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Fim da linha para os carros da Volkswagen: Gol, Up, Fox, Voyage e Saveiro – Ausência de equipamentos de segurança é o motivo

Encosto de cabeça e cinto de segurança de três pontos são itens tão comuns que muitos até desconhecem a existência de modelos que não possuem o equipamento em todas as posições. Mas esses carros existem, e têm data para acabar: 28 de janeiro de 2020.

É nesse dia que serão completados cinco anos da publicação da portaria 518/2015 do Contran. Ela obriga que a maioria dos veículos vendidos no Brasil tenham encosto de cabeça e cinto de três pontos retrátil para todos os ocupantes, além de ao menos um assento com pontos de fixação para cadeirinhas do tipo Isofix e Latch.

FIXAÇÃO ISOFIX/LATCH GARANTE A ANCORAGEM CORRETA DA CADEIRINHA (FOTO: DIVULGAÇÃO)

As exceções ficam para modelos do tipo 2+2 (como o Civic Si e Porsche 911), conversíveis e modelos com só uma fileira de bancos, como picapes e vans comerciais.

Quase todas as marcas generalistas terão que atualizar ao menos um modelo, mas a mais afetada é a Volkswagen: Up!, Gol, Voyage, Saveiro e Fox não se enquadram em um ou mais quesitos da legislação.

FIXAÇÃO ISOFIX/LATCH GARANTE A ANCORAGEM CORRETA DA CADEIRINHA (FOTO: DIVULGAÇÃO)

Faltam a Up!, Gol e Voyage o cinto de segurança de três pontos, enquanto no Fox não há encosto de cabeça central. Do quarteto, só o Up! já tem Isofix/Latch nos bancos traseiros.

A Volkswagen do Brasil não respondeu ainda se os modelos serão adaptados ou irão sair de linha.

FIXAÇÃO ISOFIX/LATCH GARANTE A ANCORAGEM CORRETA DA CADEIRINHA (FOTO: DIVULGAÇÃO)

Do ponto de vista técnico a adição de cinto e encosto não é tão complexa. Isso porque a Saveiro cabine dupla já tem os itens para todos os ocupantes, e a migração dos equipamentos para Gol e Voyage, que derivam do mesmo projeto, seria mais fácil.

O grande problema é a colocação do Isofix/Latch. Esses pontos de ancoragem são responsáveis por manter a cadeirinha estável em acidentes, e por isso são realizadas soldagens diretamente ao monobloco do carro.

O UP! NACIONAL TEM ISOFIX E ENCOSTO CENTRAL, MAS FALTA O CINTO DE TRÊS PONTOS (FOTO: DIVULGAÇÃO)

Por conta disso, e também pela exigência legal, essas mudanças requerem novos ensaios de crash-test. E isso não é barato: cada batida custa R$ 400 mil para a Volkswagen.

O Up! tem o mesmo problema, mas há uma solução menos cara — e ousada — que a marca poderia tomar. Bastaria à Volkswagen homologar o compacto como um veículo de quatro lugares, como já ocorre na Europa.

NA EUROPA O UP! SÓ LEVA DUAS PESSOAS NO BANCO TRASEIRO (FOTO: DIVULGAÇÃO)

Mas isso, além de gerar novos custos, poderia sacrificar as vendas do Up!. A decisão de preparar o carro para cinco pessoas na América do Sul, inclusive, foi para ampliar o mercado do modelo, evitando repetir o que houve com a primeira geração do Ford Ka, que só podia levar quatro pessoas.

A lógica garante a sobrevida do quarteto, mas é possível que o Fox não sobreviva à mudança na legislação. Com projeto antigo e sem ter uma nova geração no horizonte, o hatch que já vinha perdendo versões pode sair de linha na virada do ano.

Copia dos irmãos

AS VERSÕES MAIS CARAS DO UNO JÁ OFERECEM ENCOSTO CENTRAL E CINTO DE TRÊS PONTOS PARA TODOS (FOTO: DIVULGAÇÃO)

Modelos de outras marcas também precisarão se adequar. Entre os afetados estão Fiat Mobi, Uno e Doblò, Citroën C3 e Aircross, Renault Duster, Oroch e Kwid e Nissan March e Versa.

A diferença é que a maioria deles já ofereceu os itens obrigatórios em mercados mais exigentes, sobretudo a Europa. Assim, basta às fabricantes adotar os equipamentos e apresentar os ensaios de segurança que já haviam sido feitos nas versões europeias — desde que a estrutura de ambos seja igual.

COLOCAR ISOFIX NO MOBI NÃO SERÁ DIFÍCIL: A VERSÃO PARA A ARGENTINA JÁ VEM COM ELE DESDE O LANÇAMENTO 

O caso do Uno é ainda mais simples: ele já tem os equipamentos, mas como opcionais. O que muda é que agora passam a ser de série.

A Renault deve adotar uma postura mais drástica com o Duster. Sem cinto de três pontos e Isofix, o SUV pode simplesmente deixar de ser produzido na virada do ano.

Menos radical seria adotar o banco da Oroch — que também não tem Isofix —, mas às vésperas de mudar de geração, é mais fácil aguardar a estreia do novo Duster. A picape também será reestilizada, mas deve ganhar os pontos de fixação antes disso.

Por fim, é certo que o recém-lançado Kwid também será atualizado, e a mudança irá ocorrer antes mesmo de sua primeira reestilização, prevista para 2021.

Brasileiro vira celebridade mundial fazendo recriação digital de clássicos nacionais. O sucesso foi tanto que um deles até virou carro de verdade

mineiro Robert Ramos é designer gráfico desde os 16 anos. Apaixonado por carros, curtia desenhar automóveis no Photoshop nas horas vagas. O que ele nunca imaginaria é que suas criações um dia conquistariam fama internacional.

Hoje, com 28 anos, esse autodidata de Belo Horizonte (MG) virou uma celebridade no meio – seu Instagram @robertdesign já tem 109.000 seguidores.

Ficou conhecido no mundo devido à qualidade das recriações modernizadas que fez de clássicos nacionais como VW SP2, Karmann-Ghia, Puma, Fusca, Opala e Chevette.

O sucesso nas redes sociais foi tamanho que hoje ele vive do que era hobby: cria projetos virtuais, com seu toque retrô, para que outros possam construí-los em tamanho real. “Nem sempre o cliente segue totalmente o desenho, mas tudo começa ali”, diz.

E foi justamente um de seus fãs que o projetou mundialmente. O americano Jamie Orr é embaixador mundial da VW e roda o mundo promovendo modelos customizados da marca. Jamie se apaixonou por uma Saveiro tunada que viu no perfil de Robert, que deu autorização para que o projeto ganhasse vida.

O carro foi construído no Brasil e Jamie lançou-o no BGT (Bubble Gun Treffen) Brasil de 2018, evento dedicado a carros do grupo VW (inclui Audi e Seat), que é inspirado no GTI-Treffen, tradicional evento em Reifnitz, Áustria.

Jamie levou a Saveiro depois para os Estados Unidos, onde será exposta no Sema Show, que é considerado a maior feira de automóveis personalizados do mundo, que acontece em dezembro. Após isso, há até planos da Saveiro acelerar em Nürburgring.

Sedã médio recebe uma leve plástica e estreia a versão Premier, com frenagem autônoma e internet nativa a bordo — grátis por 3 meses ou 3 GB

Seu plano de dados do celular acabou? Se você estiver ao bordo do novo Cruze, isso pode não ser um problema. O Chevrolet passa a oferecer conexão de internet na linha 2020. Ao ligar o veículo, os ocupantes contam com sinal de wi-fi nativo, que funciona como o de casa. O acesso é configurado no ícone “roteador” exibido na nova tela multimídia de oito polegadas. Ali, os usuários definem o nome e a senha do wi-fi para conectar até sete dispositivos.

Porém, como nos voos comerciais, o serviço de internet é cobrado à parte. Por ora, a GM divulgou só o valor do pacote básico “Navegação + Música”, com 2 Gigabytes de dados: R$ 29,90/mês. A assinatura será feita com a operadora Claro, o que pode parecer ruim para clientes de outras empresas de telefonia móvel. E isso não poderá ser alterado, já que o chip é fundido secretamente em uma das muitas placas eletrônicas.

Se os 2 GB parecem pouco para uma vida mais e mais conectada, os clientes poderão escolher entre outros três pacotes: Carona (5 GB), Corporativo (10 GB) e Família (20 GB). Os valores e os preços serão divulgados em setembro, quando a linha 2020 chega às lojas.

Até lá, a GM terá de bolar uma estratégia para vender as assinaturas da internet e do OnStar. Esses dois serviços são gratuitos no início e serão cobrados após a “degustação”. No caso da internet, são três meses ou 3 GB de dados. Já o OnStar funciona de graça por um ano, e depois é pago em três pacotes (Safe, Protect e Exclusive), de R$ 54,90 a R$ 79,90. A seu favor, a GM contará com o público mais endinheirado da linha Cruze. Mesmo assim, será desafiador — haja grana para tantas mensalidades!

Além de economizar o plano de dados do celular com a criançada (no caso de casais com filhos), a internet embarcada trará outras facilidades combinada à nova geração do MyLink. Será possível ver informações de trânsito em tempo real no GPS, atualizar o sistema operacional, instalar um aplicativo ou fazer o agendamento online da revisão. A central passa a aceitar duas conexões Bluetooth simultâneas.

A tela tem navegação mais simples, com menus que correm lateralmente como nos smartphones atuais. Outra novidade é a personalização para até dois usuários, que podem configurar plano de fundo e rádios favoritas, por exemplo. As interfaces Apple CarPlay e Android Auto estão presentes nas versões mais recentes, e os ocupantes ficarão felizes ao notar que o console inferior passa a ter duas entradas USB.

Segundo a GM, a inédita versão Premier possui 42 processadores, 22 antenas e 14 redes, tudo para garantir rapidez de uso e um sinal com o mínimo de oscilação. Um detalhe interessante é a barbatana no teto: o módulo tem quatro antenas, o que permite desfrutar do sinal do wi-fi a até 15 metros de distância.

E o que mais mudou no Cruze? Bom, o médio recebeu uma leve plástica para ter o design mais recente da marca. A nova grade, cheia de cromados, une os faróis e dá mais presença ao modelo. Mas o destaque são as lanternas de LED, que dão efeito tridimensional e são bem mais interessantes que as anteriores. Por dentro, poucas alterações. A maior é a nova tela multimídia.

A mecânica também foi mantida, o que não é má notícia. O valente motor 1.4 turbo flex de 153 cv e 24,5 kgfm de torque segue conectado ao câmbio automático de seis marchas. Pena a GM não ter adicionado paddle-shifts para trocas manuais.

A despeito dos bons números em pista — zero a 100 km/h em 8,8 segundos e resgate de 60 km/h a 100 km/h em 4,8 s —, falta um “modo Sport” para apimentar a direção. O consumo não impressiona nem incomoda (média de 9,9 km/l com etanol).

Entre os equipamentos, as novidades estão no Cruze Premier, novo topo de linha. O carregador por indução ganhou nicho mais amplo, para acomodar smartphones grandes e receber uma gama maior de aparelhos. E a segurança está reforçada pelo sistema de frenagem autônoma de emergência com detector de pedestres, um belo diferencial para incomodar o novo Civic, que não incorporou recursos semiautônomos. Ponto para o Chevrolet.

TESTE

Aceleração
0 – 100 km/h: 8,8 segundos
0 – 400 m: 16,4 segundos
0 – 1.000 m: 29,8 segundos
Vel. a 1.000 m: 177,8 km/h
Vel. real a 100 km/h: 93 km/h

Retomada
40 – 80 km/h (Drive): 3,8 segundos
60 – 100 km/h (D): 4,8 segundos
80 – 120 km/h (D): 5,9 segundos

Frenagem
100 – 0 km/h: 42,1 metros
80 – 0 km/h: 26,9 metros
60 – 0 km/h: 15 metros

Consumo
Urbano: 8,2 km/l
Rodoviário: 11,7 km/l
Média: 9,9 km/l
Autonomia em estrada: 415 km

FICHA TÉCNICA

Motor
Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 1.4, 16V, comando duplo, injeção direta, turbo, flex

Potência
150/153 cv a 5.200 rpm

Torque
24/24,5 kgfm a 2.000 rpm

Câmbio
Automático sequencial de seis marchas; tração dianteira

Direção
Elétrica

Suspensão
Indep. McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)

Freios
Discos ventilados (diant.) e discos sólidos (tras.)

Pneus e rodas
215/50 R17

Dimensões
Comprimento: 4,66 m
Largura: 1,79 m
Altura: 1,48 m
Entre-eixos: 2,70 m

Tanque de combustível
52 litros

Porta-malas
440 litros (fabricante)

Peso
1.321 kg

Central multimídia
8 pol., sensível ao toque; Android Auto e CarPlay

Garantia
3 anos

Cesta de peças
R$ 15.002,19

Seguro
R$ 4.197

Revisões
10 mil km: R$ 292
20 mil km: R$ 684
30 mil km: R$ 440

Sistema integrado ao veículo impõe uma limitação severa inexistente em outros modelos que dispõem do mesmo serviço

O carro ter WiFi a bordo soa como algo incomum, mas está longe de ser raro na indústria.

No Brasil a maioria dos modelos premium alemães já dispõe do recurso, e há quase oito anos a GM adotou uma tática sagaz (veja mais abaixo) para oferecer internet sem fio no Agile.

Para oferecer algo pioneiro, a Chevrolet novamente fez uso do jogo de palavras para destacar seu último lançamento, o novo Cruze, com opção de WiFi na cabine.

A marca alega que o médio é o primeiro carro do Brasil a oferecer internet nativo de fábrica. A diferença, na prática, é que o Cruze já virá com o cartão que permite conexão com a internet. Isso é verdade. Mas também é o maior entrave do carro.

Aproveitando o que já tem

Primeiro, um adendo importante. Na prática, todo Chevrolet no Brasil com sistema OnStar já tem acesso à telefonia celular. Isso é necessário para permitir o rastreamento do veículo (feito pela empresa Ituran) e conexão com o concièrge da marca.

O que a marca fez com o Cruze foi aumentar a integração do veículo com a telefonia celular. Isso incluiu um amplificador de sinal para aumentar a recepção da antena em até 12 vezes.

O chip que virá integrado à eletrônica da versão topo de linha Premier é da operadora Claro.

Nenhuma das empresas deu detalhes de valores, e revelaram apenas que os planos de dados a serem oferecidos vão de 2  a 50 GB, com preços partindo de R$ 29,90 por mês.

Além disso, todo carro terá a opção de degustação do serviço por até três meses ou ao chegar ao limite de 3 GB de dados, o que ocorrer primeiro.

E aí está o problema: de nada adianta você ter um plano de dados melhor com sua operadora, ou mesmo preferir uma empresa que ofereça um sinal mais intenso na região que você more.

“O chip é soldado na placa do sistema de áudio, e não pode ser removido”, explica Rosana Herbst, diretora de serviços conectados da GM.

Segundo a fabricante, isso ocorreu por conta de um acordo feito com a Claro e também para garantir a segurança eletrônica do veículo.

A limitação, porém, não existem em modelos como BMW e Porsche. Neles basta trocar o simcard, facilmente acessível em um compartimento do sistema multimídia.

Apesar disso, a internet 4G oferecida pelo veículo mostrou uma excelente velocidade durante os testes feitos em Indaiatuba (SP), em um local onde normalmente o sinal de internet móvel é fraco.

O roteador do Cruze permite a conexão de até sete dispositivos, permitindo aos ocupantes usarem tablets ou computadores sem desconectarem seus celulares, por exemplo.

Essa característica também abre caminho para que pessoas de fora do carro tenham acesso à internet, desde que estejam a até 15 metros do veículo e, claro, se houver sinal da Claro na região.

A solução para quem quiser internet a bordo sem depender dos serviços de uma só operadora é usar um modem portátil. Exatamente como o Agile WiFi fazia.

Pioneiro esquecido

A passagem do primeiro carro brasileiro com internet sem fio foi tão rápida que a própria fabricante esquece de sua existência. Também, pudera: somente 1.000 unidades do Agile WiFi foram feitas.

E o carro nem vinha pronto para acesso à internet. O modem, oferecido em parceria com a TIM, só chegava na residência do comprador dez dias após a compra.

O aparelho é idêntico aos equipamentos similares vendidos até hoje, e era alimentado pela energia do conector USB do rádio do Agile.

A vantagem é que o aparelho poderia ser levado para dentro de casa ou conectado em outro carro, além de possibilitar a troca do simcard.

O conceito era tão bom que até hoje é usado em vans executivas, que usam modems mais robustos para oferecer sinal a seus passageiros.

Com mesma plataforma do futuro Corolla, SUV aposta em tecnologias semiautônomas e mecânica híbrida. Versão mais cara custa R$ 179.990

Pouco mais de um ano depois de surgir no Salão de Nova York, nos Estados Unidos, a quinta encarnação do Toyota RAV4 já tem data para estrear no Brasil. Em meados de junho, o SUV chega importado do Japão em duas configurações repletas de itens de série, motorização exclusivamente híbrida e com o design afiado.

O preço? A S Hybrid custará R$ 165.990 e SX Hybrid, R$ 179.990. Os valores bem mais competitivos do que os do compatriota e arquirrival Honda CR-V, que é importado dos EUA e vendido em versão única no Brasil por salgados R$ 194.900.

Mas a nova geração do RAV4 chama atenção, inicialmente, pelo desenho. A marca deixa o conservadorismo de lado e aposta em linhas mais geométricas e cheias de vinco. O design final ficou bastante fiel ao do conceito FT-AC. O objetivo foi dar mais robustez ao RAV4, cuja frente ficou mais incisiva e imponente.

A traseira conta com para-lamas ressaltados, enquanto o recorte da coluna traseira apela ao efeito tridimensional para dar uma sensação de largura maior. Repleta de superfícies côncavas, a porção de trás é mais tradicional e ostenta lanternas horizontais de LED. As rodas de 18 polegadas colaboram para dar uma pose mais agressiva.

O RAV4 tem a primazia de usar a nova arquitetura global da Toyota, a TNGA. A plataforma é a mesma do Camry e futuramente estará no Corolla nacional — que terá o primeiro motor híbrido flex do mundo. A plataforma é versátil e dá dimensões mais avantajadas ao SUV. O entre-eixos, por exemplo, pulou de 2,66 metros para 2,69 m, e o comprimento tem 1 cm a mais — são 4,60 metros. Já o porta-malas passa de 547 litros para 580 l.

A TNGA ainda possibilita a instalação da mecânica híbrida. Pela primeira vez no Brasil, o RAV4 será oferecido exclusivamente nesta opção. A marca promove a volta do veterano motor quatro cilindros 2.5 16V a gasolina de 178 cv e 22,5 kgfm de torque, que já foi oferecido outrora por aqui.

A Toyota instalou um sistema de injeção direta e indireta de combustível para ter potência quando necessário e baixo consumo ao mesmo tempo. Só que agora esse motor trabalha em conjunto com outras três unidades elétricas — duas na dianteira e uma na traseira que, juntas, somam 120 cv e 20,6 kgfm. O motor elétrico traseiro é exclusivamente responsável pela tração AWD.

Combinados, o motor a combustão e os elétricos fornecem 222 cv ao SUV. Tudo é comandado pela transmissão automática CVT. A tração é 4X4 sob demanda, porém os motores traseiros eliminam a necessidade do eixo cardã, o que ajuda no espaço.

De acordo com a Toyota, as médias de consumo são de 14,3 km/l na cidade e 12,8 km/l na estrada. Por não ser híbrido do tipo Plug-in, a bateria que alimenta os motores elétricos é recarregada durante as desacelerações e frenagens — funciona como no Prius.

Em equipamentos, o modelo de “entrada” é bem fornido. Destaque para a central multimídia de 7 polegadas (que inexplicavelmente não oferece as interfaces Android Auto e CarPlay), botão de partida, bancos dianteiros ventilados e com ajustes elétricos para o motorista, freio de estacionamento eletrônico e ar-condicionado de duas zonas com saídas para trás.

O painel de instrumentos em tela TFT de 7 polegadas é outro destaque. No quesito segurança, há sete airbags, controles eletrônicos de tração e de estabilidade, assistente de partida em rampa e sensores de obstáculos dianteiros e traseiros, com câmera de ré.

Os R$ 14 mil a mais pedidos pela SX Hybrid se justificam pelos extras: este traz teto solar panorâmico, carregador de smartphone sem fio (por indução), porta-malas com abertura elétrica e borboletas no volante para trocas de marcha manuais.

A versão topo de linha também oferece o Safety Sense, um pacote de tecnologias semiautônomas que reúne frenagem de emergência, sistema pré-colisão, controle de cruzeiro adaptativo, assistente manutenção de faixa de rodagem (que faz pequenas correções no volante) e faróis altos adaptativos.

Testado pelo Latin NCAP, o novo RAV4 obteve as cinco estrelas máximas nas provas de impacto tanto para adultos quanto para crianças.

Donos de versões do hatch reclamam que sistema de 9 polegadas oferecido como opcional não funciona com aplicativos de mapas, como promete anúncio

As centrais multimídia são um dos maiores argumentos de venda de automóveis novos atualmente, pois entre vários benefícios está o uso de aplicativos como Waze ou Google Maps espelhados na tela do equipamento.

Mas proprietários de Fiat Argo 1.0 e 1.3 dizem que não têm esse benefício depois de comprar o opcional da marca que possui a tela de 9 polegadas.

“O kit que equipa o meu Argo 1.3 Drive 2018 não possui a plataforma Uconnect, presente em outras centrais utilizadas pela Fiat. Por isso, não consigo acessar o Waze ou o Google Maps com o carro em movimento”, explica o engenheiro civil Diogo Bechler, de Belo Horizonte (MG).

Assim como Diogo, vários donos alegam que escolheram essa central porque viram anúncios da Fiat que falavam dessas vantagens.

“Quando comprei o equipamento, uma das coisas que eu mais queria era usar o Waze na tela sem mexer no celular. O pior é que eu soube que o funcionamento da central de 7 polegadas é diferente”, conta o empresário Eduardo Roberto Fama, de Registro (SP), dono de um Argo 1.0 Drive 2018.

Reclamações como essa começaram em meados de 2018, quando a Fiat deixou de oferecer para o Argo 1.0 e 1.3 a central multimídia Uconnect de 7 polegadas – que era compatível com Android Auto e Apple CarPlay – e passou a disponibilizar pelo preço de R$ 1.990 como opcional só o equipamento de 9 polegadas, que não dispõe dos dois sistemas operacionais.

Pesquisando no site Reclame Aqui, encontramos cerca de 50 relatos só da central de 9 polegadas.

Para os proprietários que reclamavam, a marca confirmava que se tratava de uma característica do projeto e respondia a todos com o mesmo comunicado:

“O bloqueio das interatividades do smartphone só estão disponíveis com o veículo parado e freio de mão puxado, bem como alguns aplicativos podem estar bloqueados para utilização durante condução do veículo”.

Consultada sobre o caso, a Fiat divulgou a seguinte nota:

“Ressaltamos que as publicidades relacionadas ao Fiat Argo 2019 representam a multimídia de acordo com a que equipa os veículos. Há, no entanto, um acessório multimídia de 9 polegadas que, apesar de guardar similaridade, não é o mesmo componente disponível como opcional de fábrica.”

O povo reclama

“Após a compra, eu percebi como a central de 9 polegadas é cheia de limitações. A pior é não poder usar o Waze, pois não tem o recurso Uconnect.”- Josué Formiga, Pelotas (RS), dono de Argo 1.3 Drive 2018

“A autorizada disse que o aplicativo de navegação funcionaria com o carro em movimento, mas nunca funcionou.”- Carlos A. Grosara Lima, Ceilândia (DF), tem um Argo 1.0 Drive 2018

“Na prática, a central multimídia funciona só como um rádio de 9 polegadas.”  – Eduardo R. Fama, Registro (SP), tem um Argo 1.0 2018

Disponível para todas as versões do modelo, kit Pack Cross já pode ser configurado e traz decalques na carroceria, além de rodas escurecidas

Seu Fiat Mobi pode ficar mais aventureiro por R$ 950. Como? Graças aos “superadesivos” no capô e nas laterais, além de calotas escurecidas e teto preto – todos incluídos no kit Pack Cross.

O novo acessório está disponível para todas as versões do hatch. Ah, mas pode esquecer das proteções nas molduras de rodas ou rack no teto presentes na imagem: estes continuam sendo itens exclusivos do Mobi Way, versão de R$ 41.990.

Já a central multimídia com tela sensível ao toque de 6,2 polegadas, GPS integrado e leitor de DVD Mopar – e mostrada nas fotos de divulgação – sequer consta no configurador do carro.

Não há nenhuma mudança nas motorizações disponíveis (três cilindros com 77 cv de potência ou quatro cilindros com 75 cv). A configuração de entrada Easy manual parte de R$ 32.990.

Quem seguiu uma estratégia semelhante à da Fiat foi a Renault, que levou o Kwid Outsider ao último Salão do Automóvel de São Paulo, em 2018, e deverá lançar a versão ainda neste ano.

No banho de loja, o subcompacto de São José dos Pinhais (PR) recebeu rack de teto e apliques plásticos nos para-choques. No interior, há detalhes na cor laranja e emblemas nos bancos.

Por enquanto, a versão “aventureira” do Kwid não tem preços oficiais ou data de lançamento confirmada no Brasil. Vale lembrar que o modelo parte dos R$ 32.590 e chega a R$ 40.990.

Jerry Dias, novo presidente do Denatran, traça as principais metas da nova gestão e explica o que pode mudar na CNH, na placa do padrão Mercosul e nas metas para redução de mortes no trânsito

O Denatran, órgão que coordena os Detrans de todo o país e faz parte do Ministério da Infraestrutura, está sob novo comando e, de fato, estuda propostas para alterar os limites de pontuação por multas na CNH e o prazo de renovação do documento.

Porém, essas medidas só serão adotadas caso não representem riscos à segurança no trânsito. É o que garante Jerry Dias, presidente do Denatran desde o início do ano, em entrevista exclusiva à Autoesporte.

“Não existe nenhuma posição [do Denatran sobre isso], mas certamente o assunto vai ser estudado com o cuidado devido. Precisamos discutir a efetividade de algumas autuações e pontuações em relação à segurança no trânsito”, afirma. Ele explica que o principal estudo hoje em dia é de manter o limite em 20 pontos, porém determinar que certas infrações administrativas não devem somar pontos na CNH.

“Essa análise vale tanto para discutir se o sistema de pontuação hoje tem infrações que não precisaria pontuar, quanto para o outro, de uma possível elevação da pontuação”, diz Dias.

Os técnicos do órgão também querem entender se é possível ampliar o prazo de renovação do documento sem tornar o trânsito mais perigoso. O objetivo é deixar as regras de trânsito mais “simples e desburocratizadas”, o que seria uma “premissa básica” do governo.

Apesar de não existir um prazo para que qualquer dessas medidas tenha uma definição, o presidente do Denatran afirma que uma das prioridades será permitir que alguns cursos possam ser feitos online, não presencialmente.

É o caso de cursos de reciclagem exigidos, por exemplo, quando o motorista tem o direito de dirigir suspenso. “Já existe regulamentação prevendo que eles sejam via Educação à Distância (EAD), sem precisar estar sentando no banco de um cursinho”, garante. Mas, o curso inicial de formação de condutores continuará sendo sempre presencial.

Quando o assunto é a segurança no trânsito, porém, ainda não há um consenso sobre metas de redução de mortes. Dias afirma que isso acontece porque o Denatran não tem um banco de dados que concentre todas essas medidas e não descarta mudar as metas atuais.

“Vamos analisar e verificar se as metas estão factíveis. A previsão da legislação é de que até 2028 nós teremos uma redução de 50% nas mortes no trânsito no Brasil. Nós temos que ser realistas em relação ao que temos”, afirma Dias.

Nas últimas semanas, o ministro do Gabinete de Segurança Institucional do Governo Federal,Augusto Heleno, comparou o potencial de letalidade das armas ao dos carros. “Se for considerar isso [número de vítimas de acidentes de trânsito], vamos proibir o pessoal de dirigir. Ninguém pode dirigir. Ninguém pode sair de casa com o carro, porque alguém está correndo o risco de morrer, porque o motorista é responsável”, disse.

Segundo ele, o número de vítimas do trânsito no Brasil “está em torno de 50 mil vítimas” por ano. Porém, dados do Sistema de Informações de Mortalidade, do Ministério da Saúde, apontam que em 2016 houve cerca de 38 mil mortes no trânsito.

Leia a entrevista com Jerry Dias, presidente do Denatran, na íntegra:Autoesporte: 

O que podemos esperar da atuação do Denatran nos próximos quanto à segurança no trânsito?

R: O Denatran tem um impacto muito grande na sociedade e a gente tem consciência plena disso. Nós estamos mapeando a realidade do órgão, como estão os processos internos, além de quais normas e processos que causam maior impacto tanto no cidadão quanto na iniciativa privada. Até porque a diretriz de simplificação, de desburocratização, de diminuir o peso do estado sobre a sociedade é uma premissa básica. É lógico que com todo o cuidado para que a gente não comprometa o trânsito seguro.

AE: Quais medidas são consideradas prioritárias?

R: Nós temos algumas questões que buscam a simplificação do processo por parte do cidadão. Por exemplo, aqueles cursos de reciclagem e outros, como o que o motorista precisa fazer quando tem o direito de dirigir suspenso, já existe regulamentação prevendo que eles sejam via EAD, sem precisar estar sentando no banco de um cursinho. Esse é um assunto que está na nossa meta para facilitar a vida de quem precisa fazer esses cursos. Mas, não o curso de formação inicial.

AE: O que o Denatran pode fazer para evitar idas e vindas de decisões, como as que acompanhamos nos últimos anos?

R: O Contran deve passar por uma reformulação por diretriz de governo. Ele até agora é formado por representantes dos Ministérios, mas deve passar por uma regulamentação, sendo composto por Ministros, com a presidência do Ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas. Ele tem falado muito nesse assunto e há uma preocupação muito grande de alguns setores, mas eu vejo essa mudança de forma positiva porque leva a discussão a nível estratégico, da alta administração brasileira.

Com relação à preocupação das constantes alterações, uma das primeiras medidas que a gente deve fazer logo em seguida é que todos os temas que tem grande impacto social sejam discutidos e abertos a sugestões. Vão ser ouvidos todos os setores, vamos ver de que forma a gente pode facilitar essa discussão sem travar o processo.

Queremos que a norma saia com uma maturidade tal que evite constantes alterações. Que a norma olhe para a realidade e não pense no ideal, sem lembrar que temos a sociedade com sua realidade, seus problemas. A gente não pode desconsiderar isso na hora de elaborar qualquer norma.

AE: A mudança na composição do Contran já está definida?

R: Ainda está se aguardando a formalização da proposta. Depende de uma alteração no Código de Trânsito Brasileiro e nós estamos aguardando essa decisão até para poder verificar como ficará a composição. Via de regra, continua com os Ministérios que já compõem o Contran.

AE: As Câmaras Temáticas, que hoje têm a participação de representantes da sociedade, também passarão por alterações?

R: São 6 câmaras temáticas que apoiam o Contran e que são compostas por representantes dos Detrans, de órgãos estaduais, federais e municipais, há a participação de representantes das entidades ligadas ao trânsito e às vítimas de trânsito.

Isso vai ser mantido e a gente vai ampliar essa forma de comunicação, tornando mais transparente o processo de regulação. Mas, vamos elevar o nível decisório para o nível ministerial.

AE: O Denatran estuda ampliar o limite na quantidade de pontos por multas na CNH? E alteração no prazo de renovação do documento?

R: Não existe nenhuma posição [do Denatran sobre isso], mas certamente o assunto vai ser estudado com o cuidado devido. Até porque antes do Código de Trânsito Brasileiro atual, a habilitação valia até 40 anos. A validade passou para 5 anos e a gente precisa ver todo o impacto que isso teria no sistema de trânsito.

A gente não pode fugir da discussão porque ela é interessante, até para avaliar qual impacto essa redução para 5 anos teve em relação à segurança no trânsito. Não podemos descartar de pronto porque dependemos de um estudo mais apurado. Com relação à pontuação, existe a discussão que ainda é bastante forte em relação a algumas condutas que não gerariam grandes consequências em nível de segurança viária, mas geram pontuação.

Como por exemplo você deixar de transferir seu veículo no prazo de 30 dias: isso gera pontuação na carteira, mas qual é o risco efetivo à segurança viária? A nossa análise em relação ao aumento na pontuação vai estar ligada muito a se a pontuação na forma como está, para todas as condutas, seria necessário.

Um segundo aspecto é a questão de que a CNH pode ser um meio de mobilidade para boa parte das pessoas, mas também é um meio de trabalho. É lógico que não se pode usar isso como argumento para que a pessoa fique cometendo infrações de qualquer forma. Mas, precisamos discutir a efetividade de algumas autuações e pontuações em relação à segurança no trânsito.

Ainda é incipiente dar uma resposta efetiva a respeito desse assunto. Vamos precisar estudar e trabalhar, e aí vai haver alguma definição do governo sobre esse assunto, mas com todo o cuidado, certamente.

AE: Independente da decisão, a segurança do trânsito vai ser priorizada?

É. Essa análise é tanto para um lado quanto para o outro. Hoje você tem situações como a que eu citei que geram risco de suspensão do direito de dirigir, mas qual é o risco se alguém esquece de fazer a transferência do carro em 30 dias?

Essa análise vale tanto para discutir se o sistema de pontuação hoje tem infrações que não precisaria pontuar, quanto para o outro, de uma possível elevação da pontuação. Já existe a diferenciação de condutas que independem de pontos, por exemplo a embriaguez. Embriaguez ao volante não tem pontuação, se você dirigir sob influência de álcool, já gera a suspensão por 12 meses. É o caso também do uso de drogas e do racha.

AE: Isso não muda?

R: Não, não, até porque a discussão está na pontuação, não em relação às infrações de alto potencial de risco à segurança.

AE: As placas no padrão Mercosul vão entrar em vigor no meio do ano, como está previsto, ou existe algum estudo para rever isso?

R: A gente tem recebido uma série de questionamentos em relação à visibilidade da placa, aos custos e ao material. Isso tudo já está em análise. É lógico que a gente não pode gerar uma instabilidade porque toda hora muda de um lado ou de outro.

A gente precisa ter cuidado na segurança da produção da placa para evitar que haja tanta facilidade para clonar. Temos que verificar o processo, tanto das empresas que fazem o serviço (fabricantes, estampadores), quanto os usuários. Nós já verificamos que, em alguns casos, aquela previsão que havia de redução, não houve.

Pelo contrário, houve aumento, e isso gera um transtorno para a população. É lógico que não é o Denatran, não é a União que estabelece o valor de uma placa. Mas, a gente tem que verificar se a regulamentação não estimulou esse aumento de custos. Precisamos fazer essas avaliações técnicas e certamente vamos trabalhar dentro do prazo previsto para que ela entre em vigor.

AE: A princípio, então, o prazo de 30 de junho está mantido?

R: Não. Qualquer tipo de alteração que vier a ser feita em qualquer norma do Contran, seja em uma nova norma ou seja em uma que está em vigor, será feita com muita transparência, com muito cuidado e que haja estabilidade na discussão da norma.

AE: O Denatran tem alguma meta concreta para diminuir a quantidade de mortes no trânsito nos próximos anos?

R: O Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito é uma legislação recente e que já tem regulamentação do Contran. Existem algumas metas e estamos em fase de revisão desse plano para verificar se ele está adequado ou se existem dificuldades no cumprimento.

Se um município não está integrado ao Sistema Nacional de Trânsito, como é que nós vamos fazer para avaliar essa realidade? O Denatran tem a responsabilidade pelo controle dos dados de acidentalidade no Brasil, mas não tem um banco de dados com essas informações.

Essa é uma das nossas prioridades: trabalhar e conversar com os demais órgãos de trânsito para que a gente tenha essas informações dentro do banco de dados do Denatran, para que a gente possa analisar e para que as políticas públicas sejam fundamentadas não somente numa teoria ou numa impressão que nós temos. Mas, que ela seja realmente baseada em dados que possam ser provados, para que a gente possa fazer uma política efetiva.

AE: Rever essas metas significa torná-las mais rígidas ou talvez elas possam ser consideradas rigorosas demais e tenham que ser afrouxadas?

R: Eu não posso nem te dizer que vai ser um caminho ou outro, certamente a gente vai analisar e verificar se as metas estão factíveis. A previsão da legislação é de que até 2028 nós teremos uma redução de 50% nas mortes no trânsito no Brasil. Nós temos que ser realistas em relação ao que temos.

Primeiro, precisamos desses dados materializados em um sistema para que a gente possa analisá-los com segurança. Hoje, eles estão compartimentalizados em bancos de órgãos estaduais. Nós não temos esses dados no Denatran, temos que trazer esses dados para cá. Isso vai demorar um pouco, mas com esses dados aqui nós vamos ter mais condições de avaliar se algum local ou outro está fazendo uma política adequada ou se é preciso algum ajuste, e em que medida o Governo Federal pode contribuir para que ele possa atingir as metas.

A sociedade precisa entender que cada um de nós precisa fazer a nossa parte. Compreender que o valor de uma vida não é medido por metas ou indicadores. A gente só mede o valor de uma vida quando a gente conversa com o parente de alguém que morreu ou ficou com lesões permanentes.

A gente tem que ter consciência da nossa responsabilidade, como cidadãos e como gestores também. Que as nossas políticas sejam políticas que a sociedade defenda. Que a sociedade não olhe como uma indústria de multas, que não veja a multa somente como um meio de resolver a acidentalidade. Existem muitas atividades que podem ser feitas para a redução de mortes e lesões no trânsito.

Não podemos olhar para a multa como um fator principal, existe educação, existe engenharia, existe a participação da mídia, dos canais de comunicação, das entidades que defendem a vida. São vários atores dentro desse processo. Se cada um deles fizer a sua parte, eu tenho certeza que a gente pode alcançar esse índice. Mas, nós vamos precisar conversar muito, e  nesse sentido o Denatran está de portas abertas.

AE: Falando sobre essas críticas a respeito da “indústria da multa”, você tem uma longa atuação na Polícia Rodoviária Federal e em outros órgãos do trânsito, qual é a sua percepção: a indústria da multa existe, de fato?

R: O papel do Denatran é ser um órgão fiscalizador de todo esse processo, então nós vamos analisar. Se houver abuso por parte de algum órgão de trânsito nós vamos buscar informações se estão cumprindo as normas de trânsito, porque as normas também visam proteger o cidadão. Se algum órgão eventualmente não está cumprindo alguma regra, a gente vai conversar com esse órgão e verificar quais medidas podem ser tomadas para impedir que ele adote como política aquilo que se convencionou chamar como “indústria da multa”.

Agora, é importante que o cidadão compreenda também que ele quando vê a sinalização, deve obedecer. A gente vai estar trabalhando para que essa sinalização, essa fiscalização, essa obra de engenharia, esse modelo de educação estejam dentro de uma política maior e que toda a sociedade possa ver como algo positivo para ela.

AE: A fiscalização também é considerada uma forma de estimular a população a seguir as regras do trânsito?

R: A fiscalização é um dos tripés, agora ela tem que estar em harmonia com a realidade social, não pode estar dissociada disso. A sociedade tem que entender e defender. Se toda a sociedade está criticando, o órgão público tem que fazer uma reavaliação dos seus processos e de suas ações também.

Novo Roadster terá pacote opcional com 10 foguetes a ar comprimido que prometem melhorar seu desempenho

Elon Musk não estava brincando quando anunciou, por meio de sua conta no Twitter, que o novo Tesla Roadster será capaz de voar usando tecnologia empregada nos foguetes da SpaceX.

Isso não tem a ver com o antigo Tesla Roadster de uso pessoal que Musk enviou para o espaço no ano passado – e que agora está no espaço a mais de 72 mil km/h.

Ele quer fazer a nova geração do esportivo flutuar de verdade.

Tudo começou quando o bilionário retweetou um vídeo do DeLorean DMC-12 de “De Volta para o Futuro” flutuando no ar. “O novo Roadster poderá fazer algo parecido com isso”, disse Musk.

Depois, deu mais detalhes sobre a empreitada a um seguidor que disse acreditar que ele não estava brincando.

A nova geração do esportivo elétrico da Testa terá impulsores de ar pressurizado desenvolvidos à imagem e semelhança do sistema usado no foguete Falcon 9 para pressurizar a querosene e o oxigênio armazenado em seus tanques de combustível. O carro, porém, usará apenas ar comprimido.

Em junho, Elon Musk afirmou que o Roadster teria um pacote opcional SpaceX com até 10 pequenos foguetes. Eles ficariam espalhados pelo carro com a missão de ajudá-lo a acelerar e frear mais rápido, e também melhorar a forma como ele ataca as curvas. O mais legal, porém, será fazer o carro flutuar a alguns centímetros do asfalto.

Não que o Tesla Roadster precise de impulso extra. A versão convencional, que deverá entrar em produção no final deste ano, tem três motores elétricos: um no eixo dianteiro e dois no traseiro. Juntos, geram 1020 mkgf de torque – o Bugatti Chiron tem  163,2 mkgf de torque máximo.

Tanta força resulta em números de desempenho assustadores. Este novo Roadster precisa de 1,9 segundo para acelerar de 0 a 96 km/h (60 mph), chegando aos 160 km/h em 4,2 segundos.

Mas Musk está empolgado para fazer seu novo esportivo voar, literalmente. O ar ultra-pressurizado seria armazenado em tanques de kevlar, aço e fibra de carbono (Composite Overweapped Pressure Vessel, COPV) no lugar onde ficaria o banco traseiro.

É um sistema bastante complexo, ideal para mostrar para os amigos. Mas Elon Musk foi pragmático ao ser questionado sobre a legalidade do uso dos foguetes.

“Não creio que a lei previu essa situação. Durante um tempo será legal”. O empresário não deu pistas de quanto custará a brincadeira.

Mesmo em carros que oferecem o recurso em determinadas versões de acabamento ou carroceria, mudança é complexa

É possível instalar saída de ar na traseira em carros que não oferecem, como nas versões mais baratas do Polo?- Wagner José Aragão, Castanhal (PR)

Possível é, mas não é recomendável. O Polo oferece esse recurso nas versões TSI.

“A eventual adaptação dessa saída nos modelos que não trazem o recurso é tecnicamente possível. Mas trata-se de uma operação complexa, que demandaria a substituição de vários componentes do veículo”, explica a Volkswagen.

É necessário colocar um duto para levar o fluxo de ar para o difusor extra, exigindo modificações em parte do ar-condicionado e console central.

Também é preciso avaliar se o eletroventilador terá força suficiente para levar o ar com eficiência a um ponto mais distante do projetado originalmente.

Em cima, embaixo e de ladinho

O espaço entre os bancos dianteiros não é o único a receber saídas do ar-condicionado. Também é possível incluir difusores no assoalho, sob os assentos frontais — solução muito comum no passado, aliás.

Outros locais usados por modelos mais caros são as colunas B e no teto. As saídas superiores são mais comuns em SUVs e crossovers longos e/ou com três fileiras, que usam essa solução para enviar ar refrigerado a quem está sentado no fundo do veículo.

Mas talvez o sistema mais inusitado seja o airscarf (cachecol de ar, em inglês), que a Mercedes oferece em boa parte de seus conversíveis.

O mecanismo não tem relação com o ar-condicionado, mas é capaz de enviar uma brisa quente na nuca dos ocupantes dos bancos dianteiros para tornar o passeio com o teto abaixado mais agradável.