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Oito modelos da BMW são convocados a segunda etapa de recall

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A BMW do Brasil inicia a partir do dia 7 de julho uma campanha de recall direcionada aos próprietários de 16 versões de oito modelo comercializados nos Brasil. São eles: Série 1, Série 3, Série 5, X1, X3, X5, X6 e Z4. Todos deverão passar por uma averiguação para a troca de parafusos do sistema variável de válvulas do motor. No total, devem passar pelo reparo 2.060 unidades de veículos fabricados entre outubro de 2009 a setembro de 2011.

Segundo a montadora, a constatada incosistência dos parafusos presentes no sistema variável de válvulas (batizado de Vanos pela BMW) pode levá-los a se soltar, causando perda de potência do motor e a uma parada inadivertida, o que pode causar acidentes e danos físicos ao condutor, passageiros e terceiros.

Para mais informações, a BMW disponibiliza o telefone 0800 707 3578, com atendimento de segunda à sexta-feira, das 8 às 19 horas, ou o site www.bmw.com.br.

Abaixo, seguem as versões e os números de chassis envolvidos na ação:

Versões Número do chassi
130i EH91193 a EH91492
135i Coupé VM03191 a VM04123
325i Sedan A638851 a A964376
330i Sedan A369259
335i Sedan A743108 a FX56539
335i Cabrio E240893 a E766901
523i C502612
535i C262081 a C949663
535i Gran Turismo C189614 a 904513
X1 xDrive 28i VJ99693 a VR50894 para
X3 xDrive 28i L772929 a LJ54700
X3 xDrive 35i L495031 a LK68473
X5 xDrive 35i L448822 a LL56455
X5 xDrive 30i L258575 a L258650
X6 xDrive 35i L500150 a LN95882
Z4 xDrive  23i E449408 a E737153

BMW 528i adota um motor reduzido, mas mantém reputação intacta

Bloco 2.0 turbo, com 245 cavalos, põe em xeque existência do 6 cilindros.
Luxo e conforto foram mantidos, mas paddle shift é ausência lamentável. 

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Assim como a China e as mulheres, os motores de 2 litros turbinados vão dominar o mundo. Quase todas as fabricantes têm um. Volkswagen e Audi animam donos de hatches médios, sedãs, peruas e até SUVs com seu 2.0 TFSI, de 211 cavalos – a Volvo faz o mesmo, mas com um propulsor de 240 cv. O Land Rover Evoque, atual queridinho dos endinheirados descolados, encanta ingleses, alemães e brasileiros graças, além do design, a um 2.0 sobrealimentado (240 cv). Já a Mercedes-Benz escolheu para o CLA, principal lançamento da marca nos últimos anos, justamente um 2 litros turbo, de 211 cv.

Por ora, tal combinação é a que tem se revelado como mais certeira na sonhada (e agora mais realista) tarefa de aliar desempenho a economia de combustível – o já bem conhecido downsizing.

A BMW também tem o seu, e usa e abusa do bloco de 1.997 cm³. O versátil motor, apoiado na tecnologia Twin Scroll (com turbina única de geometria variável e saída dupla) e gerador de 184 a 245 cv, presta seus serviços ao compacto Série 1, aos SUVs X1 e X3 e ao sedã Série 3. Supunha-se que este último fosse o limite: um sedã médio, de 4,62 m, é o máximo que um motor de 4 cilindros pode empurrar satisfatoriamente.

Só que o Série 5, com seus 4,90 m, 2,97 m de entreeixos e uma carreira consolidada sobre blocos de 6 e 8 cilindros, mostra que sedãs executivos não serão penalizados ou esquecidos por conta da era do downsizing – irreversível, certamente –, mas sim beneficiados por ela. Uma amostra disso está nos números: o 528i atual, com o 2.0 16V de 245 cv e 35,7 kgfm de torque, substitui o antigo, dotado de um 3.0 de 6 cilindros de 230 cv e 27,6 kgfm, com mais potência e menor consumo.

Não que seja a primeira vez que o Série 5 leva sob o capô um bloco de 4 cilindros. Desde a 1ª geração, de 1972, a marca oferece uma opção mais comedida do sedã, que invariavelmente sempre exerceu o papel de coadjuvante. Dessa vez, no entanto, a chance de assumir o papel de protagonista é grande.

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Consumo x status
A aposta num motor menor, universalmente, tem como propósito a redução do consumo de combustível. No segmento premium do mercado brasileiro, porém, consumir menos gasolina não é um objetivo, e sim uma consequência de pouca relevância. Donos de Série 5, que desembolsam R$ 224.950 pela versão 528i, não se importam com a conta alta do posto. Se importam, sim, com o status de ter um sedã executivo que esbofeteia a cara de admiradores, deixando claro que aqui tem dinheiro, classe e poder.

Nisso, o intermediário Série 5 (há ainda o presidenciável Série 7), seja com motor de um, dois, três ou quatro litros, com ou sem turbo, continua mestre. Desde o trânsito até à porta do restaurante, o respeito e admiração por quem está dentro do carro são notórios.

E a adoção de um motor menor não significa que o luxo interno também diminui. Dos tapetes de veludo, passando pelo banco do motorista com ajustes elétricos e memória até o sistema de som de alta definição, tudo remete a altos níveis de requinte. Alguém que apelide o 528i de “Série 5 de pobre” estará provando que não entende de automóveis e, logicamente, que nunca entrou no carro.

A BMW pode não ser a mais brilhante na hora de elaborar um interior impactante, onde seu maior lampejo de criatividade é a alavanca de câmbio; ou ter adotado uma alternativa previsível e conservadora ao oferecer praticamente a mesma cabine para todos os modelos. Mas é uma das marcas mais competentes em conceber uma posição de guiar perfeita, com a relação entre volante, pedais e banco incorrigível.

Atrás, conforto e espaço em grau condizente com os anseios dos executivos que optarem por ter motorista e lá fizerem a maioria dos seus trajetos. Quanto ao visual, praticamente não há prejuízo em relação às versões mais caras. As rodas, de 18 polegadas, poderiam bem servir ao 535i, este montado num conjunto de 19 polegadas. Há quem diga que a atual geração tem estilo menos ousado que a anterior.

Como anda
245 cavalos de potência com média de 11,8 km/l sempre pareceu uma combinação quase utópica – sobretudo num carro desse porte. Pois unir números teoricamente antagônicos acaba sendo rotineiro para o 528i. A média combinada (estrada e cidade) alcançada pelo G1está longe dos otimistas 14,7 km/l divulgados pela BMW, mas ainda assim satisfaz quem espera um consumo mais comedido.

Têm responsabilidade nesse número o Start/Stop e o sistema Eco Pro, que muda os parâmetros de condução do veículo. Mas se este último recurso funciona de forma suave – embora o condutor sinta que perdeu o tempero do modo Sport tanto no volante quanto na suspensão e no acelerador –, o primeiro vibra expressivamente a cada vez que desliga e religa o motor no anda e para do insano trânsito urbano (paulistano, no caso). Basta uma hora ao volante para que o motorista desligue o sistema e se sinta aliviado (muito mais do que culpado por abrir mão de uma economia extra que, no fim das contas, representa pouco no cômputo total).

Bom moço na hora de beber gasolina, o 528i não se esquece de andar forte, mesmo com dois cilindros a menos. A oferta total dos 35,7 kgfm de torque aparece cedo, em 1.250 rpm. Há uma leve perda de força em altos giros na comparação com o 6 cilindros, mas o primoroso câmbio de oito marchas faz trocas rápidas e devolve o motor à rotação mais vigorosa.

Outra perda em relação ao “6 em linha” é o ronco, de muito mais personalidade e sedução no propulsor maior.

Apesar do tamanho, o 528i também sabe fazer curvas. Mas desligar seus controles é assumir que haverá “braço” o bastante para domar uma traseira que não se intimidará em sair do trilho. A direção de respostas afiadas também dá o tom numa tocada mais esportiva.

Portanto, há, além de economia, prazer ao volante. Ainda que vergonhosamente o 528i não ofereça paddle shifts atrás do volante. Se tal equipamento já faz falta no 118i, a ausência num automóvel de R$ 224.950 é ainda mais decepcionante.

Família democrática
A estreia do novo 528i levou a família a um rearranjo por aqui. O 550i, que começava em R$ 464,5 mil, sai de cena. Para os puristas que ainda preferirem um motor de 6 cilindros, o 535i, de 306 cv, 40,8 kgfm de torque e custando R$ 284.950, foi mantido. E o M5 segue como topo de gama, com seu V8 de 560 cv e etiqueta de R$ 529.950.

E assim fica a oferta do Série 5: do mais comedido ao mais brutal sem manchas na reputação.

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