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Fabricante coreana colocou nadadora olímpica para correr dentro de cápsula para provar o quanto é limpa a energia gerada pelo SUV Nexo

Lançado em 2018 na Europa, o Hyundai Nexo é um SUV movido a hidrogênio, com emissão zero de poluentes e capaz de percorrer até 600 km com um tanque.

Mireia Belmonte é uma das estrelas do esporte espanhol. Nos últimos jogos olímpicos, disputados no Rio de Janeiro em 2016, a nadadora levou medalha de ouro nos 200 metros borboleta e bronze nos 400 m medley.

A fabricante coreana então decidiu juntar carro e atleta para uma campanha publicitária no mínimo inusitada.

Para provar que o Nexo não polui, a Hyundai colocou Belmonte para correr dentro de uma cápsula ligada diretamente ao escapamento do carro. O resultado você vê abaixo (em espanhol):

O mais interessante é que o ar que a atleta respirou, na verdade, é mais limpo que o das grandes cidades. Isso porquê, como resultado da conversão do hidrogênio em energia, o carro gera apenas vapor d’água com oxigênio 99,9% filtrado.

 

Com desenho sóbrio, sedã traz sofisticação, desempenho e tecnologia, porém, deveria vir completo de fábrica

A linha de sedãs médios-grandes da Audi preenche os requisitos de etiqueta. A5 e A7 obedecem ao traje esporte fino: elegantes, mas com um toque despojado da carroceria em formato de cupê. O A8 é a tradução do traje de gala, com alto nível de sofisticação, mas corte tradicionalista. Já o A6 fica no meio termo, quase um traje social em estilo e posicionamento de preço.

No exterior, o sedã é considerado um carro executivo. Versões mais simples podem até virar táxi em alguns países, porém, a maioria será vendida para particulares que, digamos, “chegaram lá”. Tabelado em R$ 426.990, o sedã médio-grande chega a custar o dobro do A4 mais barato, mas ainda está muito distante do pedido em um A8.

Em estilo, o A6 está mais para A4 do que para o mais sisudo e presidencial A8. O modelo já apostou na ousadia extrema em sua segunda geração, lançada em 1997. Na época, o carro seguiu um pouco das linhas do quase conceito TT, especialmente no arco do teto arredondado. Não é que esse detalhe de estilo sobreviveu?

Embora não revolucione, o A6 marca presença. A grade hexagonal se expande em vincos que vão até os faróis Matrix de LED, cujos recortes são dentados na parte inferior para dar um jeito mais agressivo do que o do A8. Segundo a Audi, o tamanho enorme da grade ajuda a alargar visualmente o carro, da mesma maneira dos para-lamas crescidos em 2,5 cm à maneira dos antigos Quattro Sport, um toque também replicado pelos novos carros da Audi.

Os para-lamas são tanto um toque de estilo quanto uma necessidade técnica. Se não fossem tão largos, dificilmente conseguiriam encobrir as rodas aro 20 calçadas em pneus 255/40. Assentado no chão, o carro consegue cumprir com sucesso as proporções esperadas de um sedã premium, que sempre deve ser longo, largo e baixo.

A agressividade do perfil é completada ainda pela linha de vidro ascendente e pela pequena área envidraçada. As lanternas também são de LED e têm efeito tridimensional leve. Ao contrário do mais conservador A8, o A6 não tem uma ligação iluminada entre as lanternas, apenas uma peça cromada.

O A6 parece maior, contudo, suas dimensões são praticamente iguais às do antecessor. Não que a quarta geração fosse pequena. São nada menos do que 4,94 metros, 3 cm a mais que uma robusta Fiat Toro e ínfimos 0,6 cm extras em relação ao antecessor. O entre-eixos cresceu 1,2 cm e chegou a 2,92 m de distância.

O A6 tem construção nobre: é feito sobre a plataforma MLB-Evo, do Grupo Volkswagen, que também serve de base para modelos da VW, Porsche, Lamborghini e Bentley. A base é feita para motores longitudinais (a MQB para transversais).

A Audi, por sua vez, fez um rearranjo interno e deu um pouco mais de espaço para os pernas e troncos dos passageiros. Mesmo assim, a capacidade atrás é para apenas duas pessoas — o túnel central é muito elevado, uma vez que tem que abrigar o parrudo cardã do sistema Quattro de tração integral.

Pelo menos os dois ocupantes traseiros dispõem de ar-condicionado digital com controle de temperatura individual e entradas USB. Como não tem um caimento de teto igual ao do A7 Sportback, o A6 tem bom espaço para as cabeças dos que viajam atrás.

A Audi trouxe uma única versão do A6, batizada de Performance. A configuração vem sempre com o motor o V6 3.0 turbo de 340 cv e 51 kgfm de torque — a mesma motorização do A7 Sportback e Q8.

A tração, claro, é integral e a transmissão, automática de duas embreagens e sete marchas — em vez do automático convencional de oito velocidades.

De acordo com a marca, o A6 vai de zero a 100 km/h em 5,1 segundos e a velocidade máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h. É um velho acordo entre os fabricantes alemães.

O sedã também pode ser chamado de híbrido leve. Assim como o Q8, traz  bateria de íons de lítio e um superalternador para gerir o sistema elétrico primário de 48 volts.

Isso permite o A6 rodar entre 55 e 160 km/h com o motor desligado para economizar combustível. A tecnologia também serve para religar o motor a combustão sem que o motorista perceba. Ou seja, cumpre o trabalho de um motor de partida e mais um pouco.

Como anda?

O contato com o A6 foi ligeiro. Uma voltinha pela Aterro do Flamengo, um dos cartões postais do Rio de Janeiro, serviu apenas para constatar a qualidade de rodagem e que o motor V6 tem saúde suficiente para mover os 1.900 kg do sedã.

Muito por causa dos 51 kgfm de torque disponíveis já em sua totalidade a 1.370 giros, que se mantém constante até às 4.500 rpm. O câmbio S-Tronic de dupla embreagem e sete marchas também faz um excelente trabalho e faz trocas rápidas e nos momentos certos, sem vacilar ou deixar buracos.

O destaque do sedã, no entanto, é a cabine. O bom acabamento com muitas partes revestidas de couro (que pode ser cinza, marrom ou preto). Elementos em preto brilhante e alumínio escovado se juntam ao trio de telas modernas. A primeira é a de 12,3 polegadas do Virtual Cockpit, o painel de instrumento totalmente digital. A tela pode ser reconfigurada e tem três interfaces.

A segunda é a da central multimídia, com 10,1”. Ela é intuitiva, fácil de mexer e de alta resolução. É compatível com Apple Car Play e Android Auto, porém só os smartphones dotados do sistema iOS podem espelhar via wireless -— os aparelhos com Android necessitam de cabo.

A terceira e última é inspirada nos Land Rover e fica logo à frente da alavanca do câmbio. Com 8,6 polegadas, o display controla basicamente o ar-condicionado, mas também abriga o “botão” do start/stop.

O volante multifuncional tem ótima pegada e repassa também ótimas respostas das rodas, que ficam ainda melhor no modo de condução Dynamic, o mais esportivo do seletor.

O A6 tem bons equipamentos na lista: destaque para a câmera 360º, assistente de estacionamento, de mudança involuntária de faixa de rodagem e de tráfego na traseira, controle de cruzeiro adaptativo e monitoramento da pressão dos pneus, além do sistema de som premium Bang & Olufsen. Itens básicos como regulagem elétrica do volante não está disponível – sem falar no carregamento de celular por indução.

Alguns itens são opcionais e oneram o preço final em R$ 39 mil: head-up display (R$ 10 mil), visão noturna no painel (R$ 16 mil) e faróis full-LED Matrix HD adaptáveis (R$ 13 mil). O valor chega a R$ 466 mil, uma diferença quase equivalente a um Renault Kwid Zen (R$ 39.590).

Pagar por opcionais em um carro tão caro causa estranheza. Sem falar que o BMW 540i tem desempenho bem afiado (zero a 100 km/h em 5,1 s), tração integral e pacote de itens tão completo quanto, nem mesmo tração integral ele deixa de oferecer, mas sai por R$ 422.950.

A despeito disso, a nova geração do A6 não fica para trás no segmento em termos de tecnologia, estilo, desempenho e equipamentos. Seja quem for dirigir ou, ao menos, sentar nos bancos de trás, o Audi veste muito bem.

FICHA TÉCNICA

Motor
Dianteiro, longitudinal, 6 cil. em V, 3.0, 24V, comando duplo, turbo, injeção direta de gasolina

Potência
340 cv entre 5.000 rpm e 6.400 rpm

Torque
51 kgfm entre 1.370 rpm e 4.500 rpm

Câmbio
Automática de 7 marchas e dupla embreagem, tração integral

Direção
Elétrica

Suspensão
Indep. McPherson (diant.) e Multilink (tras.)

Freios
Discos ventilados (diant. e tras.)

Pneus
255/40 R20

Dimensões
Compr.: 4,94 m
Largura: 1,88 m
Altura: 1,45 m
Entre-eixos: 2,92 m

Tanque
73 litros

Porta-malas
530 litros (fabricante)

Peso
1.900 kg

Central multimídia
10,1 pol., sensível ao toque; Android Auto e Apple CarPlay

Garantia
2 anos

Pelas imagens, dá para notar que carroceria terá estilo fastback e montadora divulga que porta-malas ganhou 25 litros

Após ser flagrado no último final de semana circulando sem disfarces em São Paulo, durante gravação do comercial, a Hyundai revelou oficialmente a lanterna traseira do novo HB20S.

Além da lanterna, dá para notar que o novo sedã terá estilo fastback. Isso quer dizer que o caimento do vidro está mais acentuado, este tipo de carroceria também foi usado na décima geração do Honda Civic.

Outra informação divulgada pela montadora é que o porta-malas está maior, passou de 450 litros para 475 litros.

As fotos do flagra foram enviadas pelo nosso leitor Fernandi Durigan, e deu para perceber que a dianteira do três volumes é igual ao hatch revelado recentemente. A robusta grade, maçanetas cromadas e o novo desenho das rodas de liga leve de 15 polegadas são outros destaques.

 

Volkswagen T-Cross registrou o melhor mês em vendas desde que foi lançado, ocupando um inédito lugar no pódio no ranking de vendas de SUVs compactos

O Volkswagen T-Cross parece enfim estar se estabelecendo no mercado brasileiro. Após uma estreia um tanto morna nas concessionárias, o SUV compacto parece estar embalando rumo ao patamar de vendas esperado pela marca.

Em agosto de 2019, o modelo foi responsável por 4.224 emplacamentos, recorde desde que foi lançado. É mais do que os 4.054 e 3.887 exemplares alcançados por Honda HR-V e Nissan Kicks, respectivamente, no mesmo período.

Os dados são da Fenabrave (associação nacional dos concessionários). Apesar dos números positivos, o T-Cross não passou da 20ª posição no ranking geral de emplacamentos da entidade.

Além disso, ele ficou distante dos 5.188 Jeep Renegade (14º no geral) e, mais ainda, dos 6.643 Hyundai Creta (nono) vendidos ao longo dos 31 dias do mês recém-encerrado. Este último, por sinal, foi o SUV mais comercializado no intervalo.

Nenhuma surpresa na ponta da lista. Mesmo perto de mudar, o Chevrolet Onix vendeu 22.396 unidades em agosto, ocupando o topo da tabela de maneira disparada.

São mais de 13 mil carros de vantagem sobre o  Ford Ka, vice-líder. O Hyundai HB20 desta vez terminou em terceiro, logo à frente de dois carros de entrada, VW Gol e Renault Kwid.

O Chevrolet Prisma segue firme como sedã mais emplacado, ocupando o sexto posto no geral, enquanto a Fiat Strada (oitava colocada) continua a ser a picape mais vendida.

Confira a lista dos 25 automóveis e comerciais leves com maior número de vendas em agosto:

Posição Modelo Unidades vendidas
Chevrolet Onix 22.396
Ford Ka 9.140
Hyundai HB20 8.187
VW Gol 7.848
Renault Kwid 7.455
Chevrolet Prisma 7.251
VW Polo 6.815
Fiat Strada 6.725
Hyundai Creta 6.643
10º Fiat Argo 6.560
11º Fiat Mobi 5.418
12º Fiat Toro 5.382
13º Renault Sandero 5.347
14º Jeep Renegade 5.188
15º Jeep Compass 4.843
16º Toyota Corolla 4.621
17º Ford Ka Sedan 4.593
18º VW Virtus 4.334
19º VW Saveiro 4.235
20º VW T-Cross 4.224
21º Honda HR-V 4.054
22º Nissan Kicks 3.887
23º Hyundai HB20S 3.536
24º Toyota Hilux 3.300
25º Chevrolet S10 3.053

Quarta geração da station wagon aparece com design afiado, muita tecnologia e V8 de Lamborghini com 600 cv

Se eu fosse a Mercedes-AMG E63 S Estate ou a Porsche Panamera Sport Turismo, eu estaria preocupado. Isso porque a Audi acaba de apresentar a nova geração da RS 6 Avant.

Com cara de mau, 600 cv e muita tecnologia embarcada, o modelo surge com muitas credenciais: para mexer com o coração dos apaixonados por wagons, mas também se tornar referência no segmento. E o melhor: a RS 6 Avant vem ao Brasil. Só vai demorar um pouquinho. A estreia vai acontecer apenas no último trimestre do ano que vem.

A renovação de estilo da perua começa com generosa grade hexagonal com duas tomadas de ar gigantes nas extremidades. O capô é longo, cheio de vincos e converge aos faróis emprestados do A7, de Matrix LED com tecnologia laser.

De perfil, chamam atenção as rodas de 21 polegadas calçadas em pneus 275/35. Opcionalmente, a perua pode vir equipada com rodas aro 22 e compostos 285/30. Os freios trazem discos ventilados de 420 mm na dianteira e 370 mm na traseira, com as pinças pintadas de preto.

Com os freios opcionais de carbono-cerâmica (de 440 mm na dianteira e 370 mm na traseira), as pinças podem ter o tom cinza, azul ou vermelho. Segundo a Audi, este componente economiza 34 kg. Atrás, as lanternas são novas e acompanhadas de um para-choque robusto com as tradicionais saídas de escape ovaladas.

O motor é o V8 4.0 biturbo que foi trabalhado para produzir 600 cv e 81,6 kgfm de torque entre 2.100 rpm e 4.500 rpm na versão padrão – antes os 560 cv e 76,5 kgfm da geração anterior. A transmissão é automática de oito marchas e a tração, claro, integral.

Normalmente a distribuição segue 40% para a frente e 60% para trás. Mas com um m diferencial autoblocante, a transferência de força atinge até 70% para o eixo dianteiro  ou 85% para o eixo traseiro –  a variação depende da aderência ou não do piso.

E assim como outros modelos da gama, como o recém-lançado Q8, a RS 6 tem o sistema elétrico primário de 48V. Entre 55 km/h e 160 km/h, e com velocidade constante, o carro é capaz de rodar sem o motor ligado por 40 segundos, somente com a energia armazenada nas baterias de íons de lítio.

O sistema também atua no start/stop em velocidade abaixo de 22 km/h. De acordo com a marca, 0,8 litros de combustível são salvos a cada 100 quilômetros percorridos. A RS 6 Avant ainda pode desativar quatro dos oito cilindros (2-3-5-8) para economizar combustível em velocidades de cruzeiro.

Com este conjunto, a perua vai de zero a 100 km/h em 3,6 segundos – 0,3 s a menos que antes. Outro número impressionante: zero a 200 km/h em 12 s. A velocidade máxima é limitada eletronicamente em 250 km/h, mas quem adquirir o pacote opcional Dynamic Plus pode levar a station aos 305 km/h. Imagine a versão Performance…

Outro item que pode ser adquirido à parte é o eixo traseiro esterçante. Em baixas velocidades, as rodas traseiras inclinam até 5º em direção oposta às dianteiras para ajudar nas manobras. Em médias e altas velocidades, são 2º no mesmo sentido para melhorar o contorno de curvas.

A suspensão a ar adaptativa é de série. A RS 6 Avant é 20 mm mais perto do chão que o A6, por exemplo. Porém, ela pode reduzir a altura da perua automaticamente em mais de 10 mm a partir de 120 km/h para dar mais estabilidade.

No caso oposto, pode aumentar em mais 20 mm para transpor rampas ou lombadas mais robustas. A perua ainda pode vir equipada com o Dynamic Ride Control, que tem molas e amortecedores que se ajustam em três estágios para reduzir ao máximo a rolagem da carroceria.

O interior segue o padrão dos modelos mais recentes da marca alemã. O tradicional Virtual Cockpit, o painel de instrumentos digital com tela de 12,3 polegadas. No entanto, as versões RS tem interface próprias com mostradores especiais de pressão do turbo, força G e, claro, potência e torque.

Na parte central, há a tela de 10,1 polegadas da central multimídia e logo abaixo mais um display, de 8,6”, para controles, entre outras funções, o ar-condicionado.

Sedã médio recebe uma leve plástica e estreia a versão Premier, com frenagem autônoma e internet nativa a bordo — grátis por 3 meses ou 3 GB

Seu plano de dados do celular acabou? Se você estiver ao bordo do novo Cruze, isso pode não ser um problema. O Chevrolet passa a oferecer conexão de internet na linha 2020. Ao ligar o veículo, os ocupantes contam com sinal de wi-fi nativo, que funciona como o de casa. O acesso é configurado no ícone “roteador” exibido na nova tela multimídia de oito polegadas. Ali, os usuários definem o nome e a senha do wi-fi para conectar até sete dispositivos.

Porém, como nos voos comerciais, o serviço de internet é cobrado à parte. Por ora, a GM divulgou só o valor do pacote básico “Navegação + Música”, com 2 Gigabytes de dados: R$ 29,90/mês. A assinatura será feita com a operadora Claro, o que pode parecer ruim para clientes de outras empresas de telefonia móvel. E isso não poderá ser alterado, já que o chip é fundido secretamente em uma das muitas placas eletrônicas.

Se os 2 GB parecem pouco para uma vida mais e mais conectada, os clientes poderão escolher entre outros três pacotes: Carona (5 GB), Corporativo (10 GB) e Família (20 GB). Os valores e os preços serão divulgados em setembro, quando a linha 2020 chega às lojas.

Até lá, a GM terá de bolar uma estratégia para vender as assinaturas da internet e do OnStar. Esses dois serviços são gratuitos no início e serão cobrados após a “degustação”. No caso da internet, são três meses ou 3 GB de dados. Já o OnStar funciona de graça por um ano, e depois é pago em três pacotes (Safe, Protect e Exclusive), de R$ 54,90 a R$ 79,90. A seu favor, a GM contará com o público mais endinheirado da linha Cruze. Mesmo assim, será desafiador — haja grana para tantas mensalidades!

Além de economizar o plano de dados do celular com a criançada (no caso de casais com filhos), a internet embarcada trará outras facilidades combinada à nova geração do MyLink. Será possível ver informações de trânsito em tempo real no GPS, atualizar o sistema operacional, instalar um aplicativo ou fazer o agendamento online da revisão. A central passa a aceitar duas conexões Bluetooth simultâneas.

A tela tem navegação mais simples, com menus que correm lateralmente como nos smartphones atuais. Outra novidade é a personalização para até dois usuários, que podem configurar plano de fundo e rádios favoritas, por exemplo. As interfaces Apple CarPlay e Android Auto estão presentes nas versões mais recentes, e os ocupantes ficarão felizes ao notar que o console inferior passa a ter duas entradas USB.

Segundo a GM, a inédita versão Premier possui 42 processadores, 22 antenas e 14 redes, tudo para garantir rapidez de uso e um sinal com o mínimo de oscilação. Um detalhe interessante é a barbatana no teto: o módulo tem quatro antenas, o que permite desfrutar do sinal do wi-fi a até 15 metros de distância.

E o que mais mudou no Cruze? Bom, o médio recebeu uma leve plástica para ter o design mais recente da marca. A nova grade, cheia de cromados, une os faróis e dá mais presença ao modelo. Mas o destaque são as lanternas de LED, que dão efeito tridimensional e são bem mais interessantes que as anteriores. Por dentro, poucas alterações. A maior é a nova tela multimídia.

A mecânica também foi mantida, o que não é má notícia. O valente motor 1.4 turbo flex de 153 cv e 24,5 kgfm de torque segue conectado ao câmbio automático de seis marchas. Pena a GM não ter adicionado paddle-shifts para trocas manuais.

A despeito dos bons números em pista — zero a 100 km/h em 8,8 segundos e resgate de 60 km/h a 100 km/h em 4,8 s —, falta um “modo Sport” para apimentar a direção. O consumo não impressiona nem incomoda (média de 9,9 km/l com etanol).

Entre os equipamentos, as novidades estão no Cruze Premier, novo topo de linha. O carregador por indução ganhou nicho mais amplo, para acomodar smartphones grandes e receber uma gama maior de aparelhos. E a segurança está reforçada pelo sistema de frenagem autônoma de emergência com detector de pedestres, um belo diferencial para incomodar o novo Civic, que não incorporou recursos semiautônomos. Ponto para o Chevrolet.

TESTE

Aceleração
0 – 100 km/h: 8,8 segundos
0 – 400 m: 16,4 segundos
0 – 1.000 m: 29,8 segundos
Vel. a 1.000 m: 177,8 km/h
Vel. real a 100 km/h: 93 km/h

Retomada
40 – 80 km/h (Drive): 3,8 segundos
60 – 100 km/h (D): 4,8 segundos
80 – 120 km/h (D): 5,9 segundos

Frenagem
100 – 0 km/h: 42,1 metros
80 – 0 km/h: 26,9 metros
60 – 0 km/h: 15 metros

Consumo
Urbano: 8,2 km/l
Rodoviário: 11,7 km/l
Média: 9,9 km/l
Autonomia em estrada: 415 km

FICHA TÉCNICA

Motor
Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 1.4, 16V, comando duplo, injeção direta, turbo, flex

Potência
150/153 cv a 5.200 rpm

Torque
24/24,5 kgfm a 2.000 rpm

Câmbio
Automático sequencial de seis marchas; tração dianteira

Direção
Elétrica

Suspensão
Indep. McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)

Freios
Discos ventilados (diant.) e discos sólidos (tras.)

Pneus e rodas
215/50 R17

Dimensões
Comprimento: 4,66 m
Largura: 1,79 m
Altura: 1,48 m
Entre-eixos: 2,70 m

Tanque de combustível
52 litros

Porta-malas
440 litros (fabricante)

Peso
1.321 kg

Central multimídia
8 pol., sensível ao toque; Android Auto e CarPlay

Garantia
3 anos

Cesta de peças
R$ 15.002,19

Seguro
R$ 4.197

Revisões
10 mil km: R$ 292
20 mil km: R$ 684
30 mil km: R$ 440

O T-Roc é um SUV cupê derivado do Golf. O veículo é comercializado apenas na Europa

O Volkswagen T-Roc, que é um SUV cupê derivado do Golf, ganhou uma nova configuração: Cabriolet.

Isso mesmo, embora seja considerado um SUV, o veículo não perde seus traços esportivos e agora a Volkswagen deu a versão conversível ao modelo, assim como a Land Rover fez com o Evoque.

Para o chefe de projeto do veículo, Klaus Bischoff, “o T-Roc Cabriolet leva no design a experiência de liberdade na condução. Redefinimos a CUV como um produto de estilo de vida emotivo que combina poder e estilo de uma maneira única”, disse.

Pouco conhecido do público brasileiro, o T-Roc é vendido apenas na Europa. O SUV cupê já emplacou cerca de 360 mil unidades desde seu lançamento.

A nova versão é produzida sobre a plataforma do Tiguan. São 4.268 mm de comprimento e uma distância entre eixos de 2.630 mm. São 1.811 mm de largura e 1.522 mm de altura

Embora tenha um design que mistura um SUV com um cupê esportivo, o T-Roc acabou abandonando o lado “família” dos SUVs ao sair de fábrica com um porta-malas de 284 L, sendo menor que o do Golf 1.4 TSi Highline: 313 L. O Tiguan Allspace 1.4 tem um porta-malas de 710 L.

O veículo será disponibilizado em duas versões. A versão mais simples é equipada com motor a gasolina 1.0 turbo de 115 cv e 20,39 mkgf, com câmbio de manual de seis marchas.

Enquanto isso, a outra vem com motor a gasolina 1.5 turbo de 150 cv e 25,49 mkgf, com câmbio automatizado de dupla embreagem e sete velocidades.

Capota, segurança e acessórios

Assim como o Golf e o Beetle Cabriolet, o T-Roc tem capota almofadada correndo em trilhos. A estrutura pode ser acionada enquanto o veículo está em movimento, desde que não ultrapasse os 30 km/h. Após o acionamento, demora nove segundos para concluir a ação, segundo a empresa.

Para a segurança dos usuários, o T-Roc vem equipado com uma proteção contra capotamento que fica atrás dos bancos traseiros.

O sistema é acionado caso o veículo apresente uma velocidade lateral fora do normal, indicando que haverá capotamento. Quando isso acontece, a proteção salta ficando acima da cabeça dos usuários e espera o impacto.

O cabriolet ainda promete ficar o tempo todo conectado. O SUV terá uma nova central de entretenimento disponível com acesso à internet.

Tudo isso ficará disponível em uma tela de até oito polegadas. O T-Roc conversível manteve o painel digital já oferecido como opcional do Golf GTI nacional.

O comprador terá disponível, além da linha convencional, a esportiva: R-Line. Poderá ainda escolher entre rodas de 17? (padrão) ou 19? e as cores do interior, feito em couro.

Novo Corolla – A Toyota dará novo fôlego ao atual quatro-cilindros de 2 litros já oferecido na gama. Lançamento da nova geração será em setembro

Aos poucos a Toyota vai confirmando informações e especificações da nova geração do Corolla em seu hot site. Nos últimos dias, por exemplo, a fabricante divulgou a primeira imagem da cabine do modelo.

A fotografia em questão mostra a fileira traseira de assentos, confirmando um desenho idêntico ao do Corolla sedã europeu tanto para a guarnição das portas laterais traseiras quanto para o banco.

A única diferença aparente está na adoção de acabamento em couro mais simples, com faixas centrais lisas ao invés de incrementadas com costuras em forma de losango.

 

Mas as informações mais reveladoras de momento sobre o três-volumes, cujo lançamento se dará na primeira quinzena de setembro, ainda não constam no tal hot site. QUATRO RODAS as antecipa agora.

A primeira: além do já anunciado motor 1.8 híbrido flex de aproximadamente 125 cv com etanol, o novo Corolla trará nas versões mais básicas o velho conhecido motor 2.0 flex naturalmente aspirado, só que retrabalhado para chegar a 160 cv.

São 7 cv a mais do que o atual, com quatro cilindros, 16 válvulas e duplo comando variável, oferece. Também é esperado algum ganho nos 20,7 mkgf de torque.

O pequeno ganho de potência foi confirmado por concessionários, que aguardam o dia 1° de setembro para poder fazer as primeiras encomendas. O início das vendas, porém, será em 12 de setembro.

Não deixa, porém, de ser um balde de água fria para quem esperava pelos 170 cv e pelos 40% de eficiência térmica do novíssimo motor 2.0 Dynamic Four com injeção direta usado pelo novo Corolla na Europa e nos Estados Unidos.

Em 2016 a Toyota anunciou um investimento de R$ 600 milhões na fábrica de Porto Feliz (SP) para nacionalizar os motores do Corolla a partir deste semestre.

Motor 1.8? Apenas híbrido

Nas revendas da Toyota fala-se em quatro versões para o Corolla, alternando entre equipamento e mecânica. A topo de linha, Altis, será vendida sempre com o conjunto formado pelo motor elétrico de 72 cv e o 1.8 a combustão pseudo-Atkinson com até 101 cv quando abastecido com etanol (3 cv a mais que o Prius).

Entre os destaques da versão estarão equipamentos inéditos no sedã, como assistente de permanência em faixa ativo e ACC, o controle de cruzeiro adaptativo, que detecta a distância para o veículo à frente e freia automática caso o trânsito fique mais lento ou pare. O sistema também é capaz de acionar os freios emergencialmente para evitar uma colisão.

Estes recursos estão presentes no novo Chevrolet Cruze no Brasil, mas o arquirrival Honda Civic ainda não dispõe deles.

Já a versão intermediária XEi terá a opção do motor 2.0 16V Dual VVTi flex com até 160 cv combinado com câmbio CVT que simula sete marchas, além do mesmo conjunto híbrido da versão Altis

Sistema integrado ao veículo impõe uma limitação severa inexistente em outros modelos que dispõem do mesmo serviço

O carro ter WiFi a bordo soa como algo incomum, mas está longe de ser raro na indústria.

No Brasil a maioria dos modelos premium alemães já dispõe do recurso, e há quase oito anos a GM adotou uma tática sagaz (veja mais abaixo) para oferecer internet sem fio no Agile.

Para oferecer algo pioneiro, a Chevrolet novamente fez uso do jogo de palavras para destacar seu último lançamento, o novo Cruze, com opção de WiFi na cabine.

A marca alega que o médio é o primeiro carro do Brasil a oferecer internet nativo de fábrica. A diferença, na prática, é que o Cruze já virá com o cartão que permite conexão com a internet. Isso é verdade. Mas também é o maior entrave do carro.

Aproveitando o que já tem

Primeiro, um adendo importante. Na prática, todo Chevrolet no Brasil com sistema OnStar já tem acesso à telefonia celular. Isso é necessário para permitir o rastreamento do veículo (feito pela empresa Ituran) e conexão com o concièrge da marca.

O que a marca fez com o Cruze foi aumentar a integração do veículo com a telefonia celular. Isso incluiu um amplificador de sinal para aumentar a recepção da antena em até 12 vezes.

O chip que virá integrado à eletrônica da versão topo de linha Premier é da operadora Claro.

Nenhuma das empresas deu detalhes de valores, e revelaram apenas que os planos de dados a serem oferecidos vão de 2  a 50 GB, com preços partindo de R$ 29,90 por mês.

Além disso, todo carro terá a opção de degustação do serviço por até três meses ou ao chegar ao limite de 3 GB de dados, o que ocorrer primeiro.

E aí está o problema: de nada adianta você ter um plano de dados melhor com sua operadora, ou mesmo preferir uma empresa que ofereça um sinal mais intenso na região que você more.

“O chip é soldado na placa do sistema de áudio, e não pode ser removido”, explica Rosana Herbst, diretora de serviços conectados da GM.

Segundo a fabricante, isso ocorreu por conta de um acordo feito com a Claro e também para garantir a segurança eletrônica do veículo.

A limitação, porém, não existem em modelos como BMW e Porsche. Neles basta trocar o simcard, facilmente acessível em um compartimento do sistema multimídia.

Apesar disso, a internet 4G oferecida pelo veículo mostrou uma excelente velocidade durante os testes feitos em Indaiatuba (SP), em um local onde normalmente o sinal de internet móvel é fraco.

O roteador do Cruze permite a conexão de até sete dispositivos, permitindo aos ocupantes usarem tablets ou computadores sem desconectarem seus celulares, por exemplo.

Essa característica também abre caminho para que pessoas de fora do carro tenham acesso à internet, desde que estejam a até 15 metros do veículo e, claro, se houver sinal da Claro na região.

A solução para quem quiser internet a bordo sem depender dos serviços de uma só operadora é usar um modem portátil. Exatamente como o Agile WiFi fazia.

Pioneiro esquecido

A passagem do primeiro carro brasileiro com internet sem fio foi tão rápida que a própria fabricante esquece de sua existência. Também, pudera: somente 1.000 unidades do Agile WiFi foram feitas.

E o carro nem vinha pronto para acesso à internet. O modem, oferecido em parceria com a TIM, só chegava na residência do comprador dez dias após a compra.

O aparelho é idêntico aos equipamentos similares vendidos até hoje, e era alimentado pela energia do conector USB do rádio do Agile.

A vantagem é que o aparelho poderia ser levado para dentro de casa ou conectado em outro carro, além de possibilitar a troca do simcard.

O conceito era tão bom que até hoje é usado em vans executivas, que usam modems mais robustos para oferecer sinal a seus passageiros.

Sistema eletrônico conta com proteções para marotagens, mas pode ser usado em emergências

Como funciona o freio de estacionamento elétrico? É possível dar cavalo de pau? – Rogério Magalhães da Silva, São Bernardo do campo (SP)

Não é possível. Os freios de estacionamento eletrônicos usam um atuador elétrico para bloquear as rodas ao toque de um botão.

Nos sistemas mais simples, um motor puxa o cabo de aço que freia o eixo traseiro, eliminando a necessidade da alavanca e da regulagem conforme as pastilhas (ou lonas) se desgastam.

Para evitar acidentes, uma proteção impede que o freio seja acionado totalmente caso alguém aperte o botão com o veículo em movimento.

No entanto, se o comando for mantido acionado, o veículo entende que se trata de uma situação de emergência e ativa gradualmente o freio de estacionamento, enquanto o ABS impede o travamento das rodas.

Por isso, sem chance de dar um cavalo de pau nesse tipo de veículo. QUATRO RODAS, inclusive, testou essa possibilidade:

Vale ainda a lembrança, de acordo com o artigo 175 do Código de Trânsito Brasileiro:

“Utilizar-se de veículo para demonstrar ou exibir manobra perigosa, mediante arrancada brusca, derrapagem ou frenagem com deslizamento ou arrastamento de pneus: Infração – gravíssima; penalidade – multa (R$ 2.934,70), suspensão do direito de dirigir e apreensão do veículo.”