Arquivo da categoria: Amassado

Fraudes nos seguros de carros – Profissionais revelam como impedem golpes nas seguradoras

Fraudes com seguro causam prejuízos de quase R$ 350 milhões todos os anos

Em 2018, 1,7% de todos os acionamentos de cobertura de seguro automotivo foram comprovadamente fraudulentos, de acordo com levantamento feito pelo Sistema de Quantificação de Fraudes (SQF).

O número representa um montante de R$ 343 milhões em situações forjadas. Para concluir que houve má-fé e dar o recado a quem pensa em se arriscar em golpes, as empresas dispõem de tecnologia, vistoriadores e peritos.

O trabalho de verificação vai muito além da inspeção básica realizada por ocasião da contratação da apólice. Os profissionais agem como detetives e têm suporte tecnológico para identificar crimes.

Qual a tentativa de fraude mais comum?

“São muitas as tentativas de fraudes. A mais comum é a comunicação do falso crime, quando a pessoa afirma que seu carro foi furtado mas, na verdade, o veículo foi vendido ou entregue para um desmanche clandestino”, diz Rodrigo Boutti, gerente de operações da Ituran, empresa de tecnologia que trabalha em parceria com as seguradoras.

Rodrigo revela que a desvalorização do automóvel em relação ao valor da tabela Fipe e a falsa sensação de impunidade para esse tipo de crime levam alguns a tentarem burlar as regras das seguradoras. Contudo, os vistoriadores conseguem descobrir rastros digitais.

“O profissional passa por treinamentos sobre a funcionalidade dos dispositivos de rastreamento. A análise de comportamento avalia as últimas posições e os alertas enviados por esses equipamentos, que podem direcionar as investigações e até mesmo comprovar uma fraude por distorção dos fatos”, explica Rodrigo. Ele também diz que, para o vistoriador experiente, a tentativa de fraude “salta aos olhos”. “Quando o segurado simula o sinistro, seu comportamento é muito diferente em comparação a uma ação normal.”

Especialista em reparo automotivo e coordenador do Instituto Integração Técnico-Profissionalizante (ITP), Luiz Fernando da Silva já ministrou cursos para vistoriadores e peritos nas seguradoras HDI e Porto Seguro.

Ele explica que o treinamento básico dura 16 horas, mas o aperfeiçoamento é constante. Além das instruções sobre como proceder na inspeção dos veículos, o profissional aprende a fazer a leitura do local de um acidente, observando também resquícios de tinta e partes do carro que ficaram na rua.

Outra função é determinar quanto vai custar o reparo. O perito analisa o que é necessário ser substituído buscando reduzir ao máximo o custo para a seguradora, mas sem comprometer a qualidade do serviço e a segurança do automóvel. Pelo fato de lidar sempre com essas situações, o profissional começa a perceber quando um componente teve um dano forjado com o objetivo de ser incluído no rol de itens a serem consertados ou trocados.

Dispositivos de controle para diminuir as tentativas de fraude

Anderson Ribeiro, coordenador de operações da Dekra, empresa alemã especializada em vistorias e laudos técnicos, diz que havia muito mais tentativas de fraude há cerca de 15 anos. A redução se deve aos dispositivos de controle adotados por seguradoras e montadoras.

Um exemplo são as etiquetas que trazem o código VIS (Vehicle Indicator Section), uma sequência de números que difere um carro do outro. O adesivo se autodestrói caso tentem removê-lo. Sua recolocação só pode ser feita por empresa especializada e mediante autorização do fabricante do automóvel.

Anderson já se deparou com tentativas de fraude elaboradas. Ele conta que um golpista tentou fazer seguro para um BMW destruído após uma colisão utilizando fotos de um modelo íntegro. A ideia do “proprietário” era fotografar o carro funcional e usar os dados do modelo batido no material que seria enviado à seguradora. Esse tipo de plano, que só daria certo caso houvesse um vistoriador disposto a se envolver no crime, já está há tempos no radar das empresas do setor.

Para evitar golpes desse tipo, todos os horários dos serviços de vistoria precisam ter rastreamento eletrônico. As fotos do carro e das numerações devem ser feitas no mesmo intervalo de tempo, com diferenças mínimas, de segundos. A Dekra tem até localização por GPS para impedir que um automóvel tenha seus dados documentais registrados em um endereço enquanto a vistoria presencial é feita em outro lugar.

Quando o veículo chega para fazer a inspeção antes de o seguro ser contratado, o cliente tem à disposição uma sala refrigerada para aguardar a conclusão do serviço. Anderson diz que a estrutura evita que pessoas mal-intencionadas entrem em atrito com o vistoriador por discordar de alguma anotação.

As informações das empresas de vistoria são lançadas em um sistema digital acessado pelas companhias de seguro, e cada uma possui seu próprio protocolo de aceitação. Somadas, as regras ocupam mais de mil páginas, segundo Anderson.

Acompanhamos o processo de inspeção de um Honda Fit, em que o novo proprietário precisava de um laudo para fazer o seguro. O veículo tinha arranhões e pequenos amassados, pontos que foram lançados no sistema integrado das seguradoras.

A primeira atitude tomada pelo vistoriador foi anotar a quilometragem do carro. Em seguida, verificou a etiqueta do cinto de segurança para checar se o mês e o ano de fabricação eram compatíveis com a data de montagem do carro. Diferenças superiores a quatro meses indicam que o componente pode ter sido substituído, sinal de colisão grave.

As etapas seguintes foram fotografar os arranhões e amassados, verificar as gravações do número do chassi na carroceria e checar a integridade das etiquetas VIS.

Não cabe ao vistoriador avaliar a qualidade de um conserto ou verificar se o serviço foi motivado por um esbarrão no portão da garagem ou por uma colisão lateral grave, capaz de afetar a estrutura do carro. Cabe à seguradora decidir se vai conceder a apólice ou não. Em caso de negativa, os corretores de seguros entram em contato com o cliente para dar a má notícia.

“O motivo mais comum de recusa é o estado de conservação geral do automóvel, de pneus desgastados a avarias na estrutura”, diz Endrigo Rampaso, diretor-executivo da Arena Corretora. “Outro ponto que influencia é a documentação irregular, e há companhias que se recusam a fazer uma apólice caso haja multas em aberto, pois podem levar ao bloqueio do veículo.”

Endrigo diz ainda que é comum clientes comprarem carros que foram recuperados após sofrerem acidentes graves sem saber. Por exemplo: a seguradora indeniza o antigo proprietário e depois leiloa o carro batido. Esse veículo é, então, recuperado por oficinas especializadas e revendido geralmente por preço bem abaixo do praticado regularmente. Contudo, dificilmente o novo proprietário conseguirá aprovação para ter um seguro novamente.

“Outra situação que gera queixas são as discordâncias em relação à análise das avarias. Um amassado considerado de grande monta pelo vistoriador e pela seguradora pode ser visto como menos grave pelo dono”, destaca o executivo da Arena.

Para Luiz Fernando, o rigor das seguradoras para evitar fraudes gera distorções. A mesma empresa que aprova um reparo pode, após vistoria feita para uma nova apólice, recusar a proteção.

Pontos polêmicos de peças

Um dos pontos polêmicos envolve a troca de peças da lataria. Imagine que o motorista de um sedã se distraiu ao manobrar o carro e bateu em alguma quina. A colisão gerou uma perfuração na lateral traseira. O caso é levado para a seguradora, que autoriza o reparo com troca da parte afetada.

Porém, não é possível repetir o mesmo padrão dos pontos de soldagem robotizada das fábricas. Luiz Fernando explica que o vistoriador é treinado para reconhecer essas diferenças: ele verifica as junções escondidas sob as borrachas de vedação e, se detectar o reparo, deve incluir a informação no relatório que será encaminhado às seguradoras. É relatado apenas o problema, e não sua causa. Uma simples troca de partes pode ser confundida com uma batida das mais violentas.

Ou seja, os critérios podem dificultar a vida de quem teve um carro batido e recuperado dentro de todos os padrões de segurança. Mas, sem isso, o número de fraudes poderia disparar e, por consequência, encarecer ainda mais as apólices. Não é fácil para ninguém.

Batidas – Carros deve ser retirados da rua imediatamente após acidente

batida-de-carros-foto-imageA retirada, ou não, de um veículo da pista em caso de colisões leves é um questionamento antigo de muitos condutores cearense. Seja por omissão ou por desconhecimento das leis de trânsito, diversos motoristas cometem a infração de não adotar providências para remover o carro do local do acidente, gerando congestionamentos de minutos (e até horas!) em vias de Fortaleza.Mas, afinal, o condutor pode ou não remover o veículo da pista? A resposta depende da natureza do acidente. Em caso de colisões leves e sem vítimas, o carro deve sim ser retirado do local, conforme orienta a Autarquia Municipal de Trânsito (AMC). Já em acidentes com vítimas, o veículo pode ser removido apenas sob orientação de um agente policial.Nas colisões simples, o indicado é que as partes entrem em um acordo e liberem a via de imediato. Entretanto, muitos optam por aguardar a AMC ou a Perícia do Departamento Estadual de Trânsito (Detran), apesar de não ser necessário, em caso de negociação. O longo tempo de permanência dos veículos na pista acaba favorecendo os extensos engarrafamentos na cidade, já que as viaturas demoram, em média, 40 minutos para chegar ao local.“O Código de Trânsito diz que o condutor envolvido em colisão sem vítima deve liberar a via. Ele tem a obrigação de retirar o carro, porque o interesse coletivo se sobrepõe ao particular. Em seguida, os envolvidos negociam em relação aos danos”, explica o chefe de operações da AMC, Disraeli Bezerra. O Juizado Móvel também pode ser acionado, em caso de necessidade de formalizar um acordo.

Perícia

Mas, conforme o Detran, a retirada do veículo do local sem a marcação do posicionamento do carro dificulta a realização da perícia, caso acionada. “O que a perícia do Detran tem combinado com a AMC é que seja feita a marcação onde os carros estavam posicionados para que a perícia possa fazer o trabalho dela. A demarcação pode ser feita por um dos dois órgãos”, informa a assessoria do Detran.

Os envolvidos tem de aguardar, então, a equipe que chegar mais rápido ao local. “As vezes o Detran demora duas horas, em razão do engarrafamento, mas outras vezes pode chegar em 30 minutos, depende muito”, acrescenta.

Infração

Caso o motorista se recuse a retirar o veículo da via após a marcação, será autuado, terá de pagar multa de R$ 85,13 e perderá quatro pontos na Carteira Nacional de Habilitação. Conforme estabelece o artigo 178 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), há infração média para o condutor que deixa de adotar providências para remover o veículo do local, quando necessária tal medida para assegurar a segurança e a fluidez do trânsito.

“Se não remover, a infração é bloquear a via. Às vezes as pessoas ficam discutindo, ligam para os parentes, enquanto os carros estão parados no meio da rua, prejudicando toda a coletividade. Tudo por causa de um simples dano material, que pode ser negociado”, conta Disraeli Brasil.

O CTB leva em consideração a retirada do carro, principalmente, com o objetivo de evitar um mal maior. Por exemplo, uma colisão traseira cujos veículos bloquearam a faixa da esquerda de uma via de trânsito rápido gera freadas bruscas ou diminuição acentuada de velocidade, ocasionando outras possíveis colisões e congestionamentos desnecessários.

“Só em Fortaleza ainda existe essa prática de não retirar o veículo depois de uma colisão leve. É uma coisa absurda. Em todas as cidades, independente da retirada ou não do carro, logo que acontece o acidente fica claro saber quem teve a culpa ou não”, reclama o chefe de operações da AMC.

A dúvida que fica nos condutores, em razão do impasse entre a AMC e o Detran, pode ser respondida pelas seguradoras de veículos. O corretor de seguros Valdir Queiroz garantiu que não é obrigatório deixar o carro na via. Em batidas leves e sem vítimas, a orientação é a mesma do Código de Trânsito, ou seja, os veículos envolvidos devem ser retirados, de imediato, para liberar o tráfego, sem necessidade de documentação oficial dos órgãos de trânsito.

De acordo com Queiroz, o segurado precisa conseguir o maior número de informações sobre o outro envolvido no acidente, como nome completo, endereço e placa do carro. “Também é preciso anotar o endereço onde aconteceu a colisão e fazer um Boletim de Ocorrência com a versão pessoal, caso a seguradora solicite. Nem todas pedem, mas é bom garantir”, explica.

Segundo disse, no Rio de Janeiro e em São Paulo a prática já é normal e deve ser seguida pelos moradores de Fortaleza. “Sou corretor dos mais antigos, e oriento dessa forma”, completa.

Número de acidentes

Segundo a AMC, foram registrados mais de 10 mil acidentes nas ruas de Fortaleza em 2013. Destes, 50 contabilizaram mortes, 3.923 com feridos e 7.102 sem vítimas. Os acidentes mais comuns são colisões traseiras, laterais e transversais.

o-que-fazer-em-acidentes-para-quem-telefonar

O processo de desenvolvimento de um carro caiu de oito anos, na década de 60, para apenas três

foto-imagem-desenhocarro está de tal forma incorporado à nossa vida que nem nos damos conta da complexidade do seu desenvolvimento. Mas o processo de concepção e validação de um projeto já foi bem mais complicado.

O tempo médio entre o primeiro esboço nas pranchetas até o início da fabricação em série de um modelo totalmente novo chegava a oito anos.A partir da década de 1980, esse período de desenvolvimento passou de oito para seis anos. Isso graças à substituição da calculadora e prancheta por sistemas eletrônicos, como o programa de computação chamado Nastran, desenvolvido pela Nasa, capaz de realizar cálculos estruturais precisos.

A adoção do CAD CAM, programa criado para uso em arquitetura ainda nos anos 50, mas apenas adotado em larga escala pela indústria automobilística na década de 90, propiciou uma verdadeira revolução no design automotivo, aposentando de uma vez os desenhos na prancheta. “Os programas eram extremamentes complexos, mas permitiam reduzir consideravelmente o período de desenvolvimento”, diz Heymann Leite, professor de gestão de projeto automotivo da FEI/FGV. Mas nem só o design foi beneficiado. “A fase que mais levava tempo era a dos testes de resistência e durabilidade, pois era nessa fase que se verificavam todos os erros de projeto”, diz Pedro Manuchakian, ex-vice-presidente de engenharia de produto da GM América do Sul.

Hoje um automóvel pode ser quase inteiramente desenvolvido virtualmente. Programas cada vez mais específicos e realistas são capazes de realizar praticamente todas as etapas de um projeto. Testes reais se tornam necessários apenas para confirmar o que é simulado em ambiente virtual. As simulações matemáticas são a tal ponto confiáveis que as fábricas já vislumbram o dia em que terão de produzir apenas as unidades destinadas a ensaios exigidos por lei, como os de segurança (crash-test) e ambientais (emissões e ruídos).

 

 

foto-imagem-desenho

 

Realidade virtual 
A combinação de novas possibilidades economizou tempo e recursos. Desde a década de 2000, o ciclo entre concepção e produção passou para 36 meses. Decisiva para isso foi a introdução da tecnologia de realidade virtual, a possibilidade de montar produtos virtualmente antes de fabricá-los de fato. Nascido na indústria cinematográfica, o recurso se popularizou através de videogames como o Wii, da Nintendo, e o Kinect do Xbox, da Microsoft.

No Brasil, as primeiras aplicações de realidade virtual nas empresas surgiram há nove anos. A Embraer, uma das pioneiras na utilização eletrônica, cria maquetes de seus aviões num centro de realidade virtual em São José dos Campos (SP). Em 2002, fazia isso para apenas dois modelos de jato. Nos últimos anos, faz para 12 de seus 18 modelos. Pelo método antigo, o ERJ 145 levou 60 meses para ser concebido. Com o uso da realidade virtual, seu sucessor, o Embraer 170, precisou de apenas 38 meses. Para dar uma ideia da evolução na indústria aeronáutica, a empresa americana Lockheed Martin, fabricante de equipamentos para aviões, tem uma tecnologia que transforma os técnicos em personagens virtuais. Os movimentos reais são detectados por 24 câmeras, que reproduzem avatares que modificam os protótipos virtuais. Os ajustes só são feitos nos aviões depois que todos os testes virtuais forem completados. Segundo a Lockheed, simulações como essa permitiram a economia de 50 milhões de dólares no desenvolvimento dos aviões em 2006.

No caso dos automóveis, os testes de simulação virtual são responsáveis pela otimização do tempo de desenvolvimento pela metade. “A indústria automotiva sempre teve o objetivo de chegar ao desenvolvimento tecnológico aeronáutico. A adoção da simulação virtual era natural”, diz Manuchakian, ressaltando o ganho com a redução de protótipos. “Eles representam a parte mais custosa no desenvolvimento de um carro novo.”

foto-imagem-desenho

A redução é de 40% a 50% na frota de experimentação. “O que fazíamos em meses apenas com os testes

fisícos em campo de provas diminuímos para semanas com a simulação virtual”, diz Heymann. “Na General Motors conseguimos diminuir de 50 para 30 os protótipos dos testes de desempenho. Nos de durabilidade, reduzimos de dez para quatro”, afirma Manuchakian.
O Brasil atualmente tem papel importante nesse desenvolvimento. Montadoras como a General Motors e Volkswagen têm centros de simulação virtual e desenvolvem novos modelos desde a concepção até a fabricação.

Na Volkswagen, a realidade virtual teve investimentos de 4,2 milhões de reais. A empresa possui uma fábrica digital, que simula os processos de produção dos carros. Até 2004, quando não havia simulações em 3D, os projetistas levavam uma semana para avaliar a capacidade de estampar as peças de metal. Agora esse prazo caiu para um dia. E eventuais problemas da produção são antecipados na simulação, o que evita compras adicionais de peças ou ferramentas. Segundo cálculos da VW, desde que o processo foi adotado, a economia chegou a 1 milhão de reais. O design também saiu ganhando com a realidade virtual. “São utilizados bonecos virtuais para simular os movimentos de crianças e adultos”, diz Heymann.

foto-imagem-desenho

 

A General Motors, por sua vez, investiu cerca de 100 milhões de dólares em seu centro tecnológico em São Caetano do Sul (SP). “A análise virtual antecipa e otimiza a montagem. Antes isso só era possível em fases avançadas do desenvolvimento”, afirma Manuchakian.

Ainda que cerca de 70% de todos os ensaios realizados pela engenharia experimental e centro de design sejam virtuais, segundo Manuchakian, com 41 anos de GM, a eletrônica na indústria tem espaço para avançar, pois ainda dependemos dos testes físicos para alguns ensaios específicos. “Avançamos pouco no que se refere à sensibilidade de materiais, ou seja, a escolha da textura de revestimentos internos e carroceria só pode ser realizada por meio da construção de protótipos”, diz ele. A calibração do motor também representa ainda um desafio para a simulação virtual. “No início do desenvolvimento do motor, a calibração é eletrônica, mas no fim do desenvolvimento são necessários os testes em campo de provas”, afirma Heymann.

foto-imagem-desenho

 

Com todos os avanços, ainda parece longe no horizonte o dia em que o virtual vai substituir totalmente o real no desenvolvimento de produto: foram necessários 220 protótipos do Cruze, que totalizaram 6,4 milhões de quilômetros em testes de durabilidade e resistência. E os campos de provas nunca estiveram tão ocupados como agora, quando as linhas de produtos são cada vez maiores e se renovam em prazos cada vez menores.

 

 

foto-imagem-desenho

 

TROPICÁLIA

Nas décadas de 70 e 80, todo o processo de desenvolvimento ainda era realizado fora do país e cabia à nossa engenharia apenas tropicalizar os modelos globais. “As alterações mais relevantes aconteciam na suspensão, pois nossos pavimentos são mais irregulares que os americanos e europeus”, diz Manuchakian. Os modelos “aclimatados” também passavam por testes de durabilidade no campo de provas para verificar qual a calibragem ideal para a realidade dos nossos caminhos. Foi o caso, por exemplo, de Ford Escort e Chevrolet Opala. A partir da década de 80, as fábricas começam a se estruturar para o desenvolvimento de carros por aqui. Em 1985, a área para teste de impacto em barreira fixa da General Motors foi inaugurada em Indaiatuba (SP). Houve também o investimento nos campos de provas, que ganharam pavimentos diferenciados para viabilizar os ensaios de durabilidade e resistência.

foto-imagem-desenho

Batida de carro e caminhão na Rússia – Motorista sai andando

Esta foi por pouco! O equipamento de segurança instalado no painel de um carro registrou um grave acidente perto da cidade de Kaluga, na Rússia. Um veículo perdeu o controle ao tentar ultrapassar um ônibus na estrada, e acabou se chocando contra um caminhão que vinha no sentido contrário. A batida acabou com o carro, mas o motorista do veículo saiu pelo parabrisas, caminhando.

O passageiro do veículo escapou com escoriações, apenas. O motorista, que saiu com a ajuda da mulher que dirigia o carro que registrou o acidente, foi levado ao hospital, com as costelas quebradas. No vídeo, a colisão acontece aos 2 minutos e 35 segundos.

Barbeiragem feminina – Mulher ao volante, perigo constante

Por Alberto Cataldi

Eu sou o primeiro a fugir de polêmicas na hora de falar de mulheres ao volante. É claro que não são todas que dirigem mal, nem só elas – tem muito Homem por aí que é capaz de umas grandes barbeiragens. Mas o que eu posso fazer se aparece um vídeo como este abaixo, onde uma mulher tem uma tarefa simples a cumprir (entrar na garagem) e falha miseravelmente? O problema, na verdade, é o mesmo de qualquer grupo: basta uma pessoa fazer alguma besteira para dar má fama ao clube todo.

E só uma dica: assista ao vídeo até o fim. Quando você achar que acabou e que nada mais vai dar errado…

Fonte: Revista Auto Esporte