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Brasileiro vira celebridade mundial fazendo recriação digital de clássicos nacionais. O sucesso foi tanto que um deles até virou carro de verdade

mineiro Robert Ramos é designer gráfico desde os 16 anos. Apaixonado por carros, curtia desenhar automóveis no Photoshop nas horas vagas. O que ele nunca imaginaria é que suas criações um dia conquistariam fama internacional.

Hoje, com 28 anos, esse autodidata de Belo Horizonte (MG) virou uma celebridade no meio – seu Instagram @robertdesign já tem 109.000 seguidores.

Ficou conhecido no mundo devido à qualidade das recriações modernizadas que fez de clássicos nacionais como VW SP2, Karmann-Ghia, Puma, Fusca, Opala e Chevette.

O sucesso nas redes sociais foi tamanho que hoje ele vive do que era hobby: cria projetos virtuais, com seu toque retrô, para que outros possam construí-los em tamanho real. “Nem sempre o cliente segue totalmente o desenho, mas tudo começa ali”, diz.

E foi justamente um de seus fãs que o projetou mundialmente. O americano Jamie Orr é embaixador mundial da VW e roda o mundo promovendo modelos customizados da marca. Jamie se apaixonou por uma Saveiro tunada que viu no perfil de Robert, que deu autorização para que o projeto ganhasse vida.

O carro foi construído no Brasil e Jamie lançou-o no BGT (Bubble Gun Treffen) Brasil de 2018, evento dedicado a carros do grupo VW (inclui Audi e Seat), que é inspirado no GTI-Treffen, tradicional evento em Reifnitz, Áustria.

Jamie levou a Saveiro depois para os Estados Unidos, onde será exposta no Sema Show, que é considerado a maior feira de automóveis personalizados do mundo, que acontece em dezembro. Após isso, há até planos da Saveiro acelerar em Nürburgring.

Com desenho sóbrio, sedã traz sofisticação, desempenho e tecnologia, porém, deveria vir completo de fábrica

A linha de sedãs médios-grandes da Audi preenche os requisitos de etiqueta. A5 e A7 obedecem ao traje esporte fino: elegantes, mas com um toque despojado da carroceria em formato de cupê. O A8 é a tradução do traje de gala, com alto nível de sofisticação, mas corte tradicionalista. Já o A6 fica no meio termo, quase um traje social em estilo e posicionamento de preço.

No exterior, o sedã é considerado um carro executivo. Versões mais simples podem até virar táxi em alguns países, porém, a maioria será vendida para particulares que, digamos, “chegaram lá”. Tabelado em R$ 426.990, o sedã médio-grande chega a custar o dobro do A4 mais barato, mas ainda está muito distante do pedido em um A8.

Em estilo, o A6 está mais para A4 do que para o mais sisudo e presidencial A8. O modelo já apostou na ousadia extrema em sua segunda geração, lançada em 1997. Na época, o carro seguiu um pouco das linhas do quase conceito TT, especialmente no arco do teto arredondado. Não é que esse detalhe de estilo sobreviveu?

Embora não revolucione, o A6 marca presença. A grade hexagonal se expande em vincos que vão até os faróis Matrix de LED, cujos recortes são dentados na parte inferior para dar um jeito mais agressivo do que o do A8. Segundo a Audi, o tamanho enorme da grade ajuda a alargar visualmente o carro, da mesma maneira dos para-lamas crescidos em 2,5 cm à maneira dos antigos Quattro Sport, um toque também replicado pelos novos carros da Audi.

Os para-lamas são tanto um toque de estilo quanto uma necessidade técnica. Se não fossem tão largos, dificilmente conseguiriam encobrir as rodas aro 20 calçadas em pneus 255/40. Assentado no chão, o carro consegue cumprir com sucesso as proporções esperadas de um sedã premium, que sempre deve ser longo, largo e baixo.

A agressividade do perfil é completada ainda pela linha de vidro ascendente e pela pequena área envidraçada. As lanternas também são de LED e têm efeito tridimensional leve. Ao contrário do mais conservador A8, o A6 não tem uma ligação iluminada entre as lanternas, apenas uma peça cromada.

O A6 parece maior, contudo, suas dimensões são praticamente iguais às do antecessor. Não que a quarta geração fosse pequena. São nada menos do que 4,94 metros, 3 cm a mais que uma robusta Fiat Toro e ínfimos 0,6 cm extras em relação ao antecessor. O entre-eixos cresceu 1,2 cm e chegou a 2,92 m de distância.

O A6 tem construção nobre: é feito sobre a plataforma MLB-Evo, do Grupo Volkswagen, que também serve de base para modelos da VW, Porsche, Lamborghini e Bentley. A base é feita para motores longitudinais (a MQB para transversais).

A Audi, por sua vez, fez um rearranjo interno e deu um pouco mais de espaço para os pernas e troncos dos passageiros. Mesmo assim, a capacidade atrás é para apenas duas pessoas — o túnel central é muito elevado, uma vez que tem que abrigar o parrudo cardã do sistema Quattro de tração integral.

Pelo menos os dois ocupantes traseiros dispõem de ar-condicionado digital com controle de temperatura individual e entradas USB. Como não tem um caimento de teto igual ao do A7 Sportback, o A6 tem bom espaço para as cabeças dos que viajam atrás.

A Audi trouxe uma única versão do A6, batizada de Performance. A configuração vem sempre com o motor o V6 3.0 turbo de 340 cv e 51 kgfm de torque — a mesma motorização do A7 Sportback e Q8.

A tração, claro, é integral e a transmissão, automática de duas embreagens e sete marchas — em vez do automático convencional de oito velocidades.

De acordo com a marca, o A6 vai de zero a 100 km/h em 5,1 segundos e a velocidade máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h. É um velho acordo entre os fabricantes alemães.

O sedã também pode ser chamado de híbrido leve. Assim como o Q8, traz  bateria de íons de lítio e um superalternador para gerir o sistema elétrico primário de 48 volts.

Isso permite o A6 rodar entre 55 e 160 km/h com o motor desligado para economizar combustível. A tecnologia também serve para religar o motor a combustão sem que o motorista perceba. Ou seja, cumpre o trabalho de um motor de partida e mais um pouco.

Como anda?

O contato com o A6 foi ligeiro. Uma voltinha pela Aterro do Flamengo, um dos cartões postais do Rio de Janeiro, serviu apenas para constatar a qualidade de rodagem e que o motor V6 tem saúde suficiente para mover os 1.900 kg do sedã.

Muito por causa dos 51 kgfm de torque disponíveis já em sua totalidade a 1.370 giros, que se mantém constante até às 4.500 rpm. O câmbio S-Tronic de dupla embreagem e sete marchas também faz um excelente trabalho e faz trocas rápidas e nos momentos certos, sem vacilar ou deixar buracos.

O destaque do sedã, no entanto, é a cabine. O bom acabamento com muitas partes revestidas de couro (que pode ser cinza, marrom ou preto). Elementos em preto brilhante e alumínio escovado se juntam ao trio de telas modernas. A primeira é a de 12,3 polegadas do Virtual Cockpit, o painel de instrumento totalmente digital. A tela pode ser reconfigurada e tem três interfaces.

A segunda é a da central multimídia, com 10,1”. Ela é intuitiva, fácil de mexer e de alta resolução. É compatível com Apple Car Play e Android Auto, porém só os smartphones dotados do sistema iOS podem espelhar via wireless -— os aparelhos com Android necessitam de cabo.

A terceira e última é inspirada nos Land Rover e fica logo à frente da alavanca do câmbio. Com 8,6 polegadas, o display controla basicamente o ar-condicionado, mas também abriga o “botão” do start/stop.

O volante multifuncional tem ótima pegada e repassa também ótimas respostas das rodas, que ficam ainda melhor no modo de condução Dynamic, o mais esportivo do seletor.

O A6 tem bons equipamentos na lista: destaque para a câmera 360º, assistente de estacionamento, de mudança involuntária de faixa de rodagem e de tráfego na traseira, controle de cruzeiro adaptativo e monitoramento da pressão dos pneus, além do sistema de som premium Bang & Olufsen. Itens básicos como regulagem elétrica do volante não está disponível – sem falar no carregamento de celular por indução.

Alguns itens são opcionais e oneram o preço final em R$ 39 mil: head-up display (R$ 10 mil), visão noturna no painel (R$ 16 mil) e faróis full-LED Matrix HD adaptáveis (R$ 13 mil). O valor chega a R$ 466 mil, uma diferença quase equivalente a um Renault Kwid Zen (R$ 39.590).

Pagar por opcionais em um carro tão caro causa estranheza. Sem falar que o BMW 540i tem desempenho bem afiado (zero a 100 km/h em 5,1 s), tração integral e pacote de itens tão completo quanto, nem mesmo tração integral ele deixa de oferecer, mas sai por R$ 422.950.

A despeito disso, a nova geração do A6 não fica para trás no segmento em termos de tecnologia, estilo, desempenho e equipamentos. Seja quem for dirigir ou, ao menos, sentar nos bancos de trás, o Audi veste muito bem.

FICHA TÉCNICA

Motor
Dianteiro, longitudinal, 6 cil. em V, 3.0, 24V, comando duplo, turbo, injeção direta de gasolina

Potência
340 cv entre 5.000 rpm e 6.400 rpm

Torque
51 kgfm entre 1.370 rpm e 4.500 rpm

Câmbio
Automática de 7 marchas e dupla embreagem, tração integral

Direção
Elétrica

Suspensão
Indep. McPherson (diant.) e Multilink (tras.)

Freios
Discos ventilados (diant. e tras.)

Pneus
255/40 R20

Dimensões
Compr.: 4,94 m
Largura: 1,88 m
Altura: 1,45 m
Entre-eixos: 2,92 m

Tanque
73 litros

Porta-malas
530 litros (fabricante)

Peso
1.900 kg

Central multimídia
10,1 pol., sensível ao toque; Android Auto e Apple CarPlay

Garantia
2 anos

Método recomendável em veículos antigos ou preparados foi substituído por proteções eletrônicas em modelos modernos

Tenho uma Amarok e queria saber se é necessário manter o motor funcionando por alguns segundos para resfriar as turbinas antes de desligar – Carlos Ichimura, por e-mail

Esse processo não é mais necessário em veículos a diesel ou gasolina modernos.

Segundo a Volkswagen, seus motores sobrealimentados possuem tecnologia para garantir a refrigeração do turbocompressor mesmo com o conjunto desligado, independentemente do combustível usado.

Esses recursos, comuns também a outras marcas, incluem uma bomba elétrica de fluido de arrefecimento, que fica ativa para resfriar o óleo parado ao redor da árvore do turbocompressor, evitando seu superaquecimento.

Como motores antigos não tinham esse sistema, esse fluido lubrificante “cozinhava”, literalmente, dentro do turbo, perdendo sua eficácia e podendo até travar o rotor.

Com mesma plataforma do futuro Corolla, SUV aposta em tecnologias semiautônomas e mecânica híbrida. Versão mais cara custa R$ 179.990

Pouco mais de um ano depois de surgir no Salão de Nova York, nos Estados Unidos, a quinta encarnação do Toyota RAV4 já tem data para estrear no Brasil. Em meados de junho, o SUV chega importado do Japão em duas configurações repletas de itens de série, motorização exclusivamente híbrida e com o design afiado.

O preço? A S Hybrid custará R$ 165.990 e SX Hybrid, R$ 179.990. Os valores bem mais competitivos do que os do compatriota e arquirrival Honda CR-V, que é importado dos EUA e vendido em versão única no Brasil por salgados R$ 194.900.

Mas a nova geração do RAV4 chama atenção, inicialmente, pelo desenho. A marca deixa o conservadorismo de lado e aposta em linhas mais geométricas e cheias de vinco. O design final ficou bastante fiel ao do conceito FT-AC. O objetivo foi dar mais robustez ao RAV4, cuja frente ficou mais incisiva e imponente.

A traseira conta com para-lamas ressaltados, enquanto o recorte da coluna traseira apela ao efeito tridimensional para dar uma sensação de largura maior. Repleta de superfícies côncavas, a porção de trás é mais tradicional e ostenta lanternas horizontais de LED. As rodas de 18 polegadas colaboram para dar uma pose mais agressiva.

O RAV4 tem a primazia de usar a nova arquitetura global da Toyota, a TNGA. A plataforma é a mesma do Camry e futuramente estará no Corolla nacional — que terá o primeiro motor híbrido flex do mundo. A plataforma é versátil e dá dimensões mais avantajadas ao SUV. O entre-eixos, por exemplo, pulou de 2,66 metros para 2,69 m, e o comprimento tem 1 cm a mais — são 4,60 metros. Já o porta-malas passa de 547 litros para 580 l.

A TNGA ainda possibilita a instalação da mecânica híbrida. Pela primeira vez no Brasil, o RAV4 será oferecido exclusivamente nesta opção. A marca promove a volta do veterano motor quatro cilindros 2.5 16V a gasolina de 178 cv e 22,5 kgfm de torque, que já foi oferecido outrora por aqui.

A Toyota instalou um sistema de injeção direta e indireta de combustível para ter potência quando necessário e baixo consumo ao mesmo tempo. Só que agora esse motor trabalha em conjunto com outras três unidades elétricas — duas na dianteira e uma na traseira que, juntas, somam 120 cv e 20,6 kgfm. O motor elétrico traseiro é exclusivamente responsável pela tração AWD.

Combinados, o motor a combustão e os elétricos fornecem 222 cv ao SUV. Tudo é comandado pela transmissão automática CVT. A tração é 4X4 sob demanda, porém os motores traseiros eliminam a necessidade do eixo cardã, o que ajuda no espaço.

De acordo com a Toyota, as médias de consumo são de 14,3 km/l na cidade e 12,8 km/l na estrada. Por não ser híbrido do tipo Plug-in, a bateria que alimenta os motores elétricos é recarregada durante as desacelerações e frenagens — funciona como no Prius.

Em equipamentos, o modelo de “entrada” é bem fornido. Destaque para a central multimídia de 7 polegadas (que inexplicavelmente não oferece as interfaces Android Auto e CarPlay), botão de partida, bancos dianteiros ventilados e com ajustes elétricos para o motorista, freio de estacionamento eletrônico e ar-condicionado de duas zonas com saídas para trás.

O painel de instrumentos em tela TFT de 7 polegadas é outro destaque. No quesito segurança, há sete airbags, controles eletrônicos de tração e de estabilidade, assistente de partida em rampa e sensores de obstáculos dianteiros e traseiros, com câmera de ré.

Os R$ 14 mil a mais pedidos pela SX Hybrid se justificam pelos extras: este traz teto solar panorâmico, carregador de smartphone sem fio (por indução), porta-malas com abertura elétrica e borboletas no volante para trocas de marcha manuais.

A versão topo de linha também oferece o Safety Sense, um pacote de tecnologias semiautônomas que reúne frenagem de emergência, sistema pré-colisão, controle de cruzeiro adaptativo, assistente manutenção de faixa de rodagem (que faz pequenas correções no volante) e faróis altos adaptativos.

Testado pelo Latin NCAP, o novo RAV4 obteve as cinco estrelas máximas nas provas de impacto tanto para adultos quanto para crianças.

Esportivo híbrido ganha nova geração e possibilidade de dirigir com os cabelos ao vento

A nova geração do BMW i8 enfim começa a chegar ao Brasil. O modelo só irá desembarcar de fato por aqui no segundo semestre, mas já pode ser comprado na pré-venda. E a boa notícia é que ele está mais barato do que na geração anterior – apesar de ainda ser um carro caro. A versão cupê custa R$ 649.950, enquanto a conversível sai por R$ 699.950. Na geração anterior, o carro era vendido por R$ 799.950.

O motor a combustão é um 1.5 turbo a gasolina, que move as rodas traseiras e trabalha em conjunto com um motor elétrico, responsável pelas rodas dianteiras. A potência combinada é de 374 cv e 42 kgfm. Segundo a BMW, a versão cupê chega a 100 km/h em 4,4 segundos, enquanto a conversível faz a mesma prova em 4,6 segundos.

A culpa é dos reforços estruturais para permitir a retirada temporária da capota. Por conta disso, o peso do conversível salta para 1.595 kg, mais que os 1.535 kg do cupê. O chassi do carro é feito de alumínio e a cabine conta com fibra de carbono e plástico para reduzir o peso.

A velocidade máxima de ambos os carros é de 250 km/h. Quem não fizer questão de acelerar tanto pode dirigir o carro no modo 100% elétrico por até 45 km, segundo a BMW do Brasil. O acionamento da capota do i8 conversível é feito por um sistema elétrico, que demora 15 segundos para abrir ou fechar. Esse processo pode ser feito com o carro a até 50 km/h.

De série, o esportivo conta com faróis de LED, bancos esportivos, sistema de projeção de informações no para-brisas, rodas de 20 polegadas e indicador de troca de marchas. O i8 pode ser encomendado em 6 cores diferentes de carroceria (cinza com prata, branco com azul, cinza com azul, cinza com prata, branco com cinza ou laranja com cinza. Já a cabine tem 4 opções de revestimentos.

Além de receber as primeiras unidades da nova geração do esportivo, quem optar por comprar o carro já na pré-venda ganhará um sistema de carregamento rápido das baterias do carro. O Wallbox garante que o carro tenha 100% de autonomia em menos de 3 horas, conforme a BMW. E também garantem o preço inicial menor do que o da geração anterior, claro.

Luxuoso esportivo traz um poderoso 4.0 V8 biturbo de 550 cv e 78,5 kgfm e vai aos 100 km/h em 3,9 segundos e aos 318 km/h de máxima

Esqueça tudo o que você ouviu sobre energia limpa e downsizing. Aqui, slogans como “menos é mais” são uma heresia. Afinal, o papo é sobre ostentação. Isso porque a Bentley apresentou a terceira geração dos luxuosos modelos Continental GT e Continental GT Convertible. A linha Continental GT, que havia herdado motorização V8 em janeiro do ano passado, recebeu atualização nos propulsores para ficarrm ainda mais eficientes.

Os modelos chegam no último trimestre do ano para o mercado norte-americano por preços que vão de US$ 203.825 para a versão cupê, algo como R$ 774 mil; e US$ 223.675 para a variante conversível – ambos na conversão direta. Enquanto sua chegada para outras regiões é prevista para o primeiro trimestre de 2020.

Apenas como referência, o Bentley Continental GT V8 de segunda geração é vendido no Brasil por R$ 925 mil. Enquanto a configuração conversível tem etiqueta de preço de R$ 1.3 milhão.

Os extravagantes veículos não devem nada, ou quase nada, aos GT tradicionais servidos de propulsores 6.0 W12 – e que chegarão depois. Isso porque os carros equipados com os novos V8 são quase tão rápidos quanto os W12.

A nova dupla esconde debaixo do capô um poderoso e atualizado motor 4.0 V8 biturbo de 550 cv e 78,5 kgfm com tecnologia de desativação de quatro cilindros (uma bancada) para economia de combustível. O câmbio é um ZF de oito velocidades e a tração é integral.

Mas se o motorista estiver com pressa o carro pode ir aos 100 km/h em 3,9 segundos, e chegar aos 318 km/h de velocidade máxima, na versão cupê. Já o conversível, imagine, leva módico 0,1 segundo a mais para fazer a mesma prova de aceleração. Quem repara?

Além disso, os veículos produzidos artesanalmente em Crewe, na Grã-Bretanha, exibem exclusivas rodas de 20 polegadas de liga leve, um sutil emblema V8 estampado na lateral, e, como era de se esperar, um acabamento sublime no interior.

Todo tecnológico, o Continental GT traz ainda suspensão ativa e atuadores eletrônicos que neutralizam o rolamento de carroceria. E seu interior é de fazer inveja aos carros mais luxuosos da BMW e Mercedes-Benz.

O refinamento interno do grand touring pode ser observado em elementos feitos de materiais naturais, como couros da mais alta qualidade e folheados raros, feitos a partir de fontes sustentáveis.

Os bancos de couro são ajustáveis em dois sentidos e estão disponíveis em quatro opções de tonalidades. Eles harmonizam com todos os elementos folheados de madeira, e demais itens contrastantes na cabine. Os clientes podem ainda escolher entre uma gama de oito cores de revestimento do teto.

Além do avançado painel de instrumentos todo digital, o painel principal exibe também uma tela multimídia sensível ao toque de 12,3 polegadas. Ambos os carros possuem sistema de áudio de 650 watts de potência com 10 alto-falantes.

Ser dono de um motor V8 em meio à uma espécie que tem por hábito esconder debaixo do capô um motorzão 6.0 W12 pode até parecer um desatino. Mas com tanta elegância, o importante mesmo é não perder a majestade.

Novo Roadster terá pacote opcional com 10 foguetes a ar comprimido que prometem melhorar seu desempenho

Elon Musk não estava brincando quando anunciou, por meio de sua conta no Twitter, que o novo Tesla Roadster será capaz de voar usando tecnologia empregada nos foguetes da SpaceX.

Isso não tem a ver com o antigo Tesla Roadster de uso pessoal que Musk enviou para o espaço no ano passado – e que agora está no espaço a mais de 72 mil km/h.

Ele quer fazer a nova geração do esportivo flutuar de verdade.

Tudo começou quando o bilionário retweetou um vídeo do DeLorean DMC-12 de “De Volta para o Futuro” flutuando no ar. “O novo Roadster poderá fazer algo parecido com isso”, disse Musk.

Depois, deu mais detalhes sobre a empreitada a um seguidor que disse acreditar que ele não estava brincando.

A nova geração do esportivo elétrico da Testa terá impulsores de ar pressurizado desenvolvidos à imagem e semelhança do sistema usado no foguete Falcon 9 para pressurizar a querosene e o oxigênio armazenado em seus tanques de combustível. O carro, porém, usará apenas ar comprimido.

Em junho, Elon Musk afirmou que o Roadster teria um pacote opcional SpaceX com até 10 pequenos foguetes. Eles ficariam espalhados pelo carro com a missão de ajudá-lo a acelerar e frear mais rápido, e também melhorar a forma como ele ataca as curvas. O mais legal, porém, será fazer o carro flutuar a alguns centímetros do asfalto.

Não que o Tesla Roadster precise de impulso extra. A versão convencional, que deverá entrar em produção no final deste ano, tem três motores elétricos: um no eixo dianteiro e dois no traseiro. Juntos, geram 1020 mkgf de torque – o Bugatti Chiron tem  163,2 mkgf de torque máximo.

Tanta força resulta em números de desempenho assustadores. Este novo Roadster precisa de 1,9 segundo para acelerar de 0 a 96 km/h (60 mph), chegando aos 160 km/h em 4,2 segundos.

Mas Musk está empolgado para fazer seu novo esportivo voar, literalmente. O ar ultra-pressurizado seria armazenado em tanques de kevlar, aço e fibra de carbono (Composite Overweapped Pressure Vessel, COPV) no lugar onde ficaria o banco traseiro.

É um sistema bastante complexo, ideal para mostrar para os amigos. Mas Elon Musk foi pragmático ao ser questionado sobre a legalidade do uso dos foguetes.

“Não creio que a lei previu essa situação. Durante um tempo será legal”. O empresário não deu pistas de quanto custará a brincadeira.

Hatch ganhou novidades sutis no visual e será vendido em seis versões

O Mini Cooper chegará reestilizado ao Brasil em junho e terá seis versões que partem de R$ 120 mil. O modelo foi apresentado durante o Salão de Detroit e, na prática, tem apenas algumas mudanças sutis no visual. Por aqui, seus preços chegarão a R$ 180 mil.

O hatch continuará sendo importado nas versões com duas e quatro portas. O Mini duas portas chegará nas versões Cooper Exclusive, Cooper S e Cooper Top, enquanto o carro com quatro portas terá as configurações Cooper e Cooper S. A versão mais cara é a John Cooper Works, com apelo bem mais esportivo.

A reestilização trouxe apenas algumas novidades pontuais no visual do carro. A principal novidade no exterior é que a lanterna agora tem luzes de LED que formam o desenho da bandeira do Reino Unido. Por dentro, também há uma nova iluminação que forma a bandeira da terra natal do Mini e a central multimídia finalmente ganhou o sistema Apple CarPlay. Mas, ainda não foi dessa vez que o modelo ganhou o sistema Android Auto. Isso sem falar no logo renovado da empresa.

O hatch pode ser comprado em 13 opções de cores de carroceria e outras 3 opções de pintura de teto. Entre as cores de carroceria, existem 6 tons considerados clássicos (azul, branco, preto, verde, vermelho e cinza), 5 modernos (azul, cinza melting, cinza thunder, laranja e prata), 1 especial (azul lapisluxury) e apenas 1 sólido que não encarece o valor final do carro (cinza moonwalk). Já o teto pode ser pintado na mesma cor da carroceria, de preto ou branco.

Motor e câmbio

Para compensar as novidades discretas no visual, o Cooper também foi renovado debaixo do capô. Isso porque agora há duas novas opções de caixas de câmbio para esse carro. A partir de agora, toda a linha Mini Cooper conta com câmbio automático de dupla embreagem e sete marchas. A única exceção é a versão John Cooper Works, que ganha um câmbio automático de oito marchas. Até a linha anterior, todas as versões eram equipadas com um câmbio automático de seis velocidades.

Já os motores seguem os mesmos: algumas versões têm um 1.5 turbo de 136 cv entre 4.500 rpm e 6.500 rpm e 22,4 kgfm entre 1.250 rpm e 4.300 rpm, enquanto outras ganham um 2.0 turbo de 192 cv entre 5 mil e 6 mil rpm e 28,5 kgfm entre 1.350 rpm e 4.600 rpm.

Versões, preços e ítens de série

Mini Cooper 2 portas

Mini Cooper 1.5 Exclusive – R$ 119.990: bancos esportivos com ajuste de altura, alarme, ar-condicionado, detalhes em preto carbono, computador de bordo, controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, faróis e lanternas de neblina, rádio com tela de 6,5 polegadas e Bluetooth, revestimento cinza, tapetes de veludo, travamento automático das portas, volante multifuncional esportivo revestido de couro, rodas de liga-leve de 16 polegadas.

Opcionais: Câmera de ré, sensor de estacionamento, sistema de estacionamento automático com sensores dianteiros, áudio premium, sistema de GPS, teto solar panorâmico e faixas decorativas no capô.

Mini Cooper 1.5 Top – R$ 129.990: adiciona ar-condicionado digital e automático com duas zonas, apoios de braço dianteiros, rodas de liga-leve de 17 polegadas, faróis de neblina em LED, faróis 100% em LED, sistema de concierge e de ligação de emergência, sensores de chuva e crepuscular.

Opcionais: Câmera de ré, sensor de estacionamento, sistema de estacionamento automático com sensores dianteiros, áudio premium, sistema de GPS, teto solar panorâmico e faixas decorativas no capô.

Mini Cooper 2.0 S – R$ 159.990: adiciona faróis adaptativos, ajuste eletrônico de amortecimento, seletor de modos de condução, pacote de iluminação da cabine, head-up display, retrovisor eletrocrômico, sistema de áudio premium, revestimento interno em preto xadrez, volante John Cooper Woorks revestido de couro, aletas para trocas de marchas e tela multimídia com tela de 8,8 polegadas, sistema de GPS, Apple CarPlay e HB de 20 GB.

Opcionais: Faixas decorativas no capô, sistema de estacionamento automático com sensores dianteiros e duas opções de desenhos diferentes para as rodas de 17 polegas.

Mini Cooper 4 portas

Mini Cooper 1.5 – R$ 135.990: Mesmos ítens de série e opcionais da versão Cooper Top 2 portas.

Mini Cooper 2.0 S – R$ 165.990: Mesmos ítens de série e opcionais da versão Cooper S 2 portas e adiciona faróis direcionais 100% em LED.

Mini John Cooper Works 2.0 – R$ 179.990: Mesmos ítens de série da versão Cooper S 2 portas e adiciona bancos esportivos John Cooper Works, faixas esportivas no capô, forro de teto preto, spoiler traseiro, revestimento interno em preto brilhante, sistema de som premium e teto e retrovisores pintados de preto ou vermelho.

Opcionais: sistema de estacionamento automático com sensores dianteiros, rodas de 18 polegadas com dois tons.

Números de venda

As mudanças no visual podem ter sido pontuais, mas o Mini Cooper representa boa parte da estratégia da empresa no Brasil. Isso porque metade das vendas da Mini no Brasil são deste modelo. Em 2017, a empresa emplacou 1.588 unidades no país, o que representa um aumento de 10,6% em relação a 2016. No primeiro trimestre de 2018, foram vendidos 411 carros da britânica no Brasil, o que também representa aumento de 29,2% em relação ao mesmo período do ano passado.

Segundo Julian Mallea, diretor da Mini no Brasil, a expectativa da empresa é de crescer mais uma vez neste ano no Brasil. A meta oficial é de finalizar 2018 com 2 mil carros vendidos, sendo mil unidades do Mini Cooper.

Nova versão de temática noturna combina robustez da mecânica diesel a um visual invocado por R$ 166.690

Parece até uma nova série especial, mas a partir de agora a inédita S10 Midnight passa a fazer parte da gama de versões da linha 2019 da picape média. O modelo traz como novidade a roupagem preta, que justifica o sobrenome “meia noite”. Faróis usam máscaras negras e as gravatas da Chevrolet (na grade e na tampa traseira) são pretas, tal como as rodas aro 18. A pintura evidentemente é preta, da mesma forma que a cabine, onde bancos, portas e teto são revestidos com tecido preto. Para não dizer que tudo é preto, o volante traz a gravata no clássico dourado. Uma herança compartilhada da versão LT, na qual é baseada.

Lançada ao preço de R$ 166.690, a S10 Midnight usa a mecânica turbodiesel, que entrega toda a valentia que se espera de uma picape do seu porte. O motor 2.8 litros entrega 200 cv e um torque pesado de 51 kgfm a 2.000 giros, sempre associado ao câmbio automático sequencial de seis marchas. A tração 4×4 é bastante simples de operar e pode ser ajustada em movimento, pelo seletor giratório no console entre os bancos. Há três modos possíveis, exatamente como nas demais variantes: 4×2 (tração traseira), 4×4 (integral) e 4×4 reduzida (com bloqueio do diferencial, para um fora de estrada mais severo).

O traje noturno se completa dentro e fora com emblemas que trazem o nome Midnight. Mas foi durante o dia que a picape fez sucesso. Notei muitos olhares vindos das calçadas e no meio do trânsito de São Paulo. As rodas aro 18 pintadas em preto “Ouro Negro” — e calçadas com pneus Bridgestone Dueler II 265/60, mais voltados ao asfalto — de longe foram as campeãs de audiência. Quem olhava, imediatamente as contemplava. Não há como negar que a S10 já chama a atenção pelo porte. São 5,36 m de comprimento por 1,87 m de largura e 1,78 m de altura. Mas o visual invocado definitivamente lhe caiu bem.

Se seduz os olhos, talvez a simplicidade da cabine desaponte alguns interessados. Como nasce da versão LT, a S10 Midnight é modesta por dentro. A lista de série traz o trivial para o preço sugerido. Inclui ar-condicionado, volante revestido de couro com comandos do controle de cruzeiro e ajuste vertical, assistente de descida (para uso no offroad), controles de estabilidade e de tração, airbags frontais, travas e vidros elétricos nas quatro portas com acionamento por um toque, concierge OnStar e a central multimídia MyLink2, com tela touch de sete polegadas, uma USB e as interfaces Android Auto e Carplay.

O acabamento segue a linha espartana, feita para durar, com predomínio de plásticos rígidos de texturas sem muito glamour. Ao menos a parte central do painel é macia ao toque, simulando couro com costura, e as saídas de ar que envolvem a tela multimídia trazem moldura estilizada. De resto, a S10 Midnight repete o estilo e as limitações vistas na picape Chevrolet. O aspecto que mais deixa a desejar é a ergonomia. A posição de dirigir bem alta segue o padrão da classe, mas a ausência de ajuste de profundidade do volante dificulta o motorista a encontrar a melhor posição.

Sua altura também dificulta o acesso, mesmo trazendo estribos laterais. Menos mal que há puxadores na parte interna das colunas dianteiras, que facilitam o embarque. Em espaço, a S10 Midnight se vale da cabine dupla, capaz de levar cinco adultos sem aperto. Outro ponto positivo é a boa quantidade de porta-objetos a bordo. Só a entrada USB que fica mal alocada, no baú que serve de apoio de braço entre os bancos. Aliás, já era hora de a GM colocar outra entrada USB na picape. Mas de todos os equipamentos, o que mais fez falta foi a câmera de ré. Mesmo com retrovisores enormes, é difícil manobrar a S10 “às escuras”.

Em movimento, a versão agrada e até surpreende no conforto. O motor 2.8 enche rápido e logo entrega o torque máximo, que empurra a picape com bastante força. Por outro lado, a S10 ganha velocidade gradualmente. Não há uma tocada esportiva, a despeito da estética enfurecida da Midnight. Mas é notável seu poder de tração ao volante. O câmbio automático não é tão dinâmico nas trocas, mas impressiona o baixo nível de vibrações, obtidas com sistema de pêndulos CPA, que estreou no fim de 2017 com a linha 2018. O dispositivo minimiza o escorregamento do câmbio em baixas rotações, e facilita os engates.

Nos testes de pista, a picape registrou bons números. O zero a 100 km/h foi cumprido em 9,8 segundos, e a retomada de 60 km/h a 100 km/h levou 5,6 segundos, bela marca para o utilitário de duas toneladas. Entretanto, nas frenagens a S10 exige espaço. Para estancar totalmente a 100 km/h foram necessários 48,8 metros. Finalmente, do ponto de vista do consumo, o modelo a diesel tem suas vantagens. Em percurso urbano, foi apenas razoável, com 7,6 km/l de média, mas na estrada fez 12,7 km/l, chegando à média mista de 10,1 km/l. Com o tanque de 76 litros, sua autonomia atinge ótimos 767 km.

Vale a compra?

Depende. Em estilo, a versão Midnight talvez seja a S10 que mais se destaca. Não há como negar que a picape ganhou um toque emocional com a temática noturna e as rodas pretas. Por outro lado, os R$ 166.690 anunciados podem parecer salgados diante do pacote de equipamentos. Bancos revestidos de couro deixariam a cabine mais nobre. Mesmo assim, ainda faltam itens elementares, como câmera de ré, airbags laterais e comandos do som no volante (além de ajuste de profundidade da coluna de direção). Já a mecânica cumpre seu papel, entregando robustez para encarar terrenos mais difíceis e ótima autonomia.

TESTE

Aceleração
0-100 km/h: 9,8 segundos
0-400 m: 16,9 segundos
0-1.000 m: 31,4 segundos
Veloc. a 1.000 m: 161,6 km/h
Vel. real a 100 km/h: 97 km/h

Retomada
40-80 km/h (Drive): 4,2 segundos
60-100 km/h (D): 5,6 segundos
80-120 km/h (D): 7,4 segundos

Frenagem
100-0 km/h: 48,8 metros
80-0 km/h: 29,1 metros
60-0 km/h: 15,4 metros

Consumo
Urbano: 7,6 km/l
Rodoviário: 12,7 km/l
Média: 10,1 km/l
Autonomia em estrada: 767,6 km

FICHA TÉCNICA

Motor: Dianteiro, longitudinal, 4 cil. em linha, 2.8, 16V, injeção direta, turbo diesel
Potência: 200 cv a 3.600 rpm
Torque: 51 kgfm a 2.000 rpm
Câmbio: Automático de 6 marchas, tração integral com reduzida
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente com braços articulados (diant.) e feixe de molas (tras.)
Freios: Discos ventilados (diant.) e tambores (tras.)
Pneus e rodas: 265/60 R18 (diant. e tras.)

Dimensões
Comprimento: 5,36 m
Largura: 1,87 m
Altura: 1,78 m
Entre-eixos: 3,09 m
Tanque: 76 litros
Capacidade de carga: 1.134 litros
Peso: 2.016 kg
Central multimídia: 7 pol., sensível ao toque, com Android Auto e Carplay
Garantia: 3 anos
Cesta de peças**: R$ 8.717

Revisões
10 mil km: R$ 336
20 mil km: R$ 928
30 mil km: R$ 1.116

Preço sugerido: R$ 166.690

**Retrovisor direito, farol direito, para-choque dianteiro, lanterna traseira direita, filtro do ar-condicionado (elemento), filtro de ar do motor (elemento), jogo de quatro amortecedores, pastilhas de freio dianteiras, filtro de óleo do motor e filtro de combustível.

Nova geração já está em testes no Brasil e chega ainda em 2018; modelo anterior permanecerá à venda

A Hyundai apresentou a terceira geração do Santa Fe na Coreia do Sul, onde o SUV começa a ser vendido nas próximas semanas. Mas não precisa ficar ansioso, pois o modelo está em testes no Brasil desde antes de sua apresentação oficial.

Tem até um toque de Brasil na estratégia de lançamento na Coreia. Por aqui, onde você pode encontrar as três gerações do Tucson (Tucson, Ix35, New Tucson) nas lojas, os sul-coreanos poderão optar entre a segunda e a terceira geração do Santa Fe.

Para não confundir as coisas, a nova geração será chamada apenas de Santa Fe. A geração passada, por sua vez, será vendida como Santa Fe XL – tanto na versão de cinco como na de sete lugares. E olha que a Hyundai já confirmou a versão de sete lugares da nova geração.

Em compensação, não é difícil reconhecer a terceira geração do SUV médio. O Santa Fe é o mais novo carro com faróis divididos em duas partes – como a Fiat Toro e o Citroën C4 Picasso. Segue à risca a tendência iniciada na marca pelo compacto Kona.

O resultado no Santa Fe é mais feliz. A parte superior dos faróis está integrada à barra cromada da grade, enquanto a parte inferior é grande o suficiente para chamar atenção, mas não está perdida na frente do carro.

De perfil, o SUV exibe formas mais marcantes, com direito a vinco que começa nos faróis e termina nas lanternas. O caimento do teto está menos acentuado, deixando a traseira mais elevada, o que será bastante útil na futura versão de sete lugares.

Vale destacar que o Santa Fe está 8 cm mais longo, com total de 4,77 m de comprimento, e tem entre-eixos 6 cm mais longo, com 2,76 m no total. Na largura, cresceu 1 cm, para 1,89 m.

A evolução na traseira é nítida, mas remete aos Infiniti com suas lanternas estreitas que avançam na direção dos para-lamas. O para-choque está mais volumoso e recebeu as luzes de seta traseiras.

Além de painel completamente novo, com tela destacada na parte superior (como manda a moda), o Santa Fe ganhou quadro de instrumentos com parte central digital e capaz de projetar suas informações no para-brisas por meio do head-up display.

Há ainda frenagem autônoma de emergência, assistente de permanência em faixa e piloto automático adaptativo.

Serão três as opções de motores disponíveis na Coreia do Sul: o 2.0 turbo com injeção direta de 235 cv e 36 mkgf de torque, o 2.0 turbodiesel de 186 cv e 41 mkgf de torque e o 2.2 turbodiesel de 202 cv e 45 mkgf.

O câmbio é sempre automático de oito marchas, mas a tração integral será opcional por lá.