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Com desenho sóbrio, sedã traz sofisticação, desempenho e tecnologia, porém, deveria vir completo de fábrica

A linha de sedãs médios-grandes da Audi preenche os requisitos de etiqueta. A5 e A7 obedecem ao traje esporte fino: elegantes, mas com um toque despojado da carroceria em formato de cupê. O A8 é a tradução do traje de gala, com alto nível de sofisticação, mas corte tradicionalista. Já o A6 fica no meio termo, quase um traje social em estilo e posicionamento de preço.

No exterior, o sedã é considerado um carro executivo. Versões mais simples podem até virar táxi em alguns países, porém, a maioria será vendida para particulares que, digamos, “chegaram lá”. Tabelado em R$ 426.990, o sedã médio-grande chega a custar o dobro do A4 mais barato, mas ainda está muito distante do pedido em um A8.

Em estilo, o A6 está mais para A4 do que para o mais sisudo e presidencial A8. O modelo já apostou na ousadia extrema em sua segunda geração, lançada em 1997. Na época, o carro seguiu um pouco das linhas do quase conceito TT, especialmente no arco do teto arredondado. Não é que esse detalhe de estilo sobreviveu?

Embora não revolucione, o A6 marca presença. A grade hexagonal se expande em vincos que vão até os faróis Matrix de LED, cujos recortes são dentados na parte inferior para dar um jeito mais agressivo do que o do A8. Segundo a Audi, o tamanho enorme da grade ajuda a alargar visualmente o carro, da mesma maneira dos para-lamas crescidos em 2,5 cm à maneira dos antigos Quattro Sport, um toque também replicado pelos novos carros da Audi.

Os para-lamas são tanto um toque de estilo quanto uma necessidade técnica. Se não fossem tão largos, dificilmente conseguiriam encobrir as rodas aro 20 calçadas em pneus 255/40. Assentado no chão, o carro consegue cumprir com sucesso as proporções esperadas de um sedã premium, que sempre deve ser longo, largo e baixo.

A agressividade do perfil é completada ainda pela linha de vidro ascendente e pela pequena área envidraçada. As lanternas também são de LED e têm efeito tridimensional leve. Ao contrário do mais conservador A8, o A6 não tem uma ligação iluminada entre as lanternas, apenas uma peça cromada.

O A6 parece maior, contudo, suas dimensões são praticamente iguais às do antecessor. Não que a quarta geração fosse pequena. São nada menos do que 4,94 metros, 3 cm a mais que uma robusta Fiat Toro e ínfimos 0,6 cm extras em relação ao antecessor. O entre-eixos cresceu 1,2 cm e chegou a 2,92 m de distância.

O A6 tem construção nobre: é feito sobre a plataforma MLB-Evo, do Grupo Volkswagen, que também serve de base para modelos da VW, Porsche, Lamborghini e Bentley. A base é feita para motores longitudinais (a MQB para transversais).

A Audi, por sua vez, fez um rearranjo interno e deu um pouco mais de espaço para os pernas e troncos dos passageiros. Mesmo assim, a capacidade atrás é para apenas duas pessoas — o túnel central é muito elevado, uma vez que tem que abrigar o parrudo cardã do sistema Quattro de tração integral.

Pelo menos os dois ocupantes traseiros dispõem de ar-condicionado digital com controle de temperatura individual e entradas USB. Como não tem um caimento de teto igual ao do A7 Sportback, o A6 tem bom espaço para as cabeças dos que viajam atrás.

A Audi trouxe uma única versão do A6, batizada de Performance. A configuração vem sempre com o motor o V6 3.0 turbo de 340 cv e 51 kgfm de torque — a mesma motorização do A7 Sportback e Q8.

A tração, claro, é integral e a transmissão, automática de duas embreagens e sete marchas — em vez do automático convencional de oito velocidades.

De acordo com a marca, o A6 vai de zero a 100 km/h em 5,1 segundos e a velocidade máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h. É um velho acordo entre os fabricantes alemães.

O sedã também pode ser chamado de híbrido leve. Assim como o Q8, traz  bateria de íons de lítio e um superalternador para gerir o sistema elétrico primário de 48 volts.

Isso permite o A6 rodar entre 55 e 160 km/h com o motor desligado para economizar combustível. A tecnologia também serve para religar o motor a combustão sem que o motorista perceba. Ou seja, cumpre o trabalho de um motor de partida e mais um pouco.

Como anda?

O contato com o A6 foi ligeiro. Uma voltinha pela Aterro do Flamengo, um dos cartões postais do Rio de Janeiro, serviu apenas para constatar a qualidade de rodagem e que o motor V6 tem saúde suficiente para mover os 1.900 kg do sedã.

Muito por causa dos 51 kgfm de torque disponíveis já em sua totalidade a 1.370 giros, que se mantém constante até às 4.500 rpm. O câmbio S-Tronic de dupla embreagem e sete marchas também faz um excelente trabalho e faz trocas rápidas e nos momentos certos, sem vacilar ou deixar buracos.

O destaque do sedã, no entanto, é a cabine. O bom acabamento com muitas partes revestidas de couro (que pode ser cinza, marrom ou preto). Elementos em preto brilhante e alumínio escovado se juntam ao trio de telas modernas. A primeira é a de 12,3 polegadas do Virtual Cockpit, o painel de instrumento totalmente digital. A tela pode ser reconfigurada e tem três interfaces.

A segunda é a da central multimídia, com 10,1”. Ela é intuitiva, fácil de mexer e de alta resolução. É compatível com Apple Car Play e Android Auto, porém só os smartphones dotados do sistema iOS podem espelhar via wireless -— os aparelhos com Android necessitam de cabo.

A terceira e última é inspirada nos Land Rover e fica logo à frente da alavanca do câmbio. Com 8,6 polegadas, o display controla basicamente o ar-condicionado, mas também abriga o “botão” do start/stop.

O volante multifuncional tem ótima pegada e repassa também ótimas respostas das rodas, que ficam ainda melhor no modo de condução Dynamic, o mais esportivo do seletor.

O A6 tem bons equipamentos na lista: destaque para a câmera 360º, assistente de estacionamento, de mudança involuntária de faixa de rodagem e de tráfego na traseira, controle de cruzeiro adaptativo e monitoramento da pressão dos pneus, além do sistema de som premium Bang & Olufsen. Itens básicos como regulagem elétrica do volante não está disponível – sem falar no carregamento de celular por indução.

Alguns itens são opcionais e oneram o preço final em R$ 39 mil: head-up display (R$ 10 mil), visão noturna no painel (R$ 16 mil) e faróis full-LED Matrix HD adaptáveis (R$ 13 mil). O valor chega a R$ 466 mil, uma diferença quase equivalente a um Renault Kwid Zen (R$ 39.590).

Pagar por opcionais em um carro tão caro causa estranheza. Sem falar que o BMW 540i tem desempenho bem afiado (zero a 100 km/h em 5,1 s), tração integral e pacote de itens tão completo quanto, nem mesmo tração integral ele deixa de oferecer, mas sai por R$ 422.950.

A despeito disso, a nova geração do A6 não fica para trás no segmento em termos de tecnologia, estilo, desempenho e equipamentos. Seja quem for dirigir ou, ao menos, sentar nos bancos de trás, o Audi veste muito bem.

FICHA TÉCNICA

Motor
Dianteiro, longitudinal, 6 cil. em V, 3.0, 24V, comando duplo, turbo, injeção direta de gasolina

Potência
340 cv entre 5.000 rpm e 6.400 rpm

Torque
51 kgfm entre 1.370 rpm e 4.500 rpm

Câmbio
Automática de 7 marchas e dupla embreagem, tração integral

Direção
Elétrica

Suspensão
Indep. McPherson (diant.) e Multilink (tras.)

Freios
Discos ventilados (diant. e tras.)

Pneus
255/40 R20

Dimensões
Compr.: 4,94 m
Largura: 1,88 m
Altura: 1,45 m
Entre-eixos: 2,92 m

Tanque
73 litros

Porta-malas
530 litros (fabricante)

Peso
1.900 kg

Central multimídia
10,1 pol., sensível ao toque; Android Auto e Apple CarPlay

Garantia
2 anos

Pelas imagens, dá para notar que carroceria terá estilo fastback e montadora divulga que porta-malas ganhou 25 litros

Após ser flagrado no último final de semana circulando sem disfarces em São Paulo, durante gravação do comercial, a Hyundai revelou oficialmente a lanterna traseira do novo HB20S.

Além da lanterna, dá para notar que o novo sedã terá estilo fastback. Isso quer dizer que o caimento do vidro está mais acentuado, este tipo de carroceria também foi usado na décima geração do Honda Civic.

Outra informação divulgada pela montadora é que o porta-malas está maior, passou de 450 litros para 475 litros.

As fotos do flagra foram enviadas pelo nosso leitor Fernandi Durigan, e deu para perceber que a dianteira do três volumes é igual ao hatch revelado recentemente. A robusta grade, maçanetas cromadas e o novo desenho das rodas de liga leve de 15 polegadas são outros destaques.

 

Novo Roadster terá pacote opcional com 10 foguetes a ar comprimido que prometem melhorar seu desempenho

Elon Musk não estava brincando quando anunciou, por meio de sua conta no Twitter, que o novo Tesla Roadster será capaz de voar usando tecnologia empregada nos foguetes da SpaceX.

Isso não tem a ver com o antigo Tesla Roadster de uso pessoal que Musk enviou para o espaço no ano passado – e que agora está no espaço a mais de 72 mil km/h.

Ele quer fazer a nova geração do esportivo flutuar de verdade.

Tudo começou quando o bilionário retweetou um vídeo do DeLorean DMC-12 de “De Volta para o Futuro” flutuando no ar. “O novo Roadster poderá fazer algo parecido com isso”, disse Musk.

Depois, deu mais detalhes sobre a empreitada a um seguidor que disse acreditar que ele não estava brincando.

A nova geração do esportivo elétrico da Testa terá impulsores de ar pressurizado desenvolvidos à imagem e semelhança do sistema usado no foguete Falcon 9 para pressurizar a querosene e o oxigênio armazenado em seus tanques de combustível. O carro, porém, usará apenas ar comprimido.

Em junho, Elon Musk afirmou que o Roadster teria um pacote opcional SpaceX com até 10 pequenos foguetes. Eles ficariam espalhados pelo carro com a missão de ajudá-lo a acelerar e frear mais rápido, e também melhorar a forma como ele ataca as curvas. O mais legal, porém, será fazer o carro flutuar a alguns centímetros do asfalto.

Não que o Tesla Roadster precise de impulso extra. A versão convencional, que deverá entrar em produção no final deste ano, tem três motores elétricos: um no eixo dianteiro e dois no traseiro. Juntos, geram 1020 mkgf de torque – o Bugatti Chiron tem  163,2 mkgf de torque máximo.

Tanta força resulta em números de desempenho assustadores. Este novo Roadster precisa de 1,9 segundo para acelerar de 0 a 96 km/h (60 mph), chegando aos 160 km/h em 4,2 segundos.

Mas Musk está empolgado para fazer seu novo esportivo voar, literalmente. O ar ultra-pressurizado seria armazenado em tanques de kevlar, aço e fibra de carbono (Composite Overweapped Pressure Vessel, COPV) no lugar onde ficaria o banco traseiro.

É um sistema bastante complexo, ideal para mostrar para os amigos. Mas Elon Musk foi pragmático ao ser questionado sobre a legalidade do uso dos foguetes.

“Não creio que a lei previu essa situação. Durante um tempo será legal”. O empresário não deu pistas de quanto custará a brincadeira.

A montadora norte-americana pretende colocar sua plataforma de entregas autônomas a serviço de empresas dos Estados Unidos

A Ford não quer ficar de fora da corrida pelo desenvolvimento de veículos autônomos. A montadora norte-americana já vinha apostando no ramo há um tempo, com investimentos e parcerias com startups de inteligência artificial e aumentando sua presença no Vale do Silício, a famosa região dos Estados Unidos que reúne empresas de tecnologia de ponta. Agora, a companhia colocou uma data para o lançamento de seu primeiro carro autônomo: os primeiros chegam em 2021, na forma de serviços de transportes para empresas. Contudo, o lançamento dos veículos estará restrito apenas aos EUA, pelo menos por enquanto.

De acordo com o comunicado divulgado pela empresa, a proposta da montadora é unir seus carros autônomos a empresas líderes de vendas on-line, como as americanas Domino’s Pizzas e Walmart. Isso significa que um cliente faria um pedido no site de um restaurante, por exemplo, e a encomenda chegaria em sua casa só com o carro, sem ser acompanhada de um entregador.

Com o serviço de entregas autônomas, as grandes companhias poderiam vender mais em horários de picos, em que às vezes faltam motoristas para levar os pedidos aos clientes. Mas, segundo a fabricante, a plataforma poderá beneficiar também pequenos negócios, que por vezes não têm recursos para montar sua própria frota de carros para realizar entregas.

“Para a Ford, os veículos autônomos são apenas o facilitador de um novo tipo de negócio que está sendo construído”, declarou Sherif Marakby, CEO da Ford Autonomous Vehicles, “Por isso, já estamos projetando, testando e operando o ecossistema de serviços que será necessário para o nosso futuro negócio de carros autônomos, criando os recursos para a sua expansão e a geração de um fluxo sustentável de receitas no futuro”, complementou.

Um dos maiores desafios é garantir que os veículos autônomos serão seguros e confiáveis. Outras iniciativas, como a da Apple e da Uber, já enfrentaram problemas em testes dos seus produtos, que estiveram envolvidos em acidentes. A Ford aproveitou para afirmar que está empregando sua experiência em produzir automóveis para criar carros autônomos duráveis, com alto rendimento – utilizando, para isso, tecnologia híbrida – e alto nível de segurança. “Os serviços autônomos, seja de passageiros ou de entrega de mercadorias, são totalmente novos, por isso precisamos projetar para o futuro em vez de apenas adaptar o que existe hoje”, disse Marakby.

Enquanto um tem operação simples, o outro incorpora sensores e age de forma inteligente

Convencional, automático, duas zonas, três, quatro… O ar-condicionado de um automóvel evoluiu ao longo do tempo. E você sabe qual a diferença entre eles?

Bom, o ar-condicionado manual não tem mistério. São apenas duas opções: o seletor giratório ruma à esquerda (quente) ou à direita (frio).

Resta aos ocupantes apenas modular a intensidade desse ar, porém sem a precisão de graus. A velocidade da ventilação também é ajustada – geralmente em quatro níveis.

Em épocas de calor intenso, a temperatura dentro do carro varia de acordo com fatores externos: velocidade do carro, exposição ao sol, umidade… O sistema continuará refrigerando o ar para dentro independentemente de qual , a ponto de você conseguir sentir frio.

Já o funcionamento do ar-condicionado automático é um pouco mais complexo – e inteligente. Um sensor – em alguns modelos pode ser mais de um – monitora a temperatura externa e interna do veículo a todo momento.

“O sistema automático lê a temperatura desejada pelo usuário, administrando o fluxo do ar refrigerado – ou quente – para estabilizar o mais rápido possível essa temperatura”, explica Gerson Burin, coordenador técnico do Centro de Experimentação e Segurança Viária (Cesvi).

Ou seja, mesmo que a atmosfera externa seja de 10ºC ou 38ºC, por exemplo, e a temperatura desejada seja 22ºC, o sistema vai agir para manter a temperatura almejada.

Por isso, selecionar a temperatura de 18ºC ou “Low” (o modo mais frio possível) não acelera em nada o tempo de refrigeração da cabine e acaba elevando o consumo e aumentando o ruído interno por conta da velocidade maior do eletroventilador do sistema.

“Quando tivermos muita diferença de temperatura entre a desejada e a ambiente qualquer sistema terá sua dificuldade de atingir a temperatura selecionada”, diz Ernesto Miyazaki, especialista em ar-condicionado e representante do Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo (Sindirepa-SP).

Em todos os tipos de ar-condicionado, contudo, uma regra é básica: colocar o carro em movimento pode ajudar a resfriar a cabine mais rapidamente. “Todos os veículos tem um componente chamado condensador.

A velocidade e o desempenho do sistema serão mais rápidos e eficazes em rodovia com movimento e motor em rotação mais elevada que a marcha lenta.

Por isso, no trânsito será sempre o pior momento para sistema atingir a temperatura”, completa Miyazaki.

Qual faz o carro gastar mais combustível?

Para o especialista do Cesvi, ambos os sistemas “roubam” potência do motor em função do acionamento do compressor e, consequentemente, mais combustível é despejado na câmara para compensar essa perda.

Porém, existe um que faz consumir mais. “O sistema automático logicamente gerencia o funcionamento do compressor – ou do aquecimento – da melhor maneira possível se comparado com o convencional.

Ele equaliza a temperatura de forma muito mais rápida, podendo então ser mais econômico que o sistema manual”, sentencia.

Para o representante do Sindirepa-SP, no entanto, o ar-condicionado automático tem outra faceta. “Os sensores eletrônicos podem ser mais sensíveis no desejo de atingir e manter a temperatura interior. Isso pode influenciar no consumo, gastando mais combustíveis para atender o conforto do motorista”,

Ernesto Miyazaki ainda diz que é complicado mensurar essa diferença pois existem inúmeras variáveis. “Depende se o tipo de compressor é elétrico, variável ou de deslocamento fixo, tipo de veículo e tipo do motor, se é 1.0 ou outros de maior capacidade e força”, finaliza.

Fomos à pista conhecer de perto a versão topo de linha do novo hatch que concorre com Onix e HB20

O Fiat Argo, que está sendo apresentado oficialmente hoje à imprensa e chegará às lojas nos próximos dias. Hatch pouco menor do que o rival Renault Sandero, o novo modelo nasce com a missão de — sozinho — substituir o Punto, o Bravo e as versões mais completas do Palio (este continuará apenas com motor 1.0). Seus alvos principais são o Chevrolet Onix e o Hyundai HB20, que vêm a ser os dois carros mais vendidos atualmente no país. Os preços começam em R$ 46.800 na versão 1.0 Drive e vão até R$ 70.600 na 1.8 HGT automática.

Ou seja: mesmo com uma linha de produção mais enxuta, a Fiat espera reconquistar o primeiro lugar nas vendas. E, pelo que pudemos perceber neste primeiro contato, o carro tem boas chances de fazer sucesso.

Impressões gerais

De perto, o que primeiro chama a atenção é o rebuscado desenho da grade do radiador. Já a abertura inferior é no estilo colmeia de abelha e vale para todas as versões. A dianteira remete ao atual Fiat Tipo italiano, ou quem sabe, a um Mobi muito melhorado (mas muito mesmo). A traseira tem um quê das novas Alfa Romeo Giulietta, especialmente pela forma das lanternas.

O tamanho é um meio termo do que há na concorrência: são 4 m de comprimento, com 2,52 m de entre-eixos e 1,5 m de altura, números que praticamente empatam com os do antecessor Punto e são bem superiores aos do Palio.

A plataforma, diga-se, também é basicamente a mesma MP1 usada nos Punto, Linea e Doblò. Tem origem nos tempos em que a Fiat fazia projetos juntamente com a Opel mas, para a criação do Argo, foi extensamente modificada em suspensão, direção e aços utilizados, a ponto de a marca dizer que mantém apenas 20% da anterior. A parte elétrica/eletrônica vem do Jeep Compass, com direito a controle de estabilidade ESP.

Com aços de ultra resistência nas colunas, caixas de ar e assoalho, e técnicas de estamparia mais recentes, o monobloco pesa 42 kg a menos que o do Punto.

Para substituir três modelos de uma vez, o Argo sai com três opções de motor: o tricilíndrico 1.0 Firefly (de 77 cv), o 1.3 Firefly de quatro cilindros (109 cv) e o 1.8 E.TorQ (139 cv, ou seja: já com o aumento de potência que o Renegade ganhou em novembro passado).

Na pista, a versão esportiva HGT mostra boa disposição. O Argo, contudo, merecia um câmbio manual melhor. O carro sairá com o velho câmbio manual de cinco marchas em todas as versões. A Drive 1.3 pode vir com a caixa automatizada GSR (ex-Dualogic), enquanto as 1.8 Precision e 1.8 HGT (mesmo nome da versão esportiva do Fiat Brava, lembram?) têm como opção um câmbio automático de verdade: o Aisin AT6, de seis marchas.

Equipado

O bom recheio de opcionais será um dos apelos de venda. Desde o básico Argo 1.0 Drive, há de série sistema start/stop, monitor de pressão dos pneus, ar-condicionado, trava e vidros elétricos e Isofix para prender cadeirinha no assento traseiro. O 1.3 com câmbio automatizado traz ainda “piloto automático” e aletas atrás do volante para trocas de marcha. Já os topo de linha HGT 1.8 vêm com aros de 16 polegadas, couro no volante e uma grande tela multimídia no alto do painel. Não há, porém, GPS (use o do smartphone).

Sensores de estacionamento, câmera de ré, airbags laterais, abertura de portas por aproximação e aros de 17″ são opcionais. E não espere sensores dianteiros ou teto-solar.

Na versão avaliana na Fazenda Capuava, em Campinas (SP), a versão 1.8 HGTagrada pelos detalhes vermelhos que enfeitam os para-choques. A ponteira do escape é cromada e os aros de 17″ enchem os olhos. Por dentro, a boa impressão é dada pelo volante forrado com couro (com uma costura na parte mais alta, como nos carros de rali).

O painel tem um quê de Alfa Romeo moderno, mas os instrumentos vieram da Toro. Sobre o tablier, à moda dos Mercedes C e CLA atuais, os Argo 1.8 trazem a telona multimídia sensível ao toque, de operação bem simples.

O espaço interno é ótimo para um hatch compacto, com destaque para a altura do teto e a área do porta-malas.

Acelerando na pista

Há regulagem de altura e distância — boa! Hora de apertar o botão de partida e ir à luta. No mundo real, motor de 139 cv em um carro de 1.243 kg é pra lá de interessante. Na pista de autódromo, porém, não chega a deixar o “piloto” trêmulo e de olhos esbugalhados.

O que tira muito da emoção é o câmbio manual de cinco marchas que lembra o Palio a cada troca, com aquele trambulador de curso longo e meio esponjoso. A Fiat deveria pegar uma caixa de Gol/Up! e copiar igualzinho. Experimentamos também o automático AT6, que se mostrou bem suave e rápido, seja em drive ou fazendo as trocas manualmente.

É no sinuoso traçado da Capuava que o Argo mostra que o acerto de chão é sua maior qualidade — e o ponto em que realmente se destaca da concorrência. Curva a curva, volta a volta, vamos ganhando confiança e aumentando a velocidade de entrada e saída. Mesmo com um trivial eixo de torção na traseira (nada de multibraço aqui), o carro rola pouquíssimo e apoia bem.

O belo trabalho de suspensão deixou o Argo muito previsível e dócil aos comandos do motorista. Seu limite está nos pneus. E, se tudo der errado, o controle eletrônico de estabilidade está ali para salvar).

Projeto baseado no Camaro ZL1 foi levado ao dinamômetro e despejou 972 cv nas rodas

O Dodge Demon assombrou o mundo dos muscle cars com seus 851 cv e 106,4 mkgf de torque máximo. Mas, se depender da Hennessey, o modelo já está fadado a comer poeira. Em abril, a preparadora norte-americana realizou diversas alterações no Camaro ZL1 (incluindo a adoção de um novo turbocompressor) para levá-lo a espantosos 1.013 cv.

Até o nome escolhido para sua nova criação soa como uma provocação à Dodge: The Exorcist – ou “O Exorcista”, em bom português.

Diversas modificações foram realizadas no motor V8 LT4 de 6,2 litros que equipa o ZL1. O supercharger e o intercooler, por exemplo, tiveram fluxo de ar aumentado e agora são capazes de gerar 14 psi de pressão. Cabeçotes, cilindros, virabrequim, coletores e central eletrônica também foram modificados, resultando nos 1.013 cv supracitados e torque máximo de 133,5 mkgf a 4.400 rpm, disponíveis tanto para a versão com câmbio manual de seis marchas como para a automática de dez velocidades.

O número mais impressionante, no entanto, surgiu nesta semana: levado a um dinamômetro de rolo, o Exorcist despejou 959 hp (o equivalente a 972 cavalos) nas rodas, indicando que o motor certamente entrega mais do que os 1.013 cv informados pela Hennessey.

À esta altura, você está querendo saber o preço. E ele não é barato: o carro pronto custa mais do que o valor estimado pelo Demon – abaixo de US$ 100 mil, segundo a Dodge.

Entretanto, quem já tiver um ZL1 pode transformá-lo em um “exorcista” mediante módicos US$ 55.000. Caso o veículo seja automático, ainda será necessário desembolsar mais US$ 9.950 para assegurar que a transmissão suporte tanta potência sem quebrar. Pelo menos a preparadora oferece uma garantia de dois anos ou 24 mil milhas percorridas – seja nas estradas ou em pistas de arrancada.

Três acidentes, sendo um fatal, trouxeram desconfiança sobre a tecnologia autônoma que ainda promete revolucionar o mercado automobilístico

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Elon Musk, CEO e fundador da Tesla, revelou, nesta semana a segunda parte de seu “plano de mestre super secreto”. Entre o anúncio da fusão de sua montadora com a SolarCity, fornecedora de painéis e sistemas de energia solar, e o desenvolvimento de caminhões, ônibus, picapes e SUVs elétricos, mais uma vez o sistema de direção autônoma da marca, oAutopilot, foi citado.

Musk afirmou que o sistema há de ser aperfeiçoado – afinal, ainda está em fase de testes – e que “seria moralmente censurável atrasar a sua implementação”. Diante de três – ou dois – acidentes com envolvimento direto do Autopilot nos Estados Unidos a tecnologia passou a ser recebida com certa desconfiança.

O primeiro e mais grave

O primeiro acidente foi registrado no dia 7 de maio, embora tenha sido anunciado apenas no dia 1 de julho. Joshua Brown, empresário do ramo de tecnologia de Ohio e dono de um TeslaModel S, dirigia pela estrada próxima a cidade de Williston, Flórida, quando um grande caminhão, que vinha no sentido aposto, cruzou a sua pista para acessar uma via lateral. O carro de Brown estava com o Autopilot ativado e o sistema, teoricamente, deveria identificar a presença do veículo cruzando a pista e reduzir a velocidade. Mas como o dia estava muito claro e o caminhão era branco, o sistema não o “viu” e passou por baixo da carreta, destruindo toda a parte superior do carro. O Model S ainda seguiu para fora da pista até colidir com um poste e parar. Joshua Brown, de 40 anos, faleceu na hora.

O NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), órgão norte-americano responsável pela regulamentação do setor de transportes viários, iniciou uma investigação para apurar o que ocorreu no acidente.

Foi culpa do Autopilot?

Menos de uma semana após vir à tona o acidente fatal na Flórida, um dono de uma galeria de arte afirmou ter sobrevivido um capotamento no seu Tesla Model X. Albert Scaglione, de 77 anos, culpou o sistema de direção autônoma pelo acidente. A Tesla afirmou que o piloto automático havia sido desativado 25 segundos antes do acidente, que ocorreu na Pensilvânia, e que o acidente “não teria acontecido caso o Autopilot estivesse ligado.”

A montadora divulgou em detalhes o que aconteceu nos 40 segundos que antecederam o capotamento: depois de 15 segundos de avisos visuais e em áudio para que o motorista reassumisse o comando do carro, o Autopilot começou a se desligar; nos próximos segundos o sistema desligou o som do carro, começou a reduzir a velocidade e continuou a solicitar que o motorista colocasse as mãos no volante; a Tesla afirmou que Scaglione assumiu o comando do veículo apenas 11 segundos antes do acidente; nos últimos 10 segundos, o motorista acelerou, virou para a esquerda, andou por cerca de 300 metros, saiu da pista, colidiu com o muro lateral, perdeu o controle, cortou as duas faixas da pista e atingiu o meio fio antes de capotar.

Scaglione e seu filho se machucaram no acidente e o motorista foi indiciado por direção perigosa pela polícia.

Ouviu, mas não entendeu

O terceiro acidente noticiado em menos de duas semanas ocorreu no estado de Montana, Estados Unidos. Um motorista, que se identificou como Pang, dirigia o Tesla Model X em uma via inadequada para o uso do Autopilot pela ausência de faixas divisórias na pista. A montadora afirmou que o carro emitiu diversos alertas ao condutor sobre as condições perigosas da pista e que ele retomasse o comando do carro. Pang informou que não recebeu tais avisos, mas também disse que o carro se comunicava em inglês, enquanto ele fala apenas mandarim.

O motorista recebeu uma notificação por conduta perigosa no trânsito e a Tesla reiterou que os motoristas devem manter-se alertas e com as mãos no volante para evitar acidentes com o piloto automático ativado.

Estamos prontos pra isso?

Elon Musk afirmou ao Wall Street Journal que, mesmo com todos os acidentes, a Tesla não pretende remover o sistema de direção autônoma de seus automóveis e que irá publicar, em seu blog, um post explicando melhor como o Autopilot funciona.

A posição de Musk não surpreende, já que o seu sistema autônomo, embora esteja ainda em fase de testes, gerou poucos acidentes em mais de 210 milhões de quilometros rodados. E o desenvolvimento de carros com piloto automático já é um passo sem volta para a indústria automobilística, tendo em vista que a Nissan lançou o seu sistema, o ProPilot, e a Chevrolet está testando a sua tecnologia também. Muitas outras montadoras devem seguir por esse caminho também, como a Land Rover e seu sistema autônomo para diferentes terrenos.

A morte de Joshua Brown trouxe uma grande nuvem negra para o, até então, céu de brigadeiro da Tesla, mas pode-se observar que em, pelo menos, dois dos três acidentes, houve falha humana grave. A Tesla insiste que o Autopilot é apenas um assistente de direção em fase de testes e o motorista deve manter as mãos no volante e estar preparado para assumir o controle a qualquer momento, mas você facilmente encontra pela internet pessoas “brincando” com o sistema, testando seu limite ignorando toda orientação.

Não podemos dizer se um carro 100% autônomo ainda é um sonho distante ou se os humanos ainda não estão preparados para lidar com essa tecnologia.

 

Com o Waze Carpool, motoristas podem dividir o carro com mais um passageiro, que deve ajudar nos gastos com combustível

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Ninguém está disposto a dar vida fácil ao Uber, que acaba de ganhar mais um concorrente nos Estados Unidos. Na última segunda-feira (16), o Waze, aplicativo de navegação pertencente ao Google, anunciou que está testando uma nova funcionalidade de compartilhamento de caronas similar ao Uberpool (lançado recentemente no Brasil), chamada de Waze Carpool.

Por ora, o serviço será testado apenas na Bay Area, na cidade de San Francisco (Califórnia), por um grupo de 25 mil funcionários de empresas parceiras, em sua maioria localizadas no Vale do Silício. A plataforma ficará disponível durante as primeiras horas da manhã e no final da tarde. A ideia é reduzir o trânsito nas regiões mais congestionadas do estado.

O Waze Carpool funciona a partir do cruzamento de informações sobre a localização da casa e do trabalho dos usuários, combinando trajetos similares de diferentes passageiros. Para chamar um motorista, o usuário deverá baixar o aplicativo Waze Rider, disponível para Android e iOS, enquanto os motoristas continuarão a usar o software padrão do Waze para encontrar passageiros.

Diferentemente do Uberpool, as viagens não poderão ter várias paradas e só será possível dar carona a uma pessoa por trajeto. Os motoristas não vão ganhar dinheiro com as corridas, mas poderão dividir os gastos com combustível, calculados com antecedência pelo próprio aplicativo. O custo será transferido automaticamente do passageiro para o motorista.

Fiat Mobi

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Durante a apresentação oficial do Fiat Mobi, o compacto foi tratado como o irmão menor doUno, “um carro que não dá nem mais, nem menos do que você precisa”. Depois de dirigir o modelo por vias urbanas e rodoviárias, além de levá-lo para nossa pista de testes, podemos dizer que é exatamente isso: o Mobi é uma versão reduzida do Uno, para o bem e para o mal.

Nosso primeiro contato com o carro foi na versão Like On, tabelada inicialmente em R$ 42.300. Esta é a configuração que promete entregar o melhor custo-benefício, já com bons itens de série. Independentemente do nível de equipamentos, o motor é sempre 1.0 flex da família Fire, que rende 75 cv e 9,9 kgfm, acoplado ao câmbio manual de cinco velocidades. Confira nossas impressões e o desempenho do Mobi:

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Impressões ao volante

A impressão de que se trata de um mini-Uno é reforçada assim que se entra no modelo. O painel segue desenhos muito semelhantes aos do veterano. Isso significa que o acabamento interno abusa de plástico, mas é honesto. Para evitar que o excesso do material se torne um grande problema estético, a Fiat aplica diferentes texturas nas peças. Uma certa economia fica evidente em detalhes como a manivela dos vidros traseiros (que têm um pouco de rebarba) e no porta-luvas (que além de pequeno, é feito de plástico bem simples e sem qualquer tipo de amortecimento para a abertura). Ao lado do Chery QQ, por exemplo, o acabamento do Mobi é superior. Em comparação ao doVolkswagen up!, a briga é apertada nesse quesito, uma vez que o acabamento do VW é melhor.

Em movimento, as semelhanças com o Uno continuam sempre presentes, o que não é necessariamente ruim. Apesar de ultrapassado em relação a novos motores tricilíndricos, o 1.0 Fire dá fôlego ao pequeno no uso em cidades. Mas não espere agilidade, já que o motor só ganha força com giros mais altos, tornando o Mobi um carro de fôlego, porém pouco dinâmico.O câmbio manual tem engates macios e curtos, mas que poderiam ser bem mais precisos. Apesar de não ser extremamente pesada, a direção deveria ser elétrica para facilitar em manobras, assim como a Ford já faz com o Ka (1.0 SE, R$ 41.990) e a VW com o up! (1.0 Move, R$ 40.390), por exemplo.

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Encontrar uma posição confortável ao volante é uma das grandes perdas do Mobi em relação ao Uno. O ajuste de altura tanto do banco quanto da direção ajudam um pouco nesta tarefa, mas o assento curto é um ponto negativo. Passageiros de altura mediana têm pouco apoio para as pernas, enquanto o encosto é estreito e fará com que pessoas maiores sintam falta de mais apoio lateral. As suspensões priorizam a maciez, mas não deixam o Mobi molenga. O conforto e a filtragem das irregularidades do asfalto são garantidos. Apesar da boa visibilidade no geral, a coluna C (traseira) é notavelmente grossa, dificultando a visão do motorista em manobras ou cruzamentos, por exemplo.

A proposta desse carro é levar os dois ocupantes da frente com conforto razoável, logo quem viaja atrás tem espaço bem restrito. Dois adultos podem pegar carona em trechos curtos, provavelmente com os joelhos encostados nos bancos dianteiros. Além disso, o encosto tem ângulo bem reto, para melhorar o aproveitamento do pouco espaço interno. A alternativa joga contra o conforto. O duto central é baixo, o que não é suficiente para que uma terceira pessoa viaje no centro com conforto. Ao menos o formato de caixa deixa bom espaço para a cabeça dos ocupantes.

Além de não ser um carro para longos percursos por conta do espaço interno, Mobi tem um porta-malas que não convida os passageiros a programar viagens. São 235 litros de capacidade, segundo a Fiat, menor do que os principais concorrentes. Como opcional ainda sem preço, a montadora venderá uma divisória de porta-malas semelhante à desenvolvida para o VW up! O sistema do Mobi, porém, é bem simples. O ponto positivo fica por conta de os bancos traseiros serem rebatíveis.

Itens de série

Banco traseiro bipartido, para-choques pintados na cor da carroceria, Lane Change (aviso de troca de faixa com um toque na alavanca de seta), ESS (pisca alerta com acionamento automático em caso de frenagem brusca), para-sol com espelho para o passageiro, vidros e travas elétricas, computador de bordo, chave telecomando, console central longo com porta copos para os passageiros do banco de trás, limpador e desembaçador traseiro, cintos de segurança dianteiros ajustáveis em altura, maçanetas e retrovisores externos pintados na cor da carroceria, grade dianteira pintada em preto brilhante, comandos internos mecânicos para abertura do bocal de combustível e do porta-malas, revestimento do porta-malas, Cargo Box, rodas de liga leve de 14 polegadas, faróis de neblina, banco do motorista com regulagem de altura, retrovisores elétricos com Tilt Down e repetidores de direção, apoio para o pé esquerdo do motorista, porta-óculos, alças de segurança, sensores de estacionamento, tecidos diferenciados em duas cores com costuras brancas, alarme e rádio Connect com comandos no volante. Não há opcionais.

Ficha técnica

Motor: Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 8V, comando simples, flex

Cilindrada: 999,1 cm³

Potência: 75 cv a 6.250 rpm

Torque: 9,9 kgfm a 3.850 rpm

Câmbio: Manual de 5 marchas, tração dianteira

Direção: Hidráulica

Suspensão: Indep. McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)

Freios: Discos (diant.) e tambores (tras.)

Pneus: 175/65 R14

Dimensões:

Comprimento: 3,56; Largura: 1,63; Altura: 1,50; Entre-eixos: 2,30

Tanque: 47 litros

Porta-malas: 235 litros

Peso: 946 kg

Números de teste

Aceleração

0 – 100 km/h: 16,6 s
0 – 400 m: 22,4 s
0 – 1.000 m: 37,5 s
Vel. a 1.000 m: 137,1
Vel. real a 100 km/h: 96 km/h

Retomada

40-80 km/h (3ª): 9,7 s
60-100 km/h (4ª): 15,8 s
80-120 km/h (5ª): 24,6 s

Frenagem

100 – 0 km/h: 43 m
80 – 0 km/h: 27,9 m
60 – 0 km/h: 15,9 m

Consumo

Urbano: 9,1 km/l (Etanol)
Rodoviário: 12,5 km/l (Etanol)
Média: 10,8 km/l
Autonomia em estrada: 587,5 km