outro”, observa Sansão.

Hoje, cada empresa busca um fim. Enquanto a Urban acredita no uso militar e de resgate de homens em áreas inóspitas a baixa altitude, a eHang e a Aeromobil, protótipo eslovaco “voltado a compradores de risco e entusiastas de voo”, querem uso comercial.

A AeroMobil é considerada uma das mais inteligentes pelos especialistas, uma vez que ela usa o conceito de carro voador com asas. Ao decolar, ele abre asas e o sistema de propulsão impulsiona uma hélice quando está no chão. E o sistema passa a mover a roda como se fosse um carro. Ele desacopla da hélice e acopla no eixo do carro. Ou seja, é praticamente um carro que abre asas.

A fabricante destaca o uso de tecnologias já existentes tanto no universo automotivo quanto da aviação. Como um carro que se encaixa em qualquer espaço de estacionamento padrão, utiliza gasolina regular e pode ser usado no tráfego rodoviário como qualquer outro carro. Pode usar qualquer aeroporto do mundo, mas também pode decolar usando qualquer faixa de grama ou superfície pavimentada de apenas algumas centenas de metros de comprimento.

“Você vê a preocupação deles com a segurança. Até paraquedas balístico eles têm. Já a eHang insiste em uma arquitetura mais próxima de um drone, que é altamente ineficiente e perigosa. Ela quer algo hoje que ainda não é possível”, alerta Sansão.

Ainda há muitas perguntas sem respostas. “Não é tão simples quanto colocar um carro na rua. Está sendo criada uma categoria de transporte onde não se tem habilitação para ela. Quem vai operar e em quais condições? Se tudo estiver congestionado, onde pouso essa máquina? São questões extremamente importantes e delicadas”, questiona Philipe Figueiredo, diretor de vendas de aeronaves da Líder Aviação. O executivo responde que observa tudo com muita atenção para, quem sabe, considerar como opção de transporte aéreo no futuro.

Mas o que esperar efetivamente no médio a longo prazo? “No futuro, com a legislação muito bem acertada e o veículo totalmente autônomo, será possível de fato termos um VTOL (Vertical Take-Off and Landing ou Decolagem e Aterrissagem Vertical) na garagem”, acredita Sansão. O que parecia utopia vai, uma hora, se transformar em realidade. Da mesma maneira que os carros elétricos se beneficiaram da indústria de baterias dos celulares, os veículos voadores irão se beneficiar dos carros autônomos.

Voando baixo: aceleramos o Renault Mégane RS

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A Renault quer vestir suas roupas mais sedutoras. E não só no exterior, onde as novas palavras de ordem da marca são simplicidade, sensualidade e calor. Também aqui, a “sensualização” deve ficar mais pesada com a chegada do Mégane RS. A importação não foi confirmada oficialmente. Afinal, a sedução passa pelo jogo do “vem mas não vou”, mas fonte ligada ao fabricante dá a vinda como certa. Será o retorno da marca a uma tradição esportiva que remonta aos antigos Alpines feitos por aqui sob licença pela Willys, sem falar nos Gordinis, todos pilotados por nomes como Bird Clemente, Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace.

Para quem curte esportividade, os preços do RS deverão ficar acima de R$ 120 mil.
Quem se dispuser a gastar tanto levará para casa um modelo de tração dianteira dos mais afiados. Para se ter uma ideia, as revistas estrangeiras costumam compará-lo a medalhões do naipe do Audi TT-RS e BMW M135i. Cacife para isso ele tem: em testes no desafiador traçado de 20,8 km do circuito alemão de Nürburgring, o Mégane RS bateu a marca de 8,07 minutos. Ainda que o recorde tenha sido cravado por Laurent Hurgon, piloto oficial da Renault após dezenas de voltas, é um resultado respeitável diante dos rivais bem mais potentes.

Como antecipação é uma forma de aumentar ainda mais a vontade, o primeiro contato que tive com o Mégane RS foi servido à francesa. Primeiro, a entrada apresentada sob a forma de um deslocamento rápido entre São Paulo e Itapirina, pouco mais de 200 km cobertos ao volante de um Fluence GT de 180 cv e 30,6 kgfm de torque.

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Bom aperitivo, já que o Fluence é parente de plataforma do Mégane. Porém, o projeto de origem sul-coreana não chega perto do apetite do esportivo montado em Palencia, Espanha. Para começar, o Mégane RS eleva a potência do 2.0 turbo para 265 cv a 5.500 giros. O torque de 36,7 kgfm é despejado entre 3.000 e 5.000 rpm, mas a 1.900 rotações já conta com 80% dessa força. Opeso é de 1.387 kg – relação peso/potência de 5,4 kg/cv.

Ao olhar para esses números, dá para ver que o lugar desse Mégane é em uma pista. Porém, no lugar de um autódromo, a Renault marcou o primeiro encontro para o aeródromo de Broa. Lá nos esperavam duas unidades do Mégane RS, um convencional preto e outro Cup amarelo. A empresa pensa em trazer ambas. O estilo ainda é sensual, mesmo tendo sido lançado em 2008. Ainda mais na versão apimentada, que acentua o jeito de kit car – aqueles carros recriados para ser debulhados nos ralis. A pista de 1.450 metros não seria o único lugar onde eles seriam colocados à prova. Em frente aos hangares, cones demarcavam uma pista travada para a demonstração das habilidades do esportivo.

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Famoso por seu equilíbrio, o Mégane RS se garante com alguns truques. Para começar, a suspensão dianteira mantém o esquema McPherson, mas separa a estrutura responsável pelo amortecimento (torre do amortecedor e bandeja inferior) da manga de eixo que traciona a roda. Assim, elimina boa parte do esterçamento por torque, aquela fisgada forte para o lado que os carros de tração dianteira dão quando se acelera fundo, saindo do rumo pretendido. Rivais como o Ford Focus RS e o Opel Astra GTC usam a mesma mágica. Atrás, um bem ajustado eixo de torção cumpre o serviço, enquanto grossas barras estabilizadoras, ainda mais parrudas no Cup, seguram a rolagem da carroceria.

Claro que o melhor é conferir isso na prática. Para começar, é hora de escolher o modus operandi. Nada do programa Normal de funcionamento, que limita o poderio a 250 cv e 34,7 kgfm de torque. Basta pressionar o botão à esquerda do volante para acionar o modo Sport. Isso muda o volume do escape e a resposta do acelerador, e deixa o controle de estabilidade mais permissivo. O ESP pode ser desligado no modo mais purista.

Quem ouve o Mégane RS acelerar dificilmente diria se tratar de um quatro cilindros. Com limite de 6.500 giros, o motor nunca se torna estridente. Mantém o tom de barítono até o final, escalada maliciosamente entremeada pelo espocar do escapamento nas mudanças. Basta arrancar forte para ele desembestar, devorando cada metro da pista. A direção elétrica tem respostas prontas (com relação direta de 14,75). Basta jogar que o carro aponta sem derrubar cones, enquanto os freios a discos ventilados, com pinças Brembo, respondem sem perder eficiência mesmo após dezenas de voltas.

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Tudo envolto no habitáculo que parece uma versão aperfeiçoada da cabine daquele Fluence que me levara até ali. Ar-condicionado dual zone, som Arkamys 3D, bancos elétricos com memória, faróis bixenônio e leds diurnos fazem parte do pacote. Não foi possível testar a suspensão sobre piso ruim, porém é certo que o conforto é algo relativo em um carro cujo acesso traseiro é mais voltado a praticantes experimentados de “le parkour”, talvez os únicos que entrem e saiam dali com desenvoltura.

Se ele foi feito mesmo para acelerar, havia ainda o preparado Cup. Nada de ajustes eletrônicos: aqui os engenheiros tiveram mais peso que os programadores. O eixo dianteiro conta com um diferencial de deslizamento limitado (LSD). A sigla já desvirtuou muitos, mas no Mégane serviu para deixá-lo no caminho certo. Com ele, a roda que tem maior tração recebe mais força e as trajetórias ficam ainda mais fechadas. Os pneus Continental 235/35 aro 19 no lugar do jogo Dunlop 225/40 aro 18 do Mégane RS básico também dão uma mão. Por dentro, bancos tipo concha deixam claro que aquele é um ambiente esportivo.

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Era chegada a hora de levar o RS para brincar na curta reta, onde ele triscou os 200 km/h no final do quilômetro lançado, ainda distante dos 254 km/h de máxima. Segundo a Renault, até os 100 km/h são gastos apenas seis segundos. As marchas são curtas, e a caixa parece mais certeira que no Fluence. O limite de giros chegava cedo e um alerta visual no conta-giros e um bipe e sonoro dava a deixa para as passagens. A superioridade terrestre era do Mégane Cup. Contudo, um Tucano T27 da Esquadrilha da Fumaça dominava o espaço aéreo, entre loops e peripécias. Cada um no seu território de domínio, mas com o mesmo caráter acrobático. E com a missão compartilhada de serem armas de exibição.

Carro voador Transition – A empresa Terrafugia divulgou o vídeo do primeiro voo experimental do veículo

A primeira versão do Transition, um protótipo de carro voador, foi apresentada em 2009. Agora, a Terrafugia, empresa responsável pelo projeto, divulgou a filmagem do primeiro voo experimental da atual versão do veículo, que foi aperfeiçoada ao longo dos últimos anos.

Conduzido pelo piloto de testes da Terrafugia, Phil Meteer, o Transition permaneceu voando por oito minutos no céu de Plattsburgh, nos Estados Unidos, a 1.400 pés de altitude. De acordo com o CEO da empresa, Carl Dietrich, o primeiro voo representou “um momento muito emocionante e importante para Terrafugia”.

O Transition, que pode transportar até duas pessoas, conta com duas asas que, quando dobradas, possibilitam a movimentação do carro em estradas e avenidas. O tanque de combustível, por sua vez, tem capacidade de 87 L e pode ser abastecido com a mesma gasolina usada em carros convencionais. No vídeo de divulgação, o veículo aparece em um posto de gasolina regular.

No asfalto, a velocidade máxima do Transition é de 104 km/h. Já no ar, o veículo alcança até 185 km/h. Qualquer motorista habilitado pode dirigir o carro normalmente. No entanto, a lei exige pelo menos 20 horas de voo para pilotá-lo nas alturas.

Embora ainda estejam previstos mais seis testes de voo, a expectativa é que a Terrafugia inicie a produção em massa do carro voador ainda este ano. O Transition deve custar aproximadamente US$ 279 mil, cerca de R$ 510 mil. O veículo estará, nesta semana, em exibição no New York International Auto Show.

Veja o vídeo do primeiro voo experimental do Transition: