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As 9 economias para não fazer no seu carro – Manter o automóvel em boas condições não é barato, mas tentar economizar alguns itens pode ter um grande prejuízo

Fique atento ao escolher o óleo certo para o seu carro

Você já deve ter lido e ouvido muito isso na vida: ter um automóvel não é só por gasolina e andar. Carro demanda não só manutenção regular, como também cuidados até na hora de abastecer e trocar o óleo. Por isso, querer poupar a carteira depois de comprar um veículo pode trazer problemas que farão você coçar o bolso muito mais a médio prazo.

1. Revisões fora das concessionárias
Essa vale principalmente para carros 0 km. É preciso fazer as manutenções obrigatórias nas concessionárias para não perder a garantia de fábrica do veículo. As revisões geralmente são a cada 10.000 km e a maioria das marcas adota política de preço fixo.

Ou seja, os valores podem ser consultados nos sites das montadoras antes mesmo de você comprar o automóvel. Para modelos seminovos e usados que já passaram da garantia, manter as revisões nas revendas valoriza o carro na hora de trocá-lo lá na frente.

2. Manutenção apenas corretiva
Se você tem carro com mais de três anos de uso e já passou da garantia, nada de esperar aparecer problema para levar o carro na oficina. Geralmente, quando o veículo dá sinais, é que o estrago já é grande e a conta para o reparo será maior.

Faça uma revisão no seu seminovo a cada 10.000 km, mesmo que em oficinas independentes. Cheque freios, óleo, velas, fluidos, mangueiras, parte elétrica, pneus e suspensão. Procure mecânicos de confiança e estabelecimentos com equipamentos modernos, para fazer a diagnose correta de eventuais problemas. Se o carro tiver mais de oito anos, aconselha-se fazer manutenção a cada 5.000 km.

3. Óleo fora das especificações
O lubrificante recomendado pelo fabricante do seu carro é sintético e caro? Pois não caia na tentação de trocar por um óleo mais barato e fora das especificações. Um exemplo: usar produto de viscosidade diferente vai comprometer a lubrificação e o bom desempenho do motor.

Isso vai aumentar o atrito entre as peças metálicas, diminuir a vida útil dos componentes do conjunto, afetar o rendimento do motor e aumentar o consumo de combustível. Além disso, contribui para a formação da temida borra do motor que, em casos extremos, pode exigir uma retífica lá na frente.

E nada de só completar, mesmo que com lubrificante com a mesma especificação. Essa mistura de óleo novo e velho acaba por diminuir a capacidade de o produto manter o motor limpo.

4. Acessórios não originais
Quer aquela central multimídia com aquele som de trio elétrico do carnaval baiano em seu carango 0 km que acabou de sair da loja? Faça isso na própria concessionária. Colocar itens não originais ou não homologados pela fábrica faz, de cara, você perder a garantia do carro 0 km.

Além disso, acessórios não originais podem comprometer o próprio funcionamento do veículo. O som mais potente ou o farol de neblina mais irado demandam bateria com outra amperagem, ou podem comprometer toda a parte elétrica do carro. Um spoiler na traseira vai aumentar o consumo de combustível e afetar a dinâmica veicular. Até mesmo aquele “ar instalado”, que é mais barato, não só pode roubar potência a mais do motor, como vai desvalorizar seu automóvel na hora da revenda.

5. Peças recondicionadas
Isso é outra bomba que sai barata na hora de fazer, e depois explode como uma granada de custos. Deve haver muito critério no uso de peças reaproveitadas, recondicionadas ou usadas. Em sistemas de freios, suspensão e direção, é melhor descartar esse tipo de equipamento, assim como nos pneus.

Primeiro, muitas vezes é difícil saber a procedência. Segundo, não se sabe ao certo por quanto tempo aquele item foi usado e de que forma. A durabilidade da peça será mais curta e ela ainda pode comprometer o funcionamento de outros equipamentos do carro.

6. Pneus reaproveitados
Muitos motoristas recorrem à recauchutagem e à remoldagem de pneus para poderem economizar. Mas isso põe em risco não só o pleno funcionamento do carro, como a segurança do proprietário e de seus passageiros.

A recauchutagem é um reparo que reaproveita a carcaça de um pneu danificado, com aplicação de borracha e um processo químico chamado vulcanização ao longo de toda a superfície de contato da peça. Já o pneu remoldad é um processo de troca da borracha da banda de rodagem, ombros e laterais.

Esses pneus reformados têm vida útil menor. Se pneu novo aguenta 60 mil km, os remoldados vão rodar, no máximo, 40 mil km – perda de mais de 30%. Com os recauchutados, é pior: duram a metade que um pneu novo. Além disso, tais pneus não seguem os testes e especificações do fabricante, podendo comprometer o consumo do carro e a dirigibilidade do veículo.

7. Roda desamassada
Não é recomendado consertar rodas de aço se estas estiverem amassadas e a indicação de especialistas é comprar uma peça nova. O desamasso e desempeno não vale para rodas de liga leve. E se houver trincas ou quebra nos aros – dos dois tipos -, o melhor é descartá-los. Isso porque o conserto vai maquiar a parte danificada, mas o defeito pode causar danos na suspensão e nos freios no dia dia. Além disso, a roda pode se quebrar em alta velocidade e causa um acidente fatal!

8. Gasolina barata demais
Vale ficar atento a postos que cobram bem menos pelo litro da gasolina do que a média da vizinhança. Combustível batizado compromete o funcionamento do motor, acelera o desgaste das peças do conjunto e aumenta o consumo de lubrificante e de… combustível.

9. Mentir para o seguro
Não tente fazer um perfil diferente do seu para tentar baratear a apólice. Muita gente omite que o filho vai usar o carro ou que tem garagem no prédio para gastar menos. As companhias de seguro têm mecanismos para avaliar o uso do automóvel e podem negar o pagamento do sinistro.

O processo de desenvolvimento de um carro caiu de oito anos, na década de 60, para apenas três

foto-imagem-desenhocarro está de tal forma incorporado à nossa vida que nem nos damos conta da complexidade do seu desenvolvimento. Mas o processo de concepção e validação de um projeto já foi bem mais complicado.

O tempo médio entre o primeiro esboço nas pranchetas até o início da fabricação em série de um modelo totalmente novo chegava a oito anos.A partir da década de 1980, esse período de desenvolvimento passou de oito para seis anos. Isso graças à substituição da calculadora e prancheta por sistemas eletrônicos, como o programa de computação chamado Nastran, desenvolvido pela Nasa, capaz de realizar cálculos estruturais precisos.

A adoção do CAD CAM, programa criado para uso em arquitetura ainda nos anos 50, mas apenas adotado em larga escala pela indústria automobilística na década de 90, propiciou uma verdadeira revolução no design automotivo, aposentando de uma vez os desenhos na prancheta. “Os programas eram extremamentes complexos, mas permitiam reduzir consideravelmente o período de desenvolvimento”, diz Heymann Leite, professor de gestão de projeto automotivo da FEI/FGV. Mas nem só o design foi beneficiado. “A fase que mais levava tempo era a dos testes de resistência e durabilidade, pois era nessa fase que se verificavam todos os erros de projeto”, diz Pedro Manuchakian, ex-vice-presidente de engenharia de produto da GM América do Sul.

Hoje um automóvel pode ser quase inteiramente desenvolvido virtualmente. Programas cada vez mais específicos e realistas são capazes de realizar praticamente todas as etapas de um projeto. Testes reais se tornam necessários apenas para confirmar o que é simulado em ambiente virtual. As simulações matemáticas são a tal ponto confiáveis que as fábricas já vislumbram o dia em que terão de produzir apenas as unidades destinadas a ensaios exigidos por lei, como os de segurança (crash-test) e ambientais (emissões e ruídos).

 

 

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Realidade virtual 
A combinação de novas possibilidades economizou tempo e recursos. Desde a década de 2000, o ciclo entre concepção e produção passou para 36 meses. Decisiva para isso foi a introdução da tecnologia de realidade virtual, a possibilidade de montar produtos virtualmente antes de fabricá-los de fato. Nascido na indústria cinematográfica, o recurso se popularizou através de videogames como o Wii, da Nintendo, e o Kinect do Xbox, da Microsoft.

No Brasil, as primeiras aplicações de realidade virtual nas empresas surgiram há nove anos. A Embraer, uma das pioneiras na utilização eletrônica, cria maquetes de seus aviões num centro de realidade virtual em São José dos Campos (SP). Em 2002, fazia isso para apenas dois modelos de jato. Nos últimos anos, faz para 12 de seus 18 modelos. Pelo método antigo, o ERJ 145 levou 60 meses para ser concebido. Com o uso da realidade virtual, seu sucessor, o Embraer 170, precisou de apenas 38 meses. Para dar uma ideia da evolução na indústria aeronáutica, a empresa americana Lockheed Martin, fabricante de equipamentos para aviões, tem uma tecnologia que transforma os técnicos em personagens virtuais. Os movimentos reais são detectados por 24 câmeras, que reproduzem avatares que modificam os protótipos virtuais. Os ajustes só são feitos nos aviões depois que todos os testes virtuais forem completados. Segundo a Lockheed, simulações como essa permitiram a economia de 50 milhões de dólares no desenvolvimento dos aviões em 2006.

No caso dos automóveis, os testes de simulação virtual são responsáveis pela otimização do tempo de desenvolvimento pela metade. “A indústria automotiva sempre teve o objetivo de chegar ao desenvolvimento tecnológico aeronáutico. A adoção da simulação virtual era natural”, diz Manuchakian, ressaltando o ganho com a redução de protótipos. “Eles representam a parte mais custosa no desenvolvimento de um carro novo.”

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A redução é de 40% a 50% na frota de experimentação. “O que fazíamos em meses apenas com os testes

fisícos em campo de provas diminuímos para semanas com a simulação virtual”, diz Heymann. “Na General Motors conseguimos diminuir de 50 para 30 os protótipos dos testes de desempenho. Nos de durabilidade, reduzimos de dez para quatro”, afirma Manuchakian.
O Brasil atualmente tem papel importante nesse desenvolvimento. Montadoras como a General Motors e Volkswagen têm centros de simulação virtual e desenvolvem novos modelos desde a concepção até a fabricação.

Na Volkswagen, a realidade virtual teve investimentos de 4,2 milhões de reais. A empresa possui uma fábrica digital, que simula os processos de produção dos carros. Até 2004, quando não havia simulações em 3D, os projetistas levavam uma semana para avaliar a capacidade de estampar as peças de metal. Agora esse prazo caiu para um dia. E eventuais problemas da produção são antecipados na simulação, o que evita compras adicionais de peças ou ferramentas. Segundo cálculos da VW, desde que o processo foi adotado, a economia chegou a 1 milhão de reais. O design também saiu ganhando com a realidade virtual. “São utilizados bonecos virtuais para simular os movimentos de crianças e adultos”, diz Heymann.

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A General Motors, por sua vez, investiu cerca de 100 milhões de dólares em seu centro tecnológico em São Caetano do Sul (SP). “A análise virtual antecipa e otimiza a montagem. Antes isso só era possível em fases avançadas do desenvolvimento”, afirma Manuchakian.

Ainda que cerca de 70% de todos os ensaios realizados pela engenharia experimental e centro de design sejam virtuais, segundo Manuchakian, com 41 anos de GM, a eletrônica na indústria tem espaço para avançar, pois ainda dependemos dos testes físicos para alguns ensaios específicos. “Avançamos pouco no que se refere à sensibilidade de materiais, ou seja, a escolha da textura de revestimentos internos e carroceria só pode ser realizada por meio da construção de protótipos”, diz ele. A calibração do motor também representa ainda um desafio para a simulação virtual. “No início do desenvolvimento do motor, a calibração é eletrônica, mas no fim do desenvolvimento são necessários os testes em campo de provas”, afirma Heymann.

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Com todos os avanços, ainda parece longe no horizonte o dia em que o virtual vai substituir totalmente o real no desenvolvimento de produto: foram necessários 220 protótipos do Cruze, que totalizaram 6,4 milhões de quilômetros em testes de durabilidade e resistência. E os campos de provas nunca estiveram tão ocupados como agora, quando as linhas de produtos são cada vez maiores e se renovam em prazos cada vez menores.

 

 

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TROPICÁLIA

Nas décadas de 70 e 80, todo o processo de desenvolvimento ainda era realizado fora do país e cabia à nossa engenharia apenas tropicalizar os modelos globais. “As alterações mais relevantes aconteciam na suspensão, pois nossos pavimentos são mais irregulares que os americanos e europeus”, diz Manuchakian. Os modelos “aclimatados” também passavam por testes de durabilidade no campo de provas para verificar qual a calibragem ideal para a realidade dos nossos caminhos. Foi o caso, por exemplo, de Ford Escort e Chevrolet Opala. A partir da década de 80, as fábricas começam a se estruturar para o desenvolvimento de carros por aqui. Em 1985, a área para teste de impacto em barreira fixa da General Motors foi inaugurada em Indaiatuba (SP). Houve também o investimento nos campos de provas, que ganharam pavimentos diferenciados para viabilizar os ensaios de durabilidade e resistência.

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Amortecedores – Saiba os mitos e verdades sobre a peça mais importante na suspensão do seu carro

O amortecedor é um dos itens mais importantes na suspensão de um veículo. As peças mantêm os pneus em contato permanente com o solo, proporcionado estabilidade e boa dirigibilidade. Apesar de sua importância, muitos conceitos incorretos ainda são divulgados. Por isso, a Monroe, líder mundial no desenvolvimento e fabricação de amortecedores, esclarece os mitos e as verdades sobre essa peça.

Passar por lombadas ou valetas na diagonal ajuda a preservar os amortecedores e a suspensão?

Mito. Passar por lombadas ou valetas com o veículo na diagonal faz com que os movimentos torcionais do carro gerem forças laterais na movimentação dos componentes da suspensão e do amortecedor, ocasionando folgas excessivas, ruídos, empenamentos e até mesmo o travamento total deles.

Os amortecedores devem ser trocados aos pares, mesmo que apenas um deles esteja desgastado?

Verdade. Se apenas um dos amortecedores de cada par (dianteiro ou traseiro) for trocado, a outra peça pode ter menor eficiência devido ao maior tempo de uso. Esse desequilíbrio prejudica a dirigibilidade. O ideal é substituir os quatro amortecedores em conjunto ou, ao menos, aos pares em cada eixo.

Os amortecedores duram apenas 40 mil quilômetros?

Mito. Este é o prazo médio indicado para a verificação e troca preventiva do equipamento, mas pode variar de acordo com as condições de uso do automóvel. Veículos que rodam apenas em estradas bem pavimentadas tendem a apresentar menor desgaste do que os carros que circulam somente na cidade. Testes realizados pela Monroe demonstraram que em média um amortecedor se movimenta 2.600 vezes aproximadamente por quilômetro rodado. Fazendo uma projeção de 40.000 km de uso, a Monroe afirma que os amortecedores se movimentaram cerca de 104 milhões de vezes durante o seu trabalho. Enfim, a vida útil do amortecedor está diretamente relacionada com as condições de uso do veículo.

Amortecedores desgastados aumentam a distância de frenagem do veículo?

Verdade. Amortecedores ineficientes aumentam sensivelmente a distância de frenagem do veículo. Testes realizados pela Monroe apontam que amortecedores com 50% de desgaste aumentam a distância de frenagem em até 2,6 metros, a uma velocidade de 80 km/h.

Amortecedores recondicionados possuem a mesma eficiência de uma peça nova?

Mito. Peças recondicionadas não têm eficiência e a recuperação em relação às novas. Muitas vezes a peça recebe apenas uma pintura externa, ou troca de fluído, recebendo um óleo totalmente diferente do especificado. O ideal é optar por marcas conceituadas no mercado e desconfiar de preços muito baixos.

Amortecedores desgastados aumentam o risco de aquaplanagens?

Verdade. Amortecedores ineficientes não garantem o contato permanente entre o pneu e o solo. Testes realizados pela Monroe apontam que carros com amortecedores com 50% de desgaste começam a aquaplanar a uma velocidade de 109 km/h, enquanto um automóvel com amortecedores novos aquaplanou apenas após os 125 km/h.

Amortecedores ineficientes aumentam o cansaço do motorista?

Verdade. Amortecedores em más condições comprometem o conforto provocando balanços e trepidações excessivas, tornando as manobras mais difíceis. Testes realizados pela Monroe indicam que um amortecedor com 50% de desgaste pode aumentar em 26% o cansaço do motorista, aumentando consideravelmente o risco de acidentes.

Amortecedores desgastados atrapalham a visibilidade de carros que trafegam no sentido oposto?

Verdade. O balanço excessivo causado por amortecedores ineficientes produzem oscilações no feixe de luz dos faróis, atrapalhando os motoristas que trafegam no sentido oposto. Isso pode ofuscar a visão do condutor e provocar acidentes.