Arquivo da categoria: Monitorado

BMW SÉRIE 3 GANHA FARÓIS E LANTERNAS COM MÁSCARA NEGRA NA LINHA 2018

BMW Série 3 recebeu leves mudanças no visual para a linha 2018, que já está à venda no Brasil – os preços variam de R$ 156.950 na versão 320i Sport a R$ 239.950 na topo de linha 328i M Sport. Por fora, as principais mudanças do sedã são os novos faróis e lanternas de leds, que, a partir de agora, têm máscara escurecida em todas as configurações.

Segundo o fabricante alemão, também há novos materiais de acabamento na cabine. As saídas de ventilação, assim como os botões dos sistemas de áudio e de climatização, são rodeadas por alumínio acetinado e moldura preta brilhante. Além disso, o volante com perfil esportivo traz aletas para trocas de marchas e controle de velocidade de cruzeiro integrado.

De série, o modelo feito em Araquari (SC) oferece, desde a opção de entrada, faróis de leds, rodas aro 17, bancos elétricos, ar de duas zonas, câmera de ré e sensor traseiro. Na Sport GP, acrescenta teto solar, bem como som HiFi com GPS e Apple CarPlay. Na opção 328i M Sport, há ainda rodas aro 19, faróis adaptativos, velocímetro digital e chave presencial.

Por aqui, o Série 3 está disponível apenas com motor flex 2.0 turbo de quatro cilindros, além de tração traseira e câmbio automático de oito marchas. Nas opções 320i, o sedã oferece 184 cv de potência e 27,5 kgfm de torque, que chegam a 245 cv e 35,7 kgfm na 328i – com isso, são necessários 7,3 segundos e 5,9 s, respectivamente, para chegar aos 100 km/h.

Confira os preços promocionais do BMW Série 3 2018

320i SportR$ 156.950;
320i Sport GPR$ 169.950;
320i M SportR$ 191.950;
328i M SportR$ 239.950.

Não deixei seu carro muito tempo parado, evite futuros problemas

pneu-carro

Uma pesquisa realizada pela Rede Nossa São Paulo e a Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo (Fecomercio-SP) mostra que a porcentagem de motoristas que têm carros e os usam todos os dias, ou quase todos os dias, caiu de 56% em 2014 para 45% em 2015. Mas, se por um lado as pessoas respiram um pouco mais aliviadas e o trânsito flui com mais facilidade, por outro o condutor precisa ficar atento, pois deixar de rodar com o veículo por um longo período pode causar alguns problemas.

O que acontece é que a demora para gastar o combustível ou atingir a quilometragem prevista para a próxima troca de óleo, por exemplo, faz com que os líquidos envelheçam e acabem afetando o mecanismo do automóvel. Com isso, certamente o modelo terá de passar por manutenções com mais frequência.

De acordo com Roberto Bortolussi, professor de engenharia mecânica no Centro Universitário FEI, são duas as maneiras de danificar o carro quando o assunto é falta de uso. “A primeira é fazer trajetos curtos – menores do que 10 km por percurso –, o que não deixa o motor atingir a temperatura ideal de trabalho. Isso faz com que ocorra a contaminação do óleo. Já no caso de o veículo rodar poucos dias por semana ou mês, pode ter o sistema de arrefecimento prejudicado”, explica.

Fluídos, bateria e pneus

Ao deixar o carro parado na garagem também é provável que os fluídos como de óleo e freio estraguem, já que, segundo o professor, eles oxidam e perdem propriedades. Outro elemento que será afetado pela falta de uso é a bateria – ela pode descarregar. E vale salientar que, mesmo desligado, o veículo a utiliza. Os modernos mais ainda, já que contam com muitos dispositivos eletrônicos.

No caso dos pneus, se o automóvel ‘hibernar’ por períodos maiores do que seis meses, eles certamente irã deformar e perder pressão. A gasolina, por sua vez, perde as características depois de cerca de um mês no tanque, causando, assim, o entupimento dos bicos injetores.

Longe de problemas

Quem deixa o carro parado, seja por motivos de economia ou viagem, precisa ter alguns cuidados. Nestas situações, o ideal é deixá-lo com pouquíssimo combustível no tanque e, de preferência, aditivado. Segundo Bortolussi, este tipo de gasolina recebe um pacote de aditivos detergentes que mantém limpo todo o sistema de alimentação.

Também é recomendável ligar o automóvel – se não estiver em casa, deve pedir para quem alguém o faça -, pelo menos, no fim de semana e por aproximadamente 20 minutos.

Outra dica que o professor da FEI dá é não deixar a água do radiador sem aditivo, para evitar ferrugem e acúmulo de sedimentos na bomba de água e no próprio radiador.

Novo sistema que a google lança para conectividade android

foto-imagem-sistema

Durante uma conferência realizada nos Estados Unidos, o Google anunciou o Android Auto, uma plataforma desenvolvida em parceria com diversas montadoras e empresas de tecnologia para permitir que motoristas continuem usando ferramentas de seus smartphones minimizando os riscos de acidente. O lançamento é mais uma ofensiva da empresa para tentar ganhar espaço nas tecnologias embarcados em carros, depois de a Apple ter anunciado um sistema bastante parecido durante o Salão de Genebra deste ano.

O Android Auto é fruto de uma união de dezenas de emprsas. O projeto batizado de Open Automotive Alliance juntou mais de vinte montadoras com o objetivo de tornar o uso de tecnologias ao volante mais seguro. Segundo números apresentados por Patrick Brady, diretor de engenharia do Android, cerca de 25% dos acidentes de trânsito dos Estados Unidos são causados por pessoas usando smartphones ao volante. Por isso, o objetivo do grupo durante os últimos meses foi desenvolver essa nova plataforma, que oferece acesso a diversos aplicativos de maneira mais segura.

foto-imagem-sistema-android

O sistema parece ser bastante simples, já que requer somente que o motorista conecte seu celular ao carro por um cabo USB. Durante a apresentação não foi informado se isso poderá ser feito sem fios, por meio do Bluetooth, o que simplificaria seu uso. Depois de conectado, a central multimídia exibe informações uteis, como rotas recentemente traçadas, músicas pausadas e lembretes, em um formato de pequenos cartões de informações. Com poucos comandos na tela é possível acessar essas funções.

Há, também, um menu bastante simples posicionado na parte inferior da tela. Por ele, é possível realizar uma ligação, acessar o sistema de navegação por GPS do Google, abrir aplicativos de música às ter acesso às mensagens. Além de clicar diretamente nos ícones da tela, Patrick Brady explicou que todo o sistema pode ser comandado por voz e os comandos do volante foram adaptados para também acessar as informações.

Somente pelos comandos de voz é possível traçar uma rota pelo aplicativo de mapas e até receber e enviar mensagens de texto. A simulação que foi realizada no palco do evento mostrou o Android Auto lendo pelo sistema de som do carro a mensagem recebida e o motorista respondendo sem tirar as mãos do volante.

foto-imagem-android-autoAlém disso, o Google divulgou um outro vídeo sobre a tecnologia que mostra como os motoristas podem solicitar que o sistema crie lembretes. Como a tecnologia usa como base a memória do celular, mesmo quando você está fora do carro essas informações estarão disponíveis pelo seu smartphone. “Os carros nos mantêm conectados fisicamente ao mundo, mas desconectados dos nossos dispositivos digitais”, disse Brady, para explicar como o Android Auto pretende mudar esse cenário.

Outro ponto positivo dessa centralização de informações no celular é que você pode sempre customizar o carro com as suas preferências. Assim, sempre que dirigir um carro de outra pessoa ou até viajar e alugar um veículo, basta conectar seu celular Android no sistema multimídia e ter acesso às suas próprias informações.

Segundo o Google, o sistema estará disponível até o final do ano, quando a nova geração do sistema operacional Android for disponibilizada ao público. Além disso, ainda este ano sairão das fábricas os primeiros carros com sistema multimídia adaptado para rodar a nova tecnologia. Entre as montadoras parceiras da Apple no desenvolvimento do sistema estão Audi, Chevrolet, Chrysler, Dodge, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Jeep, Kia, Mitsubishi, Nissan, Renault, Subaru, Suzuki, Volkswagen e Volvo.

Sensores nos pneus – Monitoramento da pressão e do desgaste via smartphone – Só em 2017

pneu-sensores-continental-foto-imagem
O sistema de monitoramento de pressão de pneus da Continental vai além do nome, e também armazena informações sobre o desgaste, e tudo pode ser acompanhado pelo seu smartphone. O sistema também avisa se o peso do carro estiver acima do limite.pneu-sensores-continental-imagem-foto

A Continental garante que está trabalhando com montadoras do mundo inteiro para melhorar seus sensores, e assim evitar que as pessoas dirijam por aí com pneus vazios. Gostou? Infelizmente ainda não dá para ficar muito animado, pois a previsão é que os pneus com sensores devam começar a ser vendidos em carros a partir de 2017.

Fonte: Digital Drops

Veja a evolução tecnológica da Audi

FOTO-IMAGEM-audi

Certos carros merecem ser respeitados pela importância conquistada ao longo do tempo. Mas no caso deste Audi S4 Avant 1993 prateado, a admiração vai muito além do pacote tecnológico avançado para a sua época, que o torna um modelo com recursos atrativos até nos dias atuais.

Este exemplar foi o primeiro Audi trazido ao Brasil por importação oficial e, aos 20 anos, pode ser considerado o “tio” da nova geração da perua RS6 Avant, esta belezura imponente e de cor vermelha que acaba de chegar às lojas do país por R$ 556 mil.

Mas não é só isso que faz desse S4 Avant um carro especial, tampouco o fato de ter rodado somente 4.778 quilômetros em duas décadas. Quer uma dica? Dê uma espiada nas letras das placas. BSS, abreviação para Beco Senna Silva. Há respostas no número também: 88, de 1988, ano do primeiro título de Ayrton Senna na Fórmula 1 — para quem não sabe, Beco era seu apelido.

foto-imagem-audi

Depois disso não é preciso dizer mais nada. A não ser que tivemos a honra de dirigir o S4 Avant do tricampeão no Kartódromo Granja Viana, em Cotia (SP). E para aumentar a emoção, promovemos um comparativo amistoso entre o clássico alemão e a nova perua RS6 Avant, com a meta de destacar a evolução tecnológica dos Audi no intervalo de 20 anos.

Novidade a parte, o RS6 foi menosprezado no primeiro momento em que tivemos os dois modelos lado a lado na pista. Afinal, estávamos ali com um dos carros de Senna e com o cenário ideal para quem é fã do ex-piloto: asfalto molhado e céu carregado ameaçando chuva a qualquer momento.

Chave no contato, banco de couro (com regulagens elétricas e sistema de aquecimento) ajustado na posição ideal, motor acionado! Uma leve pisada no pedal do acelerador é o suficiente para o ronco do propulsor 4.2 V8, aspirado e com injeção direta de gasolina invadir a cabine e arrepiar o motorista.

foto-imagem-audis

E como acelera essa perua! Seus 280 cv são bem gerenciados pelo câmbio manual de seis marchas, de engates curtos e precisos. A embreagem levemente pesada confirma a pegada esportiva da perua, que impressiona também com a alta dose de torque. São 40,8 kgmf na faixa das 4 mil rpm. Para se ter uma ideia de como esse número é significativo, o 4.2 V8 de 450 cv que equipa a terceira geração do RS4 Avant desenvolve 43,8 kgmf.

foto-imagem-audisTodo esse poderio, aliado ao fato de o Audi ter pertencido a Senna, garantiu muito frio na barriga. Já pensou se escapamos da pista com essa máquina? Ayrton certamente não iria curtir… Por sorte, já em 1993 o S4 Avant surpreendia com os seus recursos de segurança. Além de air bag e freios ABS, o Audi oferecia tração integral.

Quando guiava a perua, Senna provavelmente apertava o botão de bloqueio do diferencial traseiro, no console central, para tornar a condução mais interessante. Eu, porém, optei por não abusar muito dos limites do veículo alemão. Mesmo assim, foi possível ter ótimas impressões da perua S4. Ágil, veloz, estável, espaçosa e confortável foram adjetivos rapidamente evidenciados. “Tudo isso combinado com esportividade atraíram o Ayrton. Ele também gostava de carregar aeromodelos em viagens nos fins de semana e esse modelo permitia isso”, afirma o empresário e irmão do tricampeão, Leonardo Senna, responsável por preservar o Audi e o “louco” por nos emprestar a raridade.

foto-imagem-audi

20 anos depois…
Pausa no saudosismo, era hora de acelerar a nova RS6 Avant e constatar as evoluções obtidas em duas décadas. E foram enormes! Uma simples demonstração está no total de unidades eletrônicas de comando embarcadas. “Enquanto a S4 Avant dispõe de cinco (motor, ar-condicionado, freios ABS, painel e travamento das portas), a RS6 conta com 42, entre as quais controle de estabilidade, câmeras de monitoramento do limitador adaptativo de velocidade, etc.”, destaca o consultor técnico da Audi, Lothar Werninghaus.

Em termos visuais nem é preciso dizer muita coisa, né? A perua com faróis de LEDs tem linhas agressivas e intimidadoras que inspiram velocidade. Na cabine, o apelo esportivo é reforçado pelos bancos dianteiros tipo concha, os muitos detalhes de fibra de carbono (o painel do S4 Avant do Senna também traz alguns) e de alumínio fosco, além do volante de base reta.

Logo ao dar a partida, por meio de um botão no console, o motorista esquece fácil do berro abafado do estiloso Audi S4. Tudo por causa dos estouros emitidos pelas saídas do escapamento, como se a perua estivesse dando um simples aperitivo do potencial de seu conjunto mecânico.

foto-imagem-audi

Vinte anos depois do S4 Avant, a fabricante alemã preparou um propulsor 4.0 V8 biturbo de 560 cv (o dobro da potência do carro de Senna) e assombrosos 71,4 kgmf. É tanto torque que a Audi teve de trocar a caixa automatizada de dupla embreagem e sete marchas S Tronic por uma automática de oito velocidades, que efetua trocas suaves e rápidas.

No modo esportivo, o ronco do motor do RS6 fica mais grave e as mudanças de marcha são mais ríspidas, com direito a um barulho de arrepiar os fãs de velocidade. Para intensificar a adrenalina, há aletas atrás do volante para trocas sequenciais.

foto-imagem-audi

Se a reta do Kartódromo Granja Viana já demonstrou ser pequena para o S4 Avant, imagine então para a perua RS6. Não foi possível chegar nem perto dos 305 km/h de velocidade máxima anunciados pela fabricante, mas os 130 km/h alcançados em um trecho de 400 metros e com pista molhada demonstraram ser animadores.

A desenvoltura do Audi em curvas também espanta, graças ao ótimo acerto das suspensões independentes com preparação esportiva e ao equilíbrio da carroceria, que mal balança independente da velocidade.

De forma resumida, pode-se dizer que tanto no S4 quanto no RS6 o motorista não se sente a bordo de uma perua, de tão eficientes e prazerosas de guiar que são. E chega a assustar o salto tecnológico alcançado em 20 anos. Lá de cima, Senna com certeza não se incomodou de nos ver acelerando seu antigo Audi. O tricampeão só deve ter ficado triste por não ter tido a chance de experimentar a evolução. Se estivesse vivo, alguém duvida que ao menos uma das 20 unidades trazidas ao Brasil seria dele?

AUDI RS6 E S4 AVANT DE AYRTON SENNA

foto-imagem-audi

O processo de desenvolvimento de um carro caiu de oito anos, na década de 60, para apenas três

foto-imagem-desenhocarro está de tal forma incorporado à nossa vida que nem nos damos conta da complexidade do seu desenvolvimento. Mas o processo de concepção e validação de um projeto já foi bem mais complicado.

O tempo médio entre o primeiro esboço nas pranchetas até o início da fabricação em série de um modelo totalmente novo chegava a oito anos.A partir da década de 1980, esse período de desenvolvimento passou de oito para seis anos. Isso graças à substituição da calculadora e prancheta por sistemas eletrônicos, como o programa de computação chamado Nastran, desenvolvido pela Nasa, capaz de realizar cálculos estruturais precisos.

A adoção do CAD CAM, programa criado para uso em arquitetura ainda nos anos 50, mas apenas adotado em larga escala pela indústria automobilística na década de 90, propiciou uma verdadeira revolução no design automotivo, aposentando de uma vez os desenhos na prancheta. “Os programas eram extremamentes complexos, mas permitiam reduzir consideravelmente o período de desenvolvimento”, diz Heymann Leite, professor de gestão de projeto automotivo da FEI/FGV. Mas nem só o design foi beneficiado. “A fase que mais levava tempo era a dos testes de resistência e durabilidade, pois era nessa fase que se verificavam todos os erros de projeto”, diz Pedro Manuchakian, ex-vice-presidente de engenharia de produto da GM América do Sul.

Hoje um automóvel pode ser quase inteiramente desenvolvido virtualmente. Programas cada vez mais específicos e realistas são capazes de realizar praticamente todas as etapas de um projeto. Testes reais se tornam necessários apenas para confirmar o que é simulado em ambiente virtual. As simulações matemáticas são a tal ponto confiáveis que as fábricas já vislumbram o dia em que terão de produzir apenas as unidades destinadas a ensaios exigidos por lei, como os de segurança (crash-test) e ambientais (emissões e ruídos).

 

 

foto-imagem-desenho

 

Realidade virtual 
A combinação de novas possibilidades economizou tempo e recursos. Desde a década de 2000, o ciclo entre concepção e produção passou para 36 meses. Decisiva para isso foi a introdução da tecnologia de realidade virtual, a possibilidade de montar produtos virtualmente antes de fabricá-los de fato. Nascido na indústria cinematográfica, o recurso se popularizou através de videogames como o Wii, da Nintendo, e o Kinect do Xbox, da Microsoft.

No Brasil, as primeiras aplicações de realidade virtual nas empresas surgiram há nove anos. A Embraer, uma das pioneiras na utilização eletrônica, cria maquetes de seus aviões num centro de realidade virtual em São José dos Campos (SP). Em 2002, fazia isso para apenas dois modelos de jato. Nos últimos anos, faz para 12 de seus 18 modelos. Pelo método antigo, o ERJ 145 levou 60 meses para ser concebido. Com o uso da realidade virtual, seu sucessor, o Embraer 170, precisou de apenas 38 meses. Para dar uma ideia da evolução na indústria aeronáutica, a empresa americana Lockheed Martin, fabricante de equipamentos para aviões, tem uma tecnologia que transforma os técnicos em personagens virtuais. Os movimentos reais são detectados por 24 câmeras, que reproduzem avatares que modificam os protótipos virtuais. Os ajustes só são feitos nos aviões depois que todos os testes virtuais forem completados. Segundo a Lockheed, simulações como essa permitiram a economia de 50 milhões de dólares no desenvolvimento dos aviões em 2006.

No caso dos automóveis, os testes de simulação virtual são responsáveis pela otimização do tempo de desenvolvimento pela metade. “A indústria automotiva sempre teve o objetivo de chegar ao desenvolvimento tecnológico aeronáutico. A adoção da simulação virtual era natural”, diz Manuchakian, ressaltando o ganho com a redução de protótipos. “Eles representam a parte mais custosa no desenvolvimento de um carro novo.”

foto-imagem-desenho

A redução é de 40% a 50% na frota de experimentação. “O que fazíamos em meses apenas com os testes

fisícos em campo de provas diminuímos para semanas com a simulação virtual”, diz Heymann. “Na General Motors conseguimos diminuir de 50 para 30 os protótipos dos testes de desempenho. Nos de durabilidade, reduzimos de dez para quatro”, afirma Manuchakian.
O Brasil atualmente tem papel importante nesse desenvolvimento. Montadoras como a General Motors e Volkswagen têm centros de simulação virtual e desenvolvem novos modelos desde a concepção até a fabricação.

Na Volkswagen, a realidade virtual teve investimentos de 4,2 milhões de reais. A empresa possui uma fábrica digital, que simula os processos de produção dos carros. Até 2004, quando não havia simulações em 3D, os projetistas levavam uma semana para avaliar a capacidade de estampar as peças de metal. Agora esse prazo caiu para um dia. E eventuais problemas da produção são antecipados na simulação, o que evita compras adicionais de peças ou ferramentas. Segundo cálculos da VW, desde que o processo foi adotado, a economia chegou a 1 milhão de reais. O design também saiu ganhando com a realidade virtual. “São utilizados bonecos virtuais para simular os movimentos de crianças e adultos”, diz Heymann.

foto-imagem-desenho

 

A General Motors, por sua vez, investiu cerca de 100 milhões de dólares em seu centro tecnológico em São Caetano do Sul (SP). “A análise virtual antecipa e otimiza a montagem. Antes isso só era possível em fases avançadas do desenvolvimento”, afirma Manuchakian.

Ainda que cerca de 70% de todos os ensaios realizados pela engenharia experimental e centro de design sejam virtuais, segundo Manuchakian, com 41 anos de GM, a eletrônica na indústria tem espaço para avançar, pois ainda dependemos dos testes físicos para alguns ensaios específicos. “Avançamos pouco no que se refere à sensibilidade de materiais, ou seja, a escolha da textura de revestimentos internos e carroceria só pode ser realizada por meio da construção de protótipos”, diz ele. A calibração do motor também representa ainda um desafio para a simulação virtual. “No início do desenvolvimento do motor, a calibração é eletrônica, mas no fim do desenvolvimento são necessários os testes em campo de provas”, afirma Heymann.

foto-imagem-desenho

 

Com todos os avanços, ainda parece longe no horizonte o dia em que o virtual vai substituir totalmente o real no desenvolvimento de produto: foram necessários 220 protótipos do Cruze, que totalizaram 6,4 milhões de quilômetros em testes de durabilidade e resistência. E os campos de provas nunca estiveram tão ocupados como agora, quando as linhas de produtos são cada vez maiores e se renovam em prazos cada vez menores.

 

 

foto-imagem-desenho

 

TROPICÁLIA

Nas décadas de 70 e 80, todo o processo de desenvolvimento ainda era realizado fora do país e cabia à nossa engenharia apenas tropicalizar os modelos globais. “As alterações mais relevantes aconteciam na suspensão, pois nossos pavimentos são mais irregulares que os americanos e europeus”, diz Manuchakian. Os modelos “aclimatados” também passavam por testes de durabilidade no campo de provas para verificar qual a calibragem ideal para a realidade dos nossos caminhos. Foi o caso, por exemplo, de Ford Escort e Chevrolet Opala. A partir da década de 80, as fábricas começam a se estruturar para o desenvolvimento de carros por aqui. Em 1985, a área para teste de impacto em barreira fixa da General Motors foi inaugurada em Indaiatuba (SP). Houve também o investimento nos campos de provas, que ganharam pavimentos diferenciados para viabilizar os ensaios de durabilidade e resistência.

foto-imagem-desenho

Falhas no funcionamento do HB20

foto-imagem-longah

Faltava pouco para a revisão dos 50 000 km quando nosso HB20 de Longa começou a apresentar falhas no funcionamento do motor. “Parei no posto, abasteci o tanque e saí rodando normalmente. Dois quilômetros depois, já chegando à Editora Abril, o motor começou a falhar, principalmente em baixa rotação”, diz o repórter visual Eduardo Campilongo. Mas quem mais sentiu a recaída do HB foi o revisor de texto, Renato Bacci: “Foi praticamente impossível rodar com o motor frio e, até que ele esquentasse, falhou muito”. Pintava, ali, uma ótima oportunidade de testarmos o serviço de socorro da Hyundai – o HB20 tem garantia de cinco anos.

No horário combinado, uma plataforma retirou o carro no endereço fornecido e o levou até a concessionária paulistana Max Ipiranga. No mesmo dia, a autorizada entrou em contato avisando que o reparo estava pronto. Na retirada, oconsultor explicou: “Em algum momento, a válvula do sistema de partida a frio que permite a passagem da gasolina do tanquinho para o motor se abriu e não fechou mais”. Nosso consultor técnico, Fabio Fukuda, conclui a explicação: “A injeção da gasolina é feita no coletor de admissão, que fica após o corpo de borboleta. Ou seja, no nosso HB, a central eletrônica liberava a passagem de determinada quantidade de ar, mas o motor recebia uma maior. Por isso ele falhava”. A Max fez a troca da peça em garantia, sem custo.

De volta à ativa, nosso HB20 logo chegou aos 50 000 km. A última parada programada ficou a cargo da paulistana Max Morumbi. Previamente agendada, a manutenção foi feita num único dia. Nela, foram trocados o lubrificante do motor e os filtros de óleo e combustível – o de ar é substituído a cada 40 000 km e o de cabine, a cada 30 000 km. A conta respeitou o valor sugerido pela fábrica, 248 reais. Alinhamento e balanceamento foram feitos a contento, mas erraram no rodízio. Pelos serviços extras, eles nos cobraram 120 reais.

Consumo

No mês (13,1% na cidade) – Etanol 8,9 km/l
Desde dez/12 (19,5% na cidade) – Etanol 8,8 km/l

Principais ocorrências

8 597 km Trepidação da palheta do limpador esquerdo do para-brisa
10 067 km Pneu com banda de rodagem cortada por linha de pipa com cerol
28 954 km Vidro da porta traseira direita com movimentação lenta
47 827 km Falha no motor. Troca da válvula controladora do sistema de partida a frio

Diário

foto-imagem-longah

BMW 528i adota um motor reduzido, mas mantém reputação intacta

Bloco 2.0 turbo, com 245 cavalos, põe em xeque existência do 6 cilindros.
Luxo e conforto foram mantidos, mas paddle shift é ausência lamentável. 

foto-imagem-bmw 528i

Assim como a China e as mulheres, os motores de 2 litros turbinados vão dominar o mundo. Quase todas as fabricantes têm um. Volkswagen e Audi animam donos de hatches médios, sedãs, peruas e até SUVs com seu 2.0 TFSI, de 211 cavalos – a Volvo faz o mesmo, mas com um propulsor de 240 cv. O Land Rover Evoque, atual queridinho dos endinheirados descolados, encanta ingleses, alemães e brasileiros graças, além do design, a um 2.0 sobrealimentado (240 cv). Já a Mercedes-Benz escolheu para o CLA, principal lançamento da marca nos últimos anos, justamente um 2 litros turbo, de 211 cv.

Por ora, tal combinação é a que tem se revelado como mais certeira na sonhada (e agora mais realista) tarefa de aliar desempenho a economia de combustível – o já bem conhecido downsizing.

A BMW também tem o seu, e usa e abusa do bloco de 1.997 cm³. O versátil motor, apoiado na tecnologia Twin Scroll (com turbina única de geometria variável e saída dupla) e gerador de 184 a 245 cv, presta seus serviços ao compacto Série 1, aos SUVs X1 e X3 e ao sedã Série 3. Supunha-se que este último fosse o limite: um sedã médio, de 4,62 m, é o máximo que um motor de 4 cilindros pode empurrar satisfatoriamente.

Só que o Série 5, com seus 4,90 m, 2,97 m de entreeixos e uma carreira consolidada sobre blocos de 6 e 8 cilindros, mostra que sedãs executivos não serão penalizados ou esquecidos por conta da era do downsizing – irreversível, certamente –, mas sim beneficiados por ela. Uma amostra disso está nos números: o 528i atual, com o 2.0 16V de 245 cv e 35,7 kgfm de torque, substitui o antigo, dotado de um 3.0 de 6 cilindros de 230 cv e 27,6 kgfm, com mais potência e menor consumo.

Não que seja a primeira vez que o Série 5 leva sob o capô um bloco de 4 cilindros. Desde a 1ª geração, de 1972, a marca oferece uma opção mais comedida do sedã, que invariavelmente sempre exerceu o papel de coadjuvante. Dessa vez, no entanto, a chance de assumir o papel de protagonista é grande.

foto-imagem-concorrentes-bmw

 

Consumo x status
A aposta num motor menor, universalmente, tem como propósito a redução do consumo de combustível. No segmento premium do mercado brasileiro, porém, consumir menos gasolina não é um objetivo, e sim uma consequência de pouca relevância. Donos de Série 5, que desembolsam R$ 224.950 pela versão 528i, não se importam com a conta alta do posto. Se importam, sim, com o status de ter um sedã executivo que esbofeteia a cara de admiradores, deixando claro que aqui tem dinheiro, classe e poder.

Nisso, o intermediário Série 5 (há ainda o presidenciável Série 7), seja com motor de um, dois, três ou quatro litros, com ou sem turbo, continua mestre. Desde o trânsito até à porta do restaurante, o respeito e admiração por quem está dentro do carro são notórios.

E a adoção de um motor menor não significa que o luxo interno também diminui. Dos tapetes de veludo, passando pelo banco do motorista com ajustes elétricos e memória até o sistema de som de alta definição, tudo remete a altos níveis de requinte. Alguém que apelide o 528i de “Série 5 de pobre” estará provando que não entende de automóveis e, logicamente, que nunca entrou no carro.

A BMW pode não ser a mais brilhante na hora de elaborar um interior impactante, onde seu maior lampejo de criatividade é a alavanca de câmbio; ou ter adotado uma alternativa previsível e conservadora ao oferecer praticamente a mesma cabine para todos os modelos. Mas é uma das marcas mais competentes em conceber uma posição de guiar perfeita, com a relação entre volante, pedais e banco incorrigível.

Atrás, conforto e espaço em grau condizente com os anseios dos executivos que optarem por ter motorista e lá fizerem a maioria dos seus trajetos. Quanto ao visual, praticamente não há prejuízo em relação às versões mais caras. As rodas, de 18 polegadas, poderiam bem servir ao 535i, este montado num conjunto de 19 polegadas. Há quem diga que a atual geração tem estilo menos ousado que a anterior.

Como anda
245 cavalos de potência com média de 11,8 km/l sempre pareceu uma combinação quase utópica – sobretudo num carro desse porte. Pois unir números teoricamente antagônicos acaba sendo rotineiro para o 528i. A média combinada (estrada e cidade) alcançada pelo G1está longe dos otimistas 14,7 km/l divulgados pela BMW, mas ainda assim satisfaz quem espera um consumo mais comedido.

Têm responsabilidade nesse número o Start/Stop e o sistema Eco Pro, que muda os parâmetros de condução do veículo. Mas se este último recurso funciona de forma suave – embora o condutor sinta que perdeu o tempero do modo Sport tanto no volante quanto na suspensão e no acelerador –, o primeiro vibra expressivamente a cada vez que desliga e religa o motor no anda e para do insano trânsito urbano (paulistano, no caso). Basta uma hora ao volante para que o motorista desligue o sistema e se sinta aliviado (muito mais do que culpado por abrir mão de uma economia extra que, no fim das contas, representa pouco no cômputo total).

Bom moço na hora de beber gasolina, o 528i não se esquece de andar forte, mesmo com dois cilindros a menos. A oferta total dos 35,7 kgfm de torque aparece cedo, em 1.250 rpm. Há uma leve perda de força em altos giros na comparação com o 6 cilindros, mas o primoroso câmbio de oito marchas faz trocas rápidas e devolve o motor à rotação mais vigorosa.

Outra perda em relação ao “6 em linha” é o ronco, de muito mais personalidade e sedução no propulsor maior.

Apesar do tamanho, o 528i também sabe fazer curvas. Mas desligar seus controles é assumir que haverá “braço” o bastante para domar uma traseira que não se intimidará em sair do trilho. A direção de respostas afiadas também dá o tom numa tocada mais esportiva.

Portanto, há, além de economia, prazer ao volante. Ainda que vergonhosamente o 528i não ofereça paddle shifts atrás do volante. Se tal equipamento já faz falta no 118i, a ausência num automóvel de R$ 224.950 é ainda mais decepcionante.

Família democrática
A estreia do novo 528i levou a família a um rearranjo por aqui. O 550i, que começava em R$ 464,5 mil, sai de cena. Para os puristas que ainda preferirem um motor de 6 cilindros, o 535i, de 306 cv, 40,8 kgfm de torque e custando R$ 284.950, foi mantido. E o M5 segue como topo de gama, com seu V8 de 560 cv e etiqueta de R$ 529.950.

E assim fica a oferta do Série 5: do mais comedido ao mais brutal sem manchas na reputação.

foto-imagem-BMW 528I

Coupé será apresentado no Salão de Frankfurt com novas imagens do novo Monza Concept

foto-imagem-opel-monza-coupe-concept

Dias depois de revelar o resgate do nome Monza para um novo carro-conceito de sua gama, a Opel mostrou a primeira imagem e um vídeo do novíssimo Monza Coupe Concept. O modelo fará sua estreia junto ao público no próximo Salão de Frankfurt, em setembro.

Em comunicado, a marca fez questão de associar a novidade ao antigo Monza. “O visual esportivo dos carros da Opel sempre esteve unido à funcionalidade. Nesse sentido, o Monza Coupe Concept presta homenagem ao Opel Monza Coupé, feito entre 1978 e 1986”.

A nota ainda menciona algumas características do carro-conceito, como perfil dinâmico de condução, itens funcionais para motoristas e passageiros, tecnologias inovadoras em termos de sistema de entretenimento e informação e conectividade, entre outras.

O Silêncio do Hyundai HB20

foto-imagem-Hyundai-HB20Uma volta de menos de 30 km foi suficiente para que o diretor de redação Sérgio Berezovsky se impressionasse com a silenciosa cabine do nosso HB20 de Longa Duração. “Em ponto morto, a ausência de ruído e o baixo índice de vibração se destacam”, disse. Assim como defeitos, elogios também servem de ponto de partida para uma apuração mais aprofundada de sua origem.Solicitamos um HB 1.6 à Hyundai e rumamos para o campo de provas, em Limeira (SP) – nosso HB de Longa foi junto. Submetemos ambos ao nosso teste de ruído padrão, com medições em ponto morto, rotação máxima, a 80 km/h (em quarta marcha) e 120 km/h (em quinta). Primeiro a ser medido, o HB de fábrica apontou, respectivamente, 34,5/69/63,3 e 68,4 dBA. Confirmando a boa impressão do diretor de redação de QUATRO RODAS, o HB20 de Longa registrou, na mesma ordem, <34/68,2/62,1 e 67,2 dBA. Ou seja, nosso HB é mais silencioso que o da Hyundai, com um nível de ruído em marcha lenta abaixo do mínimo detectável pelo nosso decibelímetro, 34 dBA. O resultado é surpreendente, pois o modelo cedido pela Hyundai faz parte de uma frota de imprensa, que costuma ser atendida por uma manutenção especialmente caprichada.

A análise também incluiu algumas passagens pela pista de paralelepípedos. Cercada por paredes, ela permite a detecção de ruídos não apenas provenientes da própria cabine, mas especialmente da suspensão. Novamente, o carro de Longa teve vantagem.“O modelo emprestado pela Hyundai apresentou um ruído na suspensão. Era algo muito sutil, como uma pequena folga de bucha de bandeja. Nas passagens com os vidros fechados, para avaliação do ruído interno, os dois HB20 se mostraram bem silenciosos”, disse o editor Péricles Malheiros, responsável pelo teste.

O designer Gabriel Caetano, que fez uma viagem até o Rio de Janeiro (RJ), elogiou a boa dirigibilidade e, assim como a maioria, o baixo nível de ruído.

Consumo

No mês (24,9% na cidade) – Etanol 9,4 km/l

Desde dez/12 (25,6% na cidade) – Etanol 8,5 km/l

Principais Ocorrências

8 597 km – Trepidação da palheta do limpador de para-brisa esquerdo
10 067 km – Pneu com banda de rodagem cortada por linha de pipa com cerol

foto-imagem-longahb