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Novo Corolla – A Toyota dará novo fôlego ao atual quatro-cilindros de 2 litros já oferecido na gama. Lançamento da nova geração será em setembro

Aos poucos a Toyota vai confirmando informações e especificações da nova geração do Corolla em seu hot site. Nos últimos dias, por exemplo, a fabricante divulgou a primeira imagem da cabine do modelo.

A fotografia em questão mostra a fileira traseira de assentos, confirmando um desenho idêntico ao do Corolla sedã europeu tanto para a guarnição das portas laterais traseiras quanto para o banco.

A única diferença aparente está na adoção de acabamento em couro mais simples, com faixas centrais lisas ao invés de incrementadas com costuras em forma de losango.

 

Mas as informações mais reveladoras de momento sobre o três-volumes, cujo lançamento se dará na primeira quinzena de setembro, ainda não constam no tal hot site. QUATRO RODAS as antecipa agora.

A primeira: além do já anunciado motor 1.8 híbrido flex de aproximadamente 125 cv com etanol, o novo Corolla trará nas versões mais básicas o velho conhecido motor 2.0 flex naturalmente aspirado, só que retrabalhado para chegar a 160 cv.

São 7 cv a mais do que o atual, com quatro cilindros, 16 válvulas e duplo comando variável, oferece. Também é esperado algum ganho nos 20,7 mkgf de torque.

O pequeno ganho de potência foi confirmado por concessionários, que aguardam o dia 1° de setembro para poder fazer as primeiras encomendas. O início das vendas, porém, será em 12 de setembro.

Não deixa, porém, de ser um balde de água fria para quem esperava pelos 170 cv e pelos 40% de eficiência térmica do novíssimo motor 2.0 Dynamic Four com injeção direta usado pelo novo Corolla na Europa e nos Estados Unidos.

Em 2016 a Toyota anunciou um investimento de R$ 600 milhões na fábrica de Porto Feliz (SP) para nacionalizar os motores do Corolla a partir deste semestre.

Motor 1.8? Apenas híbrido

Nas revendas da Toyota fala-se em quatro versões para o Corolla, alternando entre equipamento e mecânica. A topo de linha, Altis, será vendida sempre com o conjunto formado pelo motor elétrico de 72 cv e o 1.8 a combustão pseudo-Atkinson com até 101 cv quando abastecido com etanol (3 cv a mais que o Prius).

Entre os destaques da versão estarão equipamentos inéditos no sedã, como assistente de permanência em faixa ativo e ACC, o controle de cruzeiro adaptativo, que detecta a distância para o veículo à frente e freia automática caso o trânsito fique mais lento ou pare. O sistema também é capaz de acionar os freios emergencialmente para evitar uma colisão.

Estes recursos estão presentes no novo Chevrolet Cruze no Brasil, mas o arquirrival Honda Civic ainda não dispõe deles.

Já a versão intermediária XEi terá a opção do motor 2.0 16V Dual VVTi flex com até 160 cv combinado com câmbio CVT que simula sete marchas, além do mesmo conjunto híbrido da versão Altis

Sistema integrado ao veículo impõe uma limitação severa inexistente em outros modelos que dispõem do mesmo serviço

O carro ter WiFi a bordo soa como algo incomum, mas está longe de ser raro na indústria.

No Brasil a maioria dos modelos premium alemães já dispõe do recurso, e há quase oito anos a GM adotou uma tática sagaz (veja mais abaixo) para oferecer internet sem fio no Agile.

Para oferecer algo pioneiro, a Chevrolet novamente fez uso do jogo de palavras para destacar seu último lançamento, o novo Cruze, com opção de WiFi na cabine.

A marca alega que o médio é o primeiro carro do Brasil a oferecer internet nativo de fábrica. A diferença, na prática, é que o Cruze já virá com o cartão que permite conexão com a internet. Isso é verdade. Mas também é o maior entrave do carro.

Aproveitando o que já tem

Primeiro, um adendo importante. Na prática, todo Chevrolet no Brasil com sistema OnStar já tem acesso à telefonia celular. Isso é necessário para permitir o rastreamento do veículo (feito pela empresa Ituran) e conexão com o concièrge da marca.

O que a marca fez com o Cruze foi aumentar a integração do veículo com a telefonia celular. Isso incluiu um amplificador de sinal para aumentar a recepção da antena em até 12 vezes.

O chip que virá integrado à eletrônica da versão topo de linha Premier é da operadora Claro.

Nenhuma das empresas deu detalhes de valores, e revelaram apenas que os planos de dados a serem oferecidos vão de 2  a 50 GB, com preços partindo de R$ 29,90 por mês.

Além disso, todo carro terá a opção de degustação do serviço por até três meses ou ao chegar ao limite de 3 GB de dados, o que ocorrer primeiro.

E aí está o problema: de nada adianta você ter um plano de dados melhor com sua operadora, ou mesmo preferir uma empresa que ofereça um sinal mais intenso na região que você more.

“O chip é soldado na placa do sistema de áudio, e não pode ser removido”, explica Rosana Herbst, diretora de serviços conectados da GM.

Segundo a fabricante, isso ocorreu por conta de um acordo feito com a Claro e também para garantir a segurança eletrônica do veículo.

A limitação, porém, não existem em modelos como BMW e Porsche. Neles basta trocar o simcard, facilmente acessível em um compartimento do sistema multimídia.

Apesar disso, a internet 4G oferecida pelo veículo mostrou uma excelente velocidade durante os testes feitos em Indaiatuba (SP), em um local onde normalmente o sinal de internet móvel é fraco.

O roteador do Cruze permite a conexão de até sete dispositivos, permitindo aos ocupantes usarem tablets ou computadores sem desconectarem seus celulares, por exemplo.

Essa característica também abre caminho para que pessoas de fora do carro tenham acesso à internet, desde que estejam a até 15 metros do veículo e, claro, se houver sinal da Claro na região.

A solução para quem quiser internet a bordo sem depender dos serviços de uma só operadora é usar um modem portátil. Exatamente como o Agile WiFi fazia.

Pioneiro esquecido

A passagem do primeiro carro brasileiro com internet sem fio foi tão rápida que a própria fabricante esquece de sua existência. Também, pudera: somente 1.000 unidades do Agile WiFi foram feitas.

E o carro nem vinha pronto para acesso à internet. O modem, oferecido em parceria com a TIM, só chegava na residência do comprador dez dias após a compra.

O aparelho é idêntico aos equipamentos similares vendidos até hoje, e era alimentado pela energia do conector USB do rádio do Agile.

A vantagem é que o aparelho poderia ser levado para dentro de casa ou conectado em outro carro, além de possibilitar a troca do simcard.

O conceito era tão bom que até hoje é usado em vans executivas, que usam modems mais robustos para oferecer sinal a seus passageiros.

Correio técnico: mudanças no comando da transmissão variam de acordo com a situação em que o carro está

Qual a posição correta para se deixar a alavanca do câmbio automático quando o motorista fica dentro do carro com o motor ligado por muito tempo? – Geraldo Martinho Dal’Col, Cariacica (ES)

Em P, de Parking. O motivo é garantir a segurança, já que esse modo ativa uma trava mecânica que impede a movimentação do carro. Fazer o mesmo ou colocar em Neutro (N) em semáforos não é recomendável.

“O sistema hidráulico que faz as trocas de marcha é pressurizado somente quando o câmbio está em Drive (D). Ao tirar o câmbio de Neutro e imediatamente acelerar, como é comum em saídas de semáforos, o motor gera um tranco na transmissão, podendo danificá-la”, detalha Francisco Satkunas, conselheiro da SAE Brasil.

Ao usar o Parking, porém, é importante acionar o freio de estacionamento antes e garantir que o veículo não está se movimentando, para não sobrecarregar a trava do câmbio.

Estacionar o carro usando somente o Parking pode ocasionar o chamado travamento por torque. Nessa situação, remover a alavanca do modo P fica bem mais difícil, e pode até ser impossibilitada.

Em casos extremos pode ser necessário movimentar o carro no sentido contrário ao da gravidade, usando um reboque, para destravar o comando do câmbio.

Primeira versão esportiva do hatch nacional recebia um tempero de Golf GTI para desfazer a má fama de hatch com desempenho fraco

indústria automobilística nacional é notória pelo número de  modelos desenvolvidos especificamente para o mercado brasileiro.

Uma das histórias mais interessantes é a do Gol GT, versão esportiva que surgiu para corrigir o destino do automóvel que liderou o ranking de vendas durante 27 anos consecutivos.

O Gol foi a grande novidade da Volkswagen em 1980, a esperança da marca para repetir o sucesso que o Golf teve na Alemanha em 1974 ao suceder o Fusca.

Só havia um problema: em vez de utilizar os motores EA111 e EA827 refrigerados a água, a filial de São Bernardo do Campo insistiu no 1.3 refrigerado a ar herdado do Fusca.

Era um paradoxo: um carro bonito, moderno e estável sabotado por uma mecânica com mais de 40 anos.

Seu desempenho era capaz de irritar até o mais pacato dos motoristas: máxima de 124,67 km/h e 0 a 100 km/h em 30,27 segundos. Um automóvel fraco na cidade e perigoso nas rodovias.

A má fama fez com que o Gol encalhasse nas concessionárias, o que não ocorreu com o sedã Voyage em 1981 e a perua Parati em 1982.

A boa aceitação de ambos se deu em parte em função dos eficientes motores 1.5 e 1.6 refrigerados a água do Passat, similares ao utilizado pelo Golf alemão. A solução apareceu em abril de 1984.

“O Gol GT foi uma iniciativa do diretor de engenharia na época, Philipp Schmidt”, conta o designer Gerson Barone, 40 anos dedicados à VW. “Era um alemão inovador e extremamente exigente, com forte obsessão pela qualidade e tecnologia”.

O Gol esportivo era impulsionado por um inédito motor de 1,8 litro e potência declarada de 99 cv, bem acima dos 81 cv do Voyage e da Parati.

Era o suficiente para levar seus 934 kg de 0 a 100 km/h em menos de 11 segundos, com máxima beirando os 170 km/h. Boa parte desse desempenho vinha do comando de válvulas, o mesmo do Golf GTI alemão.

O esportivo de Wolfsburg também serviu de inspiração para a decoração esportiva: faróis redondos de longo alcance, pneus 185/60 em rodas Avus aro 14, grade na cor da carroceria, defletor dianteiro e um belo escapamento de saída dupla.

O comportamento dinâmico estava à altura do novo motor: a suspensão dianteira recebeu molas mais rígidas e barra estabilizadora mais grossa e os amortecedores foram recalibrados.

As pinças de freio foram redimensionadas e a direção adotou relação mais lenta em função dos pneus largos.

O conjunto ótico dianteiro era o usado no Voyage e na Parati, com enormes faróis retangulares ladeados por piscas verticais.

Na traseira havia um aplique preto fosco entre as lanternas e na tampa, e o vidro recebeu um adesivo com a inscrição GT. A cilindrada era orgulhosamente exibida por adesivos na traseira e laterais.

O capricho se repetia no interior: bancos esportivos Recaro, volante de quatro raios do Passat TS, conta-giros e console com relógio digital.

O câmbio de quatro marchas foi substituído no ano seguinte por outro de cinco, mas a relação final de transmissão permanecia inalterada, com velocidade máxima na última marcha.

Era mais ágil que o Ford Escort XR3, limitado pelo arcaico motor 1.6 e comando de válvulas no bloco. Logo ganhou a companhia do Passat GTS Pointer, que adequou a mesma receita a um perfil familiar.

O motor AP foi adotado em meados de 1985, com bielas mais longas para melhor rendimento e funcionamento mais suave.

Poucas alterações foram realizadas até o encerramento da produção, em 1986: foram adotados faróis de neblina, regulagem de altura para o banco do motorista e o belíssimo volante “quatro bolas”.

Outro concorrente de respeito foi o Monza S/R, mas a tarefa de enfrentá-lo foi repassada ao sucessor GTS, que surgiu em 1987 com as belas rodas “pingo d’água” e aerofólio traseiro.

 

Ficha técnica: VW Gol GT 1986

  • Motor: longitudinal, 4 cilindros em linha, 1.781 cm3, comando de válvulas no cabeçote, carburador de corpo duplo; 99 cv a 5.600 rpm; 14,9 mkgf a 3.600 rpm
  • Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira
  • Dimensões: comprimento, 384,6 cm; largura, 160,1 cm; altura, 137,5 cm; entre-eixos, 235,8 cm; peso, 934 kg
  • Pneus: 185/60 R14

Desempenho (Teste janeiro de 1986)

  • Aceleração: 0 a 100 km/h: 10,61 s
  • Velocidade máxima: 167,83 km/h
  • Consumo: 6,88 km/l (urbano) e 11,13 km/l (rodoviário)
  • Preço: Cr$ 13.218.589 (mai/84)
  • Atualizado: R$ 117.600 (IPC-A/IBGE)

Sistema eletrônico conta com proteções para marotagens, mas pode ser usado em emergências

Como funciona o freio de estacionamento elétrico? É possível dar cavalo de pau? – Rogério Magalhães da Silva, São Bernardo do campo (SP)

Não é possível. Os freios de estacionamento eletrônicos usam um atuador elétrico para bloquear as rodas ao toque de um botão.

Nos sistemas mais simples, um motor puxa o cabo de aço que freia o eixo traseiro, eliminando a necessidade da alavanca e da regulagem conforme as pastilhas (ou lonas) se desgastam.

Para evitar acidentes, uma proteção impede que o freio seja acionado totalmente caso alguém aperte o botão com o veículo em movimento.

No entanto, se o comando for mantido acionado, o veículo entende que se trata de uma situação de emergência e ativa gradualmente o freio de estacionamento, enquanto o ABS impede o travamento das rodas.

Por isso, sem chance de dar um cavalo de pau nesse tipo de veículo. QUATRO RODAS, inclusive, testou essa possibilidade:

Vale ainda a lembrança, de acordo com o artigo 175 do Código de Trânsito Brasileiro:

“Utilizar-se de veículo para demonstrar ou exibir manobra perigosa, mediante arrancada brusca, derrapagem ou frenagem com deslizamento ou arrastamento de pneus: Infração – gravíssima; penalidade – multa (R$ 2.934,70), suspensão do direito de dirigir e apreensão do veículo.”

Método recomendável em veículos antigos ou preparados foi substituído por proteções eletrônicas em modelos modernos

Tenho uma Amarok e queria saber se é necessário manter o motor funcionando por alguns segundos para resfriar as turbinas antes de desligar – Carlos Ichimura, por e-mail

Esse processo não é mais necessário em veículos a diesel ou gasolina modernos.

Segundo a Volkswagen, seus motores sobrealimentados possuem tecnologia para garantir a refrigeração do turbocompressor mesmo com o conjunto desligado, independentemente do combustível usado.

Esses recursos, comuns também a outras marcas, incluem uma bomba elétrica de fluido de arrefecimento, que fica ativa para resfriar o óleo parado ao redor da árvore do turbocompressor, evitando seu superaquecimento.

Como motores antigos não tinham esse sistema, esse fluido lubrificante “cozinhava”, literalmente, dentro do turbo, perdendo sua eficácia e podendo até travar o rotor.

Protótipo do hatch fez testes dinâmicos na pista alemã. Marca pretende que o novato seja até 30 segundos mais rápido que o antecessor

A Mini aproveitou as 24 Horas de Nürburgring, na Alemanha, para revelar – ainda em forma de protótipo – o Mini Cooper John Cooper Works GP.

O hatch apimentado fará sua estreia oficial no final deste ano e começa a ser vendido em 2020, em edição limitada a 3.000 unidades

O GP tem kit aerodinâmico mais agressivo que na versão JCW, com saias e difusores de ar redesenhados e uma enorme asa traseira. As caixas de rodas são mais largas para abrigar as bitolas dianteira e traseira maiores.

Apesar de ainda estar na fase de desenvolvimento, a Mini afirma que o carro será pelo menos 30 segundos mais rápido que seu antecessor ao completar o traçado de Nürburgring.

Ou seja, podemos esperar uma volta em menos de oito minutos – se aproximando do recorde conquistado pelo Honda Civic Type R (7m43s8).

O coração do GP será o 2.0 turbo de quatro cilindros a gasolina, que entregará “mais de 300 cv”, de acordo com a montadora britânica.

Provavelmente será o mesmo motor do JCW, mas com ajustes como turbo maior e novos sistemas de resfriamento e escape.

Orçamento passa de R$ 7 milhões. Veja quanto custa um carro tão seguro quanto o da Presidência do Brasil

O Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República vai gastar R$ 7.142.500 com a compra de 29 carros para as famílias do presidente Jair Bolsonaro e de seu vice, Hamilton Mourão.

Para transportar membros das duas famílias, todos os sedãs grandes terão de ser blindados, ter pneus à prova de bala e equipamentos de varredura e monitoramento. Mas os carros cotados precisam atender a outros requisitos muito específicos, detalhados nesta reportagem.

Segundo o Edital de Licitação nº 004/2019, o Governo Federal vai comprar 17 veículos de “serviço especial com características mistas, policial e escolta, com blindagem nível III-A – a máxima proteção balística para uso civi no Brasil –, tipo executivo para cinco ocupantes.” Serão gastos R$ 4.598.500, sendo R$ 270.500 por unidade.

Já as 12 unidades restantes têm as mesmas características, mas sem blindagem. Com estas serão gastos R$ 2.544.000, cerca de R$ 212 mil por carro. Ou seja, a diferença de R$ 58.500 será investida na blindagem. De acordo com o edital, todos os carros devem ser da mesma marca, modelo, cor e ano de fabricação. Será considerado “o menor preço total do grupo”, ou seja, ganha a montadora que ofrecer as melhores condições para a compra das 29 unidades.

O AUDI A6 É O MAIS CARO DO PREGÃO: R$ 306.990 

De acordo com a descrição da licitação, três modelos foram utilizados como exemplo para a compra: Ford Fusion (R$ 179.900), Honda Accord (R$ 204.900) e Audi A6 (R$ 306.990). Mas o edital permite que outras montadoras enviem proposta com carros equivalentes. O preço, teoricamente, impediria a participação da Audi.

As especificações dos veículos determinam que eles sejam da cor preta, com potência igual ou superior a 240 cv. Isso deixaria o Fusion fora da disputa, pois seu motor 2.0 turbo entrega apenas 234 cv, enquanto A6 e Accord entregam 252 cv e 280 cv, respectivamente. Outros modelos que podem entrar na concorrência e atendem aos pré-requisitos são BMW Série 3, Jaguar XE e XF, Mercedes-Benz C 300 Sport e Toyota Camry.

A cilindrada também deve ser igual ou superior a 2 litros, podendo ser flex, mas com velocidade máxima não inferior a 160 km/h. O tanque de combustível precisa ter capacidade de, no mínimo, 55 litros – todos os modelos se encaixam nessa configuração.

Os sedãs devem ter rodas de 17 polegadas de liga leve e suspensão independente nas quatro rodas. Os pneus, incluindo o estepe, deverão receber cintas de aço inox para “proporcionar capacidade de evasão em uma situação de risco, mesmo quando o pneu esteja furado ou alvejado.”

Outra exigência é a quantidade de bolsas infláveis: no mínimo seis (duas frontais, duas de cortina e dois airbags laterais). O carro deve ter ar-condicionado; película G20 nos dois vidros laterais dianteiros e G5 (mais escuro) em todos os demais, exceto no dianteiro, que deve ser totalmente transparente.

Mimo para os ocupantes, como central multimídia, é requisito do governo: o sistema tem que ter conexão Bluetooth, microfone embutido, GPS, entrada USB, leitor de CD e DVD, Rádio AM/FM e ao menos quatro alto-falantes. Além disso, a fabricante precisa oferecer três anos de garantia a partir da data de entrega de cada veículo, inclusive cobrindo os custos de manutenção periódicas realizadas durante os 36 meses seguintes.

E todos os carros deverão ser blindados depois da compra, pois o edital determina que “a contratada deverá fornecer veículos originais de fábrica, que constem na linha regular de produção e comercialização, não se admitindo veículos cujas características originais tenham sido configuradas especificamente para atender a esta compra.”

Porém, todos eles devem vir equipados com itens de viatura policial e escolta, o que inclui kit de sinalização interna e externa com estrobo de LED e sirene com função megafone.

Blindagem Nível III-A

Os pneus já são contemplados quando se blinda o veículo, mas o estepe é cobrado à parte. Esse sistema de segurança, com cinta de aço nas quatro rodas, permite que o pneu não saia da roda e, por mais que esteja murcho, proporciona mais aderência e certo controle do automóvel – mais do que quando o carro está com as rodas diretamente no asfalto.

Esse tipo de proteção é “o máximo que um civil pode ter no Brasil”, afirmou o representante comercial da GR Blindados. O nível de blindagem está diretamente associado ao tipo de material utilizado e sua capacidade de absorver impacto, não à quantidade de peças blindadas. Assim, o escolhido pela Presidência da República para o veículo de seus familiares suporta até pistolas Remington Magnum .44. Ou seja, a segurança está garantida contra qualquer pistola ou revólver inferior ao calibre 44.

NÍVEIS DE BLINDAGEM

As peças que recebem blindagem são os vidros, portas, banco traseiro (o porta-malas não é incluído), painel corta-fogo, colunas e o teto-solar. Existem diversos tipos de blindagem: I, II-A, II, III-A e III.

Impugnação

A GR Blindados, empresa especialiazada localizada em São Paulo, enviou para a Coordenação-Geral de Licitação e Contrato uma análise de Impugnação alegando que o Edital do Pregão não especifica o tipo de material usado na blindagem dos carros presidenciais e também não exige o Certificado de Registro (CR) do Exército Brasileiro, instituição responsável por autorizar todas as blindagens no país.

A blindadora cobra mais detalhes: “A única exigência é de que a blindagem seja nível III-A, faltando especificações mínimas quanto aos materiais balísticos a serem empregados, podendo acarretar na aquisição de veículo blindado de baixa qualidade ou até mesmo imprestável”, afirma a GR no documento.

Além disso, consultamos os valores praticados pela GR para os três carros mencionados como exemplo no edital e os valores podem ser menores do que os R$ 58.500 apresentados na diferença entre os 17 modelos blindados e os 12 não blindados. Para um Honda Accord e um Ford Fusion o valor é de R$ 53 mil, enquanto que para o Audi A6 é de R$ 55 mil.

Já na Totality Blindados, outra empresa de São Paulo, a blindagem do Fusion sairia mais em conta, por R$ 46.800. Para o Accord custa R$ 50.100 e, para o A6, R$ 54.500, o que poderia poupar uma bela quantia para os cofres públicos. Todos os produtos foram cotados com garantia de dez anos para blindagem transparente e cinco anos para blindagem opaca.

A Autorização do Exército e emissão do CR pode demorar de três a dez dias. Somado ao período de até 45 dias para encomendar e instalar o material balístico, o carro ficaria pronto entre 50 e 60 dias.

Kia Soul – Nova geração do hatch com jeito de crossover está em testes de homologação no país

A Kia foi uma das marcas que mais sofreu com as regras de nacionalização do antigo Inovar-Auto. Muitos lançamentos da sul-coreana sequer chegaram ao país. Foi o caso do hatch compacto Rio, que chegou a ser apresentado na última edição do Salão de São Paulo. Mas há um consolo: o novo Kia Soul está em homologação no Brasil e a sua importação é dada como certa.

O Rio sofreria mais com a alta do dólar, sua importação valeria a pena apenas se a cotação da moeda estrangeira estiver em R$ 3,20 — está em R$ 3,88. Concorrer entre os hatches compactos só seria possível se o preço fosse competitivo. Até lá, o Rio continua no telhado.

Mas o Soul tem maiores chances. Com jeito de crossover, a terceira geração do modelo é bem mais moderna em vários quesitos, entre eles, a motorização. Nada do antigo 1.6 aspirado de 128 cv, o novo carro tem opção de motor 1.6 turbo de 203 cv e 26,9 kgfm de torque, emparelhado ao câmbio de dupla embreagem e sete marchas.

Ainda há o 2.0 a gasolina de 147 cv e 18,2 kgfm com CVT ou caixa manual de seis marchas.

O 1.6 turbo combina mais com o visual enfezado, que é acentuado pelas rodas aro 18 das versões GT-Line (acima) e X-Line (foto de abertura). O segundo tem apelo aventureiro, algo que cairia bem para o novo Soul, uma vez que ele deve ter preço semelhante ao de crossovers compactos no Brasil.

Com faróis estreitos, o Soul perdeu aquele ar divertido da primeira e segunda gerações. O novo Kia não está para brincadeira. Atrás, as enormes lanternas de LED quase envolvem toda a carroceria.

O tamanho também deu uma espichada: são 4,19 metros de comprimento (cinco centímetros a mais) e 2,60 metros de distância entre-eixos (três centímetros a mais).

O novo Soul tem um belo pacote de direção semiautônoma. Há controle de cruzeiro adaptativo, assistente de permanência em faixa, sensor de ponto cego e frenagem automática capaz de reconhecer pedestres. A central multimídia de 10,2 polegadas é outro chamariz.

Novos equipamentos e motorização é exatamente o que o Kia precisa para deixar para trás a presença apagada do antigo.

Versão aventureira tem preço próximo de concorrentes mais potentes como o Fiat Argo Trekking

Faltava pouco para o Ka cobrir 100% da sua faixa de mercado, apenas um câmbio automático e a versão Freestyle. Os aventureiros representam uma boa parcela das vendas e nenhum fabricante quer abrir mão dessa forcinha. Se o Freestyle 1.5 (confira o teste) responde por 10% do total, o novo motor 1.0 vai encorpar esse número para tentar tirar a vice-liderança do HB20 entre os hatches compactos. As entregas começam em junho.

O Ka aventureiro parte de R$ 56.690 (o 1.5 manual parte de R$ 64.090), próximo dos R$ 58.990 pedidos pelo Fiat Argo Trekking 1.3. A despeito de o Ford ter motor menor, a diferença talvez seja justificada pelo fato de o Freestyle 1.0 oferecer controle de estabilidade e de tração com hill holder (segura o freio automaticamente em subidas e descidas), itens de segurança não presentes no rival.

O Ka Freestyle 1.0 segue as alterações feitas no modelo 1.5: suspensão elevada e controle de estabilidade com função anticapotagem em razão do centro de gravidade alto — acentuado pela possibilidade de levar até 50 kg no rack do teto.

Os pneus Pirelli Cinturato P1 185/60 R15 foram mantidos e prejudicam um pouco a agilidade — são necessários 14,7 segundos no zero a 100 km/h —, mas compensam na boa estabilidade.

O grande senão é que o Argo Trekking tem motor bem mais forte. O Fiat conta com o conhecido 1.3 Firefly, um quatro cilindros de 109/101 cv e 14,2/13,7 kgfm de torque a 3.500 rpm. Bem mais que os 85/80 cv e 10,7/10,2 kgfm de torque do Ka.

Na pista, o rival da marca italiana foi de zero a 100 km/h en 12,2 segundos. Além de cumprir a mesma meta em 2,5 s a menos, o concorrente ainda agrada nas retomadas. Foram 10,8 s para recuperar de 60 a 100 km/h, prova que exige 14,3 s do Ka Freestyle.

Do Ka Freestyle 1.5 também vem o conjunto de freios mais forte, com discos maiores na dianteira. O resultado de frenagem na pista agradou: foram apenas 25 metros para estancar vindo a 80 km/h, contra 25,6 m do modelo mais potente – a diferença de peso entre eles é mínima (cinco quilos).

O consumo médio de 9,9 km/l (etanol) poderia ser um pouco melhor. São 8,5 km/l na cidade e 11,3 km/l na estrada, números que não chegam a encantar entre os 1.0 aspirados.

Nem sempre as versões aventureiras conseguem manter o bom equilíbrio dinâmico das convencionais. Porém, a Ford fez um bom trabalho. A despeito de ter 18,8 centímetros de altura (só 1,2 cm a menos que o EcoSport), o pessoal da engenharia aplicou algumas mudanças para compensar isso. À frente, a barra estabilizadora é 2,3 cm mais espessa e o eixo de torção traseiro é 30% mais rígido. Até as bitolas (distância entre as rodas) ficaram três centímetros mais largas.

Resultado: o Ka continua a ser bom de dirigir. O objetivo de superar as trilhas urbanas foi atingido: os amortecedores dianteiros com stop hidráulico (que impede batidas secas da suspensão) ajudam a encarar lombadas, buracos e valetas com destreza. O para-choque escapa ileso ao passar pelas mesmas provações. O único senão é o ruído advindo do tampão do porta-malas, que fica apenas encaixado — sem pinos de fixação.

O desempenho no dia a dia é decente. O bom torque do 1.0 permite engatar uma terceira em situações que alguns 1.0 pediriam uma redução para a segunda marcha. Falando nela, a caixa MX65 da Getrag substituí com louvor a antiga transmissão. Os engates são curtinhos e contam com sincronização dupla na primeira, segunda e terceira, uma suavidade que facilita as trocas e, de quebra, evita aquelas vergonhosas arranhadas.

Na hora de se atirar nas curvas da vida, o Ford também segura a inclinação da carroceria. A direção é bem calibrada: as manobras são levinhas e a tocada em alta é precisa. O volante deve ajuste de profundidade (há apenas de altura), mas tem pega bem definida para as mãos e comando para som.

Por sua vez, o espaço é bom para até quatro adultos. O teto em arco ajuda a acomodar as cabeças com alguma folga e permite uma posição elevada para os ocupantes, uma maneira de compensar um pouco o entre-eixos de apenas 2,49 metros.

Ademais, o Ka Freestyle 1.0 repete os pontos positivos do mais forte como a central Sync 3 de 6,5 polegadas. Embora não seja tão grande quanto a utilizada pelo EcoSport, a telinha é um diferencial em termos de design e intuitividade, além de ser compatível com Apple CarPlay e Android Auto.

O acabamento também tem a mesma tonalidade marrom, sem superfícies macias ao toque. Mas o que dá o arremate “premium” é o conjunto de bancos com revestimento misto de tecido e uma imitação de couro. Falando em itens de série, há também ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, volante e banco do motorista ajustáveis em altura e sensor de estacionamento traseiro (com indicação gráfica).

Mas a nova versão também replica o que há de negativo, caso do porta-malas pequeno (216 litros) e sem botão de abertura externo ou interno, o que pode ser feito apenas pela chave — ainda bem que há banco bipartido. Afora isso, pena que o modelo não tem os airbags laterais e do tipo cortina presentes no Ka Freestyle 1.5, isso ajudaria o Freestyle 1.0 a se afastar mais do Argo Trekking 1.3, que não conta também com os airbags, contudo tem espaço maior e pneus mistos.

Teste

Aceleração
0 – 100 km/h: 14,7 s
0 – 400 m: 19,6 s
0 – 1.000 m: 36,0 s
Vel. a 1.000 m: 145,2 km/h
Vel. real a 100 km/h: 98 km/h

Retomada
40 – 80 km/h (3ª): 9 s
60 – 100 km/h (4ª): 14,3 s
80 – 120 km/h (5ª): 23,6 s

Frenagem
100 – 0 km/h: 39,7 m
80 – 0 km/h: 25 m
60 – 0 km/h: 23,6 m

Consumo
Urbano: 8,5 km/l
Rodoviário: 11,3 km/l
Média: 9,9 km/l
Aut. em estrada: 583,1 km

Ficha técnica

Motor
Dianteiro, transversal, 3 cil. em linha, 1.0, 12V, comando duplo, injeção multiponto, flex

Potência
85/80 cv a 6.500 rpm

Torque
10,7/10,2 kgfm a 4.500/3.500 rpm

Câmbio
Manual de 5 marchas; tração dianteira

Direção
Elétrica

Suspensão
Indep. McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)

Freios
Discos ventilados (diant.) e tambores (tras.)

Pneus
185/60 R15

Dimensões
Compr.: 3,95 m
Largura: 1,91 m (1,69 m sem espelhos)
Altura: 1,56 m
Entre-eixos: 2,49 m

Tanque
51,6 litros

Porta-malas
216 litros (Autoesporte)

Peso
1.081 kg

Central multimídia
6,5 pol., sensível ao toque; Android Auto e CarPlay

Garantia
3 anos