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Sedã médio recebe uma leve plástica e estreia a versão Premier, com frenagem autônoma e internet nativa a bordo — grátis por 3 meses ou 3 GB

Seu plano de dados do celular acabou? Se você estiver ao bordo do novo Cruze, isso pode não ser um problema. O Chevrolet passa a oferecer conexão de internet na linha 2020. Ao ligar o veículo, os ocupantes contam com sinal de wi-fi nativo, que funciona como o de casa. O acesso é configurado no ícone “roteador” exibido na nova tela multimídia de oito polegadas. Ali, os usuários definem o nome e a senha do wi-fi para conectar até sete dispositivos.

Porém, como nos voos comerciais, o serviço de internet é cobrado à parte. Por ora, a GM divulgou só o valor do pacote básico “Navegação + Música”, com 2 Gigabytes de dados: R$ 29,90/mês. A assinatura será feita com a operadora Claro, o que pode parecer ruim para clientes de outras empresas de telefonia móvel. E isso não poderá ser alterado, já que o chip é fundido secretamente em uma das muitas placas eletrônicas.

Se os 2 GB parecem pouco para uma vida mais e mais conectada, os clientes poderão escolher entre outros três pacotes: Carona (5 GB), Corporativo (10 GB) e Família (20 GB). Os valores e os preços serão divulgados em setembro, quando a linha 2020 chega às lojas.

Até lá, a GM terá de bolar uma estratégia para vender as assinaturas da internet e do OnStar. Esses dois serviços são gratuitos no início e serão cobrados após a “degustação”. No caso da internet, são três meses ou 3 GB de dados. Já o OnStar funciona de graça por um ano, e depois é pago em três pacotes (Safe, Protect e Exclusive), de R$ 54,90 a R$ 79,90. A seu favor, a GM contará com o público mais endinheirado da linha Cruze. Mesmo assim, será desafiador — haja grana para tantas mensalidades!

Além de economizar o plano de dados do celular com a criançada (no caso de casais com filhos), a internet embarcada trará outras facilidades combinada à nova geração do MyLink. Será possível ver informações de trânsito em tempo real no GPS, atualizar o sistema operacional, instalar um aplicativo ou fazer o agendamento online da revisão. A central passa a aceitar duas conexões Bluetooth simultâneas.

A tela tem navegação mais simples, com menus que correm lateralmente como nos smartphones atuais. Outra novidade é a personalização para até dois usuários, que podem configurar plano de fundo e rádios favoritas, por exemplo. As interfaces Apple CarPlay e Android Auto estão presentes nas versões mais recentes, e os ocupantes ficarão felizes ao notar que o console inferior passa a ter duas entradas USB.

Segundo a GM, a inédita versão Premier possui 42 processadores, 22 antenas e 14 redes, tudo para garantir rapidez de uso e um sinal com o mínimo de oscilação. Um detalhe interessante é a barbatana no teto: o módulo tem quatro antenas, o que permite desfrutar do sinal do wi-fi a até 15 metros de distância.

E o que mais mudou no Cruze? Bom, o médio recebeu uma leve plástica para ter o design mais recente da marca. A nova grade, cheia de cromados, une os faróis e dá mais presença ao modelo. Mas o destaque são as lanternas de LED, que dão efeito tridimensional e são bem mais interessantes que as anteriores. Por dentro, poucas alterações. A maior é a nova tela multimídia.

A mecânica também foi mantida, o que não é má notícia. O valente motor 1.4 turbo flex de 153 cv e 24,5 kgfm de torque segue conectado ao câmbio automático de seis marchas. Pena a GM não ter adicionado paddle-shifts para trocas manuais.

A despeito dos bons números em pista — zero a 100 km/h em 8,8 segundos e resgate de 60 km/h a 100 km/h em 4,8 s —, falta um “modo Sport” para apimentar a direção. O consumo não impressiona nem incomoda (média de 9,9 km/l com etanol).

Entre os equipamentos, as novidades estão no Cruze Premier, novo topo de linha. O carregador por indução ganhou nicho mais amplo, para acomodar smartphones grandes e receber uma gama maior de aparelhos. E a segurança está reforçada pelo sistema de frenagem autônoma de emergência com detector de pedestres, um belo diferencial para incomodar o novo Civic, que não incorporou recursos semiautônomos. Ponto para o Chevrolet.

TESTE

Aceleração
0 – 100 km/h: 8,8 segundos
0 – 400 m: 16,4 segundos
0 – 1.000 m: 29,8 segundos
Vel. a 1.000 m: 177,8 km/h
Vel. real a 100 km/h: 93 km/h

Retomada
40 – 80 km/h (Drive): 3,8 segundos
60 – 100 km/h (D): 4,8 segundos
80 – 120 km/h (D): 5,9 segundos

Frenagem
100 – 0 km/h: 42,1 metros
80 – 0 km/h: 26,9 metros
60 – 0 km/h: 15 metros

Consumo
Urbano: 8,2 km/l
Rodoviário: 11,7 km/l
Média: 9,9 km/l
Autonomia em estrada: 415 km

FICHA TÉCNICA

Motor
Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 1.4, 16V, comando duplo, injeção direta, turbo, flex

Potência
150/153 cv a 5.200 rpm

Torque
24/24,5 kgfm a 2.000 rpm

Câmbio
Automático sequencial de seis marchas; tração dianteira

Direção
Elétrica

Suspensão
Indep. McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)

Freios
Discos ventilados (diant.) e discos sólidos (tras.)

Pneus e rodas
215/50 R17

Dimensões
Comprimento: 4,66 m
Largura: 1,79 m
Altura: 1,48 m
Entre-eixos: 2,70 m

Tanque de combustível
52 litros

Porta-malas
440 litros (fabricante)

Peso
1.321 kg

Central multimídia
8 pol., sensível ao toque; Android Auto e CarPlay

Garantia
3 anos

Cesta de peças
R$ 15.002,19

Seguro
R$ 4.197

Revisões
10 mil km: R$ 292
20 mil km: R$ 684
30 mil km: R$ 440

O T-Roc é um SUV cupê derivado do Golf. O veículo é comercializado apenas na Europa

O Volkswagen T-Roc, que é um SUV cupê derivado do Golf, ganhou uma nova configuração: Cabriolet.

Isso mesmo, embora seja considerado um SUV, o veículo não perde seus traços esportivos e agora a Volkswagen deu a versão conversível ao modelo, assim como a Land Rover fez com o Evoque.

Para o chefe de projeto do veículo, Klaus Bischoff, “o T-Roc Cabriolet leva no design a experiência de liberdade na condução. Redefinimos a CUV como um produto de estilo de vida emotivo que combina poder e estilo de uma maneira única”, disse.

Pouco conhecido do público brasileiro, o T-Roc é vendido apenas na Europa. O SUV cupê já emplacou cerca de 360 mil unidades desde seu lançamento.

A nova versão é produzida sobre a plataforma do Tiguan. São 4.268 mm de comprimento e uma distância entre eixos de 2.630 mm. São 1.811 mm de largura e 1.522 mm de altura

Embora tenha um design que mistura um SUV com um cupê esportivo, o T-Roc acabou abandonando o lado “família” dos SUVs ao sair de fábrica com um porta-malas de 284 L, sendo menor que o do Golf 1.4 TSi Highline: 313 L. O Tiguan Allspace 1.4 tem um porta-malas de 710 L.

O veículo será disponibilizado em duas versões. A versão mais simples é equipada com motor a gasolina 1.0 turbo de 115 cv e 20,39 mkgf, com câmbio de manual de seis marchas.

Enquanto isso, a outra vem com motor a gasolina 1.5 turbo de 150 cv e 25,49 mkgf, com câmbio automatizado de dupla embreagem e sete velocidades.

Capota, segurança e acessórios

Assim como o Golf e o Beetle Cabriolet, o T-Roc tem capota almofadada correndo em trilhos. A estrutura pode ser acionada enquanto o veículo está em movimento, desde que não ultrapasse os 30 km/h. Após o acionamento, demora nove segundos para concluir a ação, segundo a empresa.

Para a segurança dos usuários, o T-Roc vem equipado com uma proteção contra capotamento que fica atrás dos bancos traseiros.

O sistema é acionado caso o veículo apresente uma velocidade lateral fora do normal, indicando que haverá capotamento. Quando isso acontece, a proteção salta ficando acima da cabeça dos usuários e espera o impacto.

O cabriolet ainda promete ficar o tempo todo conectado. O SUV terá uma nova central de entretenimento disponível com acesso à internet.

Tudo isso ficará disponível em uma tela de até oito polegadas. O T-Roc conversível manteve o painel digital já oferecido como opcional do Golf GTI nacional.

O comprador terá disponível, além da linha convencional, a esportiva: R-Line. Poderá ainda escolher entre rodas de 17? (padrão) ou 19? e as cores do interior, feito em couro.

Novo Corolla – A Toyota dará novo fôlego ao atual quatro-cilindros de 2 litros já oferecido na gama. Lançamento da nova geração será em setembro

Aos poucos a Toyota vai confirmando informações e especificações da nova geração do Corolla em seu hot site. Nos últimos dias, por exemplo, a fabricante divulgou a primeira imagem da cabine do modelo.

A fotografia em questão mostra a fileira traseira de assentos, confirmando um desenho idêntico ao do Corolla sedã europeu tanto para a guarnição das portas laterais traseiras quanto para o banco.

A única diferença aparente está na adoção de acabamento em couro mais simples, com faixas centrais lisas ao invés de incrementadas com costuras em forma de losango.

 

Mas as informações mais reveladoras de momento sobre o três-volumes, cujo lançamento se dará na primeira quinzena de setembro, ainda não constam no tal hot site. QUATRO RODAS as antecipa agora.

A primeira: além do já anunciado motor 1.8 híbrido flex de aproximadamente 125 cv com etanol, o novo Corolla trará nas versões mais básicas o velho conhecido motor 2.0 flex naturalmente aspirado, só que retrabalhado para chegar a 160 cv.

São 7 cv a mais do que o atual, com quatro cilindros, 16 válvulas e duplo comando variável, oferece. Também é esperado algum ganho nos 20,7 mkgf de torque.

O pequeno ganho de potência foi confirmado por concessionários, que aguardam o dia 1° de setembro para poder fazer as primeiras encomendas. O início das vendas, porém, será em 12 de setembro.

Não deixa, porém, de ser um balde de água fria para quem esperava pelos 170 cv e pelos 40% de eficiência térmica do novíssimo motor 2.0 Dynamic Four com injeção direta usado pelo novo Corolla na Europa e nos Estados Unidos.

Em 2016 a Toyota anunciou um investimento de R$ 600 milhões na fábrica de Porto Feliz (SP) para nacionalizar os motores do Corolla a partir deste semestre.

Motor 1.8? Apenas híbrido

Nas revendas da Toyota fala-se em quatro versões para o Corolla, alternando entre equipamento e mecânica. A topo de linha, Altis, será vendida sempre com o conjunto formado pelo motor elétrico de 72 cv e o 1.8 a combustão pseudo-Atkinson com até 101 cv quando abastecido com etanol (3 cv a mais que o Prius).

Entre os destaques da versão estarão equipamentos inéditos no sedã, como assistente de permanência em faixa ativo e ACC, o controle de cruzeiro adaptativo, que detecta a distância para o veículo à frente e freia automática caso o trânsito fique mais lento ou pare. O sistema também é capaz de acionar os freios emergencialmente para evitar uma colisão.

Estes recursos estão presentes no novo Chevrolet Cruze no Brasil, mas o arquirrival Honda Civic ainda não dispõe deles.

Já a versão intermediária XEi terá a opção do motor 2.0 16V Dual VVTi flex com até 160 cv combinado com câmbio CVT que simula sete marchas, além do mesmo conjunto híbrido da versão Altis

Correio técnico: mudanças no comando da transmissão variam de acordo com a situação em que o carro está

Qual a posição correta para se deixar a alavanca do câmbio automático quando o motorista fica dentro do carro com o motor ligado por muito tempo? – Geraldo Martinho Dal’Col, Cariacica (ES)

Em P, de Parking. O motivo é garantir a segurança, já que esse modo ativa uma trava mecânica que impede a movimentação do carro. Fazer o mesmo ou colocar em Neutro (N) em semáforos não é recomendável.

“O sistema hidráulico que faz as trocas de marcha é pressurizado somente quando o câmbio está em Drive (D). Ao tirar o câmbio de Neutro e imediatamente acelerar, como é comum em saídas de semáforos, o motor gera um tranco na transmissão, podendo danificá-la”, detalha Francisco Satkunas, conselheiro da SAE Brasil.

Ao usar o Parking, porém, é importante acionar o freio de estacionamento antes e garantir que o veículo não está se movimentando, para não sobrecarregar a trava do câmbio.

Estacionar o carro usando somente o Parking pode ocasionar o chamado travamento por torque. Nessa situação, remover a alavanca do modo P fica bem mais difícil, e pode até ser impossibilitada.

Em casos extremos pode ser necessário movimentar o carro no sentido contrário ao da gravidade, usando um reboque, para destravar o comando do câmbio.

Sistema eletrônico conta com proteções para marotagens, mas pode ser usado em emergências

Como funciona o freio de estacionamento elétrico? É possível dar cavalo de pau? – Rogério Magalhães da Silva, São Bernardo do campo (SP)

Não é possível. Os freios de estacionamento eletrônicos usam um atuador elétrico para bloquear as rodas ao toque de um botão.

Nos sistemas mais simples, um motor puxa o cabo de aço que freia o eixo traseiro, eliminando a necessidade da alavanca e da regulagem conforme as pastilhas (ou lonas) se desgastam.

Para evitar acidentes, uma proteção impede que o freio seja acionado totalmente caso alguém aperte o botão com o veículo em movimento.

No entanto, se o comando for mantido acionado, o veículo entende que se trata de uma situação de emergência e ativa gradualmente o freio de estacionamento, enquanto o ABS impede o travamento das rodas.

Por isso, sem chance de dar um cavalo de pau nesse tipo de veículo. QUATRO RODAS, inclusive, testou essa possibilidade:

Vale ainda a lembrança, de acordo com o artigo 175 do Código de Trânsito Brasileiro:

“Utilizar-se de veículo para demonstrar ou exibir manobra perigosa, mediante arrancada brusca, derrapagem ou frenagem com deslizamento ou arrastamento de pneus: Infração – gravíssima; penalidade – multa (R$ 2.934,70), suspensão do direito de dirigir e apreensão do veículo.”

Orçamento passa de R$ 7 milhões. Veja quanto custa um carro tão seguro quanto o da Presidência do Brasil

O Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República vai gastar R$ 7.142.500 com a compra de 29 carros para as famílias do presidente Jair Bolsonaro e de seu vice, Hamilton Mourão.

Para transportar membros das duas famílias, todos os sedãs grandes terão de ser blindados, ter pneus à prova de bala e equipamentos de varredura e monitoramento. Mas os carros cotados precisam atender a outros requisitos muito específicos, detalhados nesta reportagem.

Segundo o Edital de Licitação nº 004/2019, o Governo Federal vai comprar 17 veículos de “serviço especial com características mistas, policial e escolta, com blindagem nível III-A – a máxima proteção balística para uso civi no Brasil –, tipo executivo para cinco ocupantes.” Serão gastos R$ 4.598.500, sendo R$ 270.500 por unidade.

Já as 12 unidades restantes têm as mesmas características, mas sem blindagem. Com estas serão gastos R$ 2.544.000, cerca de R$ 212 mil por carro. Ou seja, a diferença de R$ 58.500 será investida na blindagem. De acordo com o edital, todos os carros devem ser da mesma marca, modelo, cor e ano de fabricação. Será considerado “o menor preço total do grupo”, ou seja, ganha a montadora que ofrecer as melhores condições para a compra das 29 unidades.

O AUDI A6 É O MAIS CARO DO PREGÃO: R$ 306.990 

De acordo com a descrição da licitação, três modelos foram utilizados como exemplo para a compra: Ford Fusion (R$ 179.900), Honda Accord (R$ 204.900) e Audi A6 (R$ 306.990). Mas o edital permite que outras montadoras enviem proposta com carros equivalentes. O preço, teoricamente, impediria a participação da Audi.

As especificações dos veículos determinam que eles sejam da cor preta, com potência igual ou superior a 240 cv. Isso deixaria o Fusion fora da disputa, pois seu motor 2.0 turbo entrega apenas 234 cv, enquanto A6 e Accord entregam 252 cv e 280 cv, respectivamente. Outros modelos que podem entrar na concorrência e atendem aos pré-requisitos são BMW Série 3, Jaguar XE e XF, Mercedes-Benz C 300 Sport e Toyota Camry.

A cilindrada também deve ser igual ou superior a 2 litros, podendo ser flex, mas com velocidade máxima não inferior a 160 km/h. O tanque de combustível precisa ter capacidade de, no mínimo, 55 litros – todos os modelos se encaixam nessa configuração.

Os sedãs devem ter rodas de 17 polegadas de liga leve e suspensão independente nas quatro rodas. Os pneus, incluindo o estepe, deverão receber cintas de aço inox para “proporcionar capacidade de evasão em uma situação de risco, mesmo quando o pneu esteja furado ou alvejado.”

Outra exigência é a quantidade de bolsas infláveis: no mínimo seis (duas frontais, duas de cortina e dois airbags laterais). O carro deve ter ar-condicionado; película G20 nos dois vidros laterais dianteiros e G5 (mais escuro) em todos os demais, exceto no dianteiro, que deve ser totalmente transparente.

Mimo para os ocupantes, como central multimídia, é requisito do governo: o sistema tem que ter conexão Bluetooth, microfone embutido, GPS, entrada USB, leitor de CD e DVD, Rádio AM/FM e ao menos quatro alto-falantes. Além disso, a fabricante precisa oferecer três anos de garantia a partir da data de entrega de cada veículo, inclusive cobrindo os custos de manutenção periódicas realizadas durante os 36 meses seguintes.

E todos os carros deverão ser blindados depois da compra, pois o edital determina que “a contratada deverá fornecer veículos originais de fábrica, que constem na linha regular de produção e comercialização, não se admitindo veículos cujas características originais tenham sido configuradas especificamente para atender a esta compra.”

Porém, todos eles devem vir equipados com itens de viatura policial e escolta, o que inclui kit de sinalização interna e externa com estrobo de LED e sirene com função megafone.

Blindagem Nível III-A

Os pneus já são contemplados quando se blinda o veículo, mas o estepe é cobrado à parte. Esse sistema de segurança, com cinta de aço nas quatro rodas, permite que o pneu não saia da roda e, por mais que esteja murcho, proporciona mais aderência e certo controle do automóvel – mais do que quando o carro está com as rodas diretamente no asfalto.

Esse tipo de proteção é “o máximo que um civil pode ter no Brasil”, afirmou o representante comercial da GR Blindados. O nível de blindagem está diretamente associado ao tipo de material utilizado e sua capacidade de absorver impacto, não à quantidade de peças blindadas. Assim, o escolhido pela Presidência da República para o veículo de seus familiares suporta até pistolas Remington Magnum .44. Ou seja, a segurança está garantida contra qualquer pistola ou revólver inferior ao calibre 44.

NÍVEIS DE BLINDAGEM

As peças que recebem blindagem são os vidros, portas, banco traseiro (o porta-malas não é incluído), painel corta-fogo, colunas e o teto-solar. Existem diversos tipos de blindagem: I, II-A, II, III-A e III.

Impugnação

A GR Blindados, empresa especialiazada localizada em São Paulo, enviou para a Coordenação-Geral de Licitação e Contrato uma análise de Impugnação alegando que o Edital do Pregão não especifica o tipo de material usado na blindagem dos carros presidenciais e também não exige o Certificado de Registro (CR) do Exército Brasileiro, instituição responsável por autorizar todas as blindagens no país.

A blindadora cobra mais detalhes: “A única exigência é de que a blindagem seja nível III-A, faltando especificações mínimas quanto aos materiais balísticos a serem empregados, podendo acarretar na aquisição de veículo blindado de baixa qualidade ou até mesmo imprestável”, afirma a GR no documento.

Além disso, consultamos os valores praticados pela GR para os três carros mencionados como exemplo no edital e os valores podem ser menores do que os R$ 58.500 apresentados na diferença entre os 17 modelos blindados e os 12 não blindados. Para um Honda Accord e um Ford Fusion o valor é de R$ 53 mil, enquanto que para o Audi A6 é de R$ 55 mil.

Já na Totality Blindados, outra empresa de São Paulo, a blindagem do Fusion sairia mais em conta, por R$ 46.800. Para o Accord custa R$ 50.100 e, para o A6, R$ 54.500, o que poderia poupar uma bela quantia para os cofres públicos. Todos os produtos foram cotados com garantia de dez anos para blindagem transparente e cinco anos para blindagem opaca.

A Autorização do Exército e emissão do CR pode demorar de três a dez dias. Somado ao período de até 45 dias para encomendar e instalar o material balístico, o carro ficaria pronto entre 50 e 60 dias.

Com mesma plataforma do futuro Corolla, SUV aposta em tecnologias semiautônomas e mecânica híbrida. Versão mais cara custa R$ 179.990

Pouco mais de um ano depois de surgir no Salão de Nova York, nos Estados Unidos, a quinta encarnação do Toyota RAV4 já tem data para estrear no Brasil. Em meados de junho, o SUV chega importado do Japão em duas configurações repletas de itens de série, motorização exclusivamente híbrida e com o design afiado.

O preço? A S Hybrid custará R$ 165.990 e SX Hybrid, R$ 179.990. Os valores bem mais competitivos do que os do compatriota e arquirrival Honda CR-V, que é importado dos EUA e vendido em versão única no Brasil por salgados R$ 194.900.

Mas a nova geração do RAV4 chama atenção, inicialmente, pelo desenho. A marca deixa o conservadorismo de lado e aposta em linhas mais geométricas e cheias de vinco. O design final ficou bastante fiel ao do conceito FT-AC. O objetivo foi dar mais robustez ao RAV4, cuja frente ficou mais incisiva e imponente.

A traseira conta com para-lamas ressaltados, enquanto o recorte da coluna traseira apela ao efeito tridimensional para dar uma sensação de largura maior. Repleta de superfícies côncavas, a porção de trás é mais tradicional e ostenta lanternas horizontais de LED. As rodas de 18 polegadas colaboram para dar uma pose mais agressiva.

O RAV4 tem a primazia de usar a nova arquitetura global da Toyota, a TNGA. A plataforma é a mesma do Camry e futuramente estará no Corolla nacional — que terá o primeiro motor híbrido flex do mundo. A plataforma é versátil e dá dimensões mais avantajadas ao SUV. O entre-eixos, por exemplo, pulou de 2,66 metros para 2,69 m, e o comprimento tem 1 cm a mais — são 4,60 metros. Já o porta-malas passa de 547 litros para 580 l.

A TNGA ainda possibilita a instalação da mecânica híbrida. Pela primeira vez no Brasil, o RAV4 será oferecido exclusivamente nesta opção. A marca promove a volta do veterano motor quatro cilindros 2.5 16V a gasolina de 178 cv e 22,5 kgfm de torque, que já foi oferecido outrora por aqui.

A Toyota instalou um sistema de injeção direta e indireta de combustível para ter potência quando necessário e baixo consumo ao mesmo tempo. Só que agora esse motor trabalha em conjunto com outras três unidades elétricas — duas na dianteira e uma na traseira que, juntas, somam 120 cv e 20,6 kgfm. O motor elétrico traseiro é exclusivamente responsável pela tração AWD.

Combinados, o motor a combustão e os elétricos fornecem 222 cv ao SUV. Tudo é comandado pela transmissão automática CVT. A tração é 4X4 sob demanda, porém os motores traseiros eliminam a necessidade do eixo cardã, o que ajuda no espaço.

De acordo com a Toyota, as médias de consumo são de 14,3 km/l na cidade e 12,8 km/l na estrada. Por não ser híbrido do tipo Plug-in, a bateria que alimenta os motores elétricos é recarregada durante as desacelerações e frenagens — funciona como no Prius.

Em equipamentos, o modelo de “entrada” é bem fornido. Destaque para a central multimídia de 7 polegadas (que inexplicavelmente não oferece as interfaces Android Auto e CarPlay), botão de partida, bancos dianteiros ventilados e com ajustes elétricos para o motorista, freio de estacionamento eletrônico e ar-condicionado de duas zonas com saídas para trás.

O painel de instrumentos em tela TFT de 7 polegadas é outro destaque. No quesito segurança, há sete airbags, controles eletrônicos de tração e de estabilidade, assistente de partida em rampa e sensores de obstáculos dianteiros e traseiros, com câmera de ré.

Os R$ 14 mil a mais pedidos pela SX Hybrid se justificam pelos extras: este traz teto solar panorâmico, carregador de smartphone sem fio (por indução), porta-malas com abertura elétrica e borboletas no volante para trocas de marcha manuais.

A versão topo de linha também oferece o Safety Sense, um pacote de tecnologias semiautônomas que reúne frenagem de emergência, sistema pré-colisão, controle de cruzeiro adaptativo, assistente manutenção de faixa de rodagem (que faz pequenas correções no volante) e faróis altos adaptativos.

Testado pelo Latin NCAP, o novo RAV4 obteve as cinco estrelas máximas nas provas de impacto tanto para adultos quanto para crianças.

Esportivo híbrido ganha nova geração e possibilidade de dirigir com os cabelos ao vento

A nova geração do BMW i8 enfim começa a chegar ao Brasil. O modelo só irá desembarcar de fato por aqui no segundo semestre, mas já pode ser comprado na pré-venda. E a boa notícia é que ele está mais barato do que na geração anterior – apesar de ainda ser um carro caro. A versão cupê custa R$ 649.950, enquanto a conversível sai por R$ 699.950. Na geração anterior, o carro era vendido por R$ 799.950.

O motor a combustão é um 1.5 turbo a gasolina, que move as rodas traseiras e trabalha em conjunto com um motor elétrico, responsável pelas rodas dianteiras. A potência combinada é de 374 cv e 42 kgfm. Segundo a BMW, a versão cupê chega a 100 km/h em 4,4 segundos, enquanto a conversível faz a mesma prova em 4,6 segundos.

A culpa é dos reforços estruturais para permitir a retirada temporária da capota. Por conta disso, o peso do conversível salta para 1.595 kg, mais que os 1.535 kg do cupê. O chassi do carro é feito de alumínio e a cabine conta com fibra de carbono e plástico para reduzir o peso.

A velocidade máxima de ambos os carros é de 250 km/h. Quem não fizer questão de acelerar tanto pode dirigir o carro no modo 100% elétrico por até 45 km, segundo a BMW do Brasil. O acionamento da capota do i8 conversível é feito por um sistema elétrico, que demora 15 segundos para abrir ou fechar. Esse processo pode ser feito com o carro a até 50 km/h.

De série, o esportivo conta com faróis de LED, bancos esportivos, sistema de projeção de informações no para-brisas, rodas de 20 polegadas e indicador de troca de marchas. O i8 pode ser encomendado em 6 cores diferentes de carroceria (cinza com prata, branco com azul, cinza com azul, cinza com prata, branco com cinza ou laranja com cinza. Já a cabine tem 4 opções de revestimentos.

Além de receber as primeiras unidades da nova geração do esportivo, quem optar por comprar o carro já na pré-venda ganhará um sistema de carregamento rápido das baterias do carro. O Wallbox garante que o carro tenha 100% de autonomia em menos de 3 horas, conforme a BMW. E também garantem o preço inicial menor do que o da geração anterior, claro.

Sedã chega ao Brasil no fim do ano com novo design e cabine com design mais detalhado

O novo Chevrolet Prisma só chega ao Brasil no terceiro trimestre, por volta de setembro — mas já podemos dar uma olhada no interior do veículo. Pelo que as fotos divulgadas pelo site Bit Auto deixam ver, a imagem apela para superfícies de acabamento diferentes e uma faixa emborrachada no painel, mais ou menos como é a atual geração do compacto, que permanece em linha com a chegada do novo.

Não custa lembrar que o novo Prisma  e família são desenvolvidos em conjunto com a chinesa SAIC, daí o fato de quase todas as novidades da gama surgirem por lá antes. Todos são baseados na nova arquitetura GEM (Global Emerging Markets), criada especialmente para mercados emergentes como Brasil e China. Foi um investimento bilionário, segundo a General Motors, o total chega a US$ 3,4 bilhões (cerca de R$ 13 bilhões).

Claro que as imagens são do mercado chinês e, tal como o estilo externo, a parte interna pode sofrer retoques diferentes para o Brasil. Nada que vá revolucionar o que você vê nas fotos.

O acabamento não parece fugir muito da realidade de custo-benefício dos compactos emergentes. Há uma faixa emborrachada que percorre toda a extensão do painel. Ter uma porção sensível ao toque sem ter que investir em material emborrachado por toda a parte é algo normal entre os pequenos, até o Onix e Prisma nacional apelam para isso.

Enxertos do mesmo estilo ficam acima dos puxadores de porta, outra forma de deixar tudo o que o motorista e carona tocam um pouco menos duro. Uma boa notícia são os puxadores de porta. Eles já haviam sido redesenhados no facelift para ficarem mais avançados, mas os novos parecem ser melhores de pega.

Por sua vez, tanto o volante quanto os bancos são revestidos de couro na configuração divulgada pelo Bit Auto. Um ponto que desanima são os botões para trocas de marcha. Eles parecem continuar na manopla de câmbio, uma solução nada intuitiva e que deixa o recurso de lado. Bem que gostaríamos de borboletas no volante.

Embora o segmento traga modelos com painel interamente digital, exemplo do Volkswagen Virtus, o novo Prisma fotografado não chegou a tanto. O painel tem dois mostradores analógicos em copos convencionais e uma tela LCD de 3,5 polegadas (em preto e branco) ao centro.  Apenas uma moldura metalizada dá uma graça.

É um ponto que o brasileiro deve ser mais vistoso, afinal, por aqui os sedãs compactos crescidos estão tomando o lugar dos médios. O novo Prisma tem 2,60 metros e porte parecido com o do atual Cobalt. Nada mais natural do que ele investir mais no acabamento no Brasil.

A central multimídia em posição de destaque continua a ser o maior chamariz. O MyLink é fator decisivo de compras na linha brasileira do Onix e Prisma (entre outros Chevrolet). Os gráficos indicam uma nova geração do sistema, atualmente na sua terceira.

O carro tem grandes chances de inovar novamente no segmento graças ao sistema de conectividade 4G com rede wi-fi, que estreia nesse ano no Cruze e Cruze Sport6 reestilizados.

Público com deficiência pode comprar carro com desconto direto da montadora

Agora, o compacto Fiat Mobi é mais um modelo a ser fabricado em versão específica para atender às regras de isenções de impostos para pessoas com deficiência (PCD). Ela é baseada na configuração 1.0 Drive GSR, ou seja, com câmbio automatizado. O valor cobrado pela versão PCD é de R$ 35.990.

A versão tradicional do Mobi 1.0 Drive GSR (sem o desconto para o público PCD) é tabelada em R$ 47.590. Ou seja: o valor da configuração especial é 24% menor do que o de tabela. Esse preço também é 7% abaixo do que seria se essa versão contasse apenas com a isenção de impostos direcionada a este público por lei.

O Mobi foi o primeiro da Fiat brasileira a trazer a combinação de motor 1.0 flex e câmbio automatizado. Ele é equipado com travas, vidros e direção elétricos, volante com regulagem de altura, volante com regulagem de altura e alelas  para trocas de marcha manuais e quadro de instrumentos com tela central de TFT. O motor gera 77 cv e 10,9 kgfm de torque, enquanto o câmbio automatizado tem cinco velocidades.

Confira todas as versões e preços do Fiat Mobi

Fiat Mobi 1.0 Easy: R$ 32.990

Fiat Mobi 1.0 Drive GSR automatizado PCD: R$ 35.990

Fiat Mobi 1.0 Comfort: R$ 36.990

Fiat Mobi 1.0 Like: R$ 40.590

Fiat Mobi 1.0 Way: R$ 41.990

Fiat Mobi 1.0 Drive: R$ 44.990

Fiat Mobi 1.0 Drive GSR automatizado: R$ 47.590