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Com desenho sóbrio, sedã traz sofisticação, desempenho e tecnologia, porém, deveria vir completo de fábrica

A linha de sedãs médios-grandes da Audi preenche os requisitos de etiqueta. A5 e A7 obedecem ao traje esporte fino: elegantes, mas com um toque despojado da carroceria em formato de cupê. O A8 é a tradução do traje de gala, com alto nível de sofisticação, mas corte tradicionalista. Já o A6 fica no meio termo, quase um traje social em estilo e posicionamento de preço.

No exterior, o sedã é considerado um carro executivo. Versões mais simples podem até virar táxi em alguns países, porém, a maioria será vendida para particulares que, digamos, “chegaram lá”. Tabelado em R$ 426.990, o sedã médio-grande chega a custar o dobro do A4 mais barato, mas ainda está muito distante do pedido em um A8.

Em estilo, o A6 está mais para A4 do que para o mais sisudo e presidencial A8. O modelo já apostou na ousadia extrema em sua segunda geração, lançada em 1997. Na época, o carro seguiu um pouco das linhas do quase conceito TT, especialmente no arco do teto arredondado. Não é que esse detalhe de estilo sobreviveu?

Embora não revolucione, o A6 marca presença. A grade hexagonal se expande em vincos que vão até os faróis Matrix de LED, cujos recortes são dentados na parte inferior para dar um jeito mais agressivo do que o do A8. Segundo a Audi, o tamanho enorme da grade ajuda a alargar visualmente o carro, da mesma maneira dos para-lamas crescidos em 2,5 cm à maneira dos antigos Quattro Sport, um toque também replicado pelos novos carros da Audi.

Os para-lamas são tanto um toque de estilo quanto uma necessidade técnica. Se não fossem tão largos, dificilmente conseguiriam encobrir as rodas aro 20 calçadas em pneus 255/40. Assentado no chão, o carro consegue cumprir com sucesso as proporções esperadas de um sedã premium, que sempre deve ser longo, largo e baixo.

A agressividade do perfil é completada ainda pela linha de vidro ascendente e pela pequena área envidraçada. As lanternas também são de LED e têm efeito tridimensional leve. Ao contrário do mais conservador A8, o A6 não tem uma ligação iluminada entre as lanternas, apenas uma peça cromada.

O A6 parece maior, contudo, suas dimensões são praticamente iguais às do antecessor. Não que a quarta geração fosse pequena. São nada menos do que 4,94 metros, 3 cm a mais que uma robusta Fiat Toro e ínfimos 0,6 cm extras em relação ao antecessor. O entre-eixos cresceu 1,2 cm e chegou a 2,92 m de distância.

O A6 tem construção nobre: é feito sobre a plataforma MLB-Evo, do Grupo Volkswagen, que também serve de base para modelos da VW, Porsche, Lamborghini e Bentley. A base é feita para motores longitudinais (a MQB para transversais).

A Audi, por sua vez, fez um rearranjo interno e deu um pouco mais de espaço para os pernas e troncos dos passageiros. Mesmo assim, a capacidade atrás é para apenas duas pessoas — o túnel central é muito elevado, uma vez que tem que abrigar o parrudo cardã do sistema Quattro de tração integral.

Pelo menos os dois ocupantes traseiros dispõem de ar-condicionado digital com controle de temperatura individual e entradas USB. Como não tem um caimento de teto igual ao do A7 Sportback, o A6 tem bom espaço para as cabeças dos que viajam atrás.

A Audi trouxe uma única versão do A6, batizada de Performance. A configuração vem sempre com o motor o V6 3.0 turbo de 340 cv e 51 kgfm de torque — a mesma motorização do A7 Sportback e Q8.

A tração, claro, é integral e a transmissão, automática de duas embreagens e sete marchas — em vez do automático convencional de oito velocidades.

De acordo com a marca, o A6 vai de zero a 100 km/h em 5,1 segundos e a velocidade máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h. É um velho acordo entre os fabricantes alemães.

O sedã também pode ser chamado de híbrido leve. Assim como o Q8, traz  bateria de íons de lítio e um superalternador para gerir o sistema elétrico primário de 48 volts.

Isso permite o A6 rodar entre 55 e 160 km/h com o motor desligado para economizar combustível. A tecnologia também serve para religar o motor a combustão sem que o motorista perceba. Ou seja, cumpre o trabalho de um motor de partida e mais um pouco.

Como anda?

O contato com o A6 foi ligeiro. Uma voltinha pela Aterro do Flamengo, um dos cartões postais do Rio de Janeiro, serviu apenas para constatar a qualidade de rodagem e que o motor V6 tem saúde suficiente para mover os 1.900 kg do sedã.

Muito por causa dos 51 kgfm de torque disponíveis já em sua totalidade a 1.370 giros, que se mantém constante até às 4.500 rpm. O câmbio S-Tronic de dupla embreagem e sete marchas também faz um excelente trabalho e faz trocas rápidas e nos momentos certos, sem vacilar ou deixar buracos.

O destaque do sedã, no entanto, é a cabine. O bom acabamento com muitas partes revestidas de couro (que pode ser cinza, marrom ou preto). Elementos em preto brilhante e alumínio escovado se juntam ao trio de telas modernas. A primeira é a de 12,3 polegadas do Virtual Cockpit, o painel de instrumento totalmente digital. A tela pode ser reconfigurada e tem três interfaces.

A segunda é a da central multimídia, com 10,1”. Ela é intuitiva, fácil de mexer e de alta resolução. É compatível com Apple Car Play e Android Auto, porém só os smartphones dotados do sistema iOS podem espelhar via wireless -— os aparelhos com Android necessitam de cabo.

A terceira e última é inspirada nos Land Rover e fica logo à frente da alavanca do câmbio. Com 8,6 polegadas, o display controla basicamente o ar-condicionado, mas também abriga o “botão” do start/stop.

O volante multifuncional tem ótima pegada e repassa também ótimas respostas das rodas, que ficam ainda melhor no modo de condução Dynamic, o mais esportivo do seletor.

O A6 tem bons equipamentos na lista: destaque para a câmera 360º, assistente de estacionamento, de mudança involuntária de faixa de rodagem e de tráfego na traseira, controle de cruzeiro adaptativo e monitoramento da pressão dos pneus, além do sistema de som premium Bang & Olufsen. Itens básicos como regulagem elétrica do volante não está disponível – sem falar no carregamento de celular por indução.

Alguns itens são opcionais e oneram o preço final em R$ 39 mil: head-up display (R$ 10 mil), visão noturna no painel (R$ 16 mil) e faróis full-LED Matrix HD adaptáveis (R$ 13 mil). O valor chega a R$ 466 mil, uma diferença quase equivalente a um Renault Kwid Zen (R$ 39.590).

Pagar por opcionais em um carro tão caro causa estranheza. Sem falar que o BMW 540i tem desempenho bem afiado (zero a 100 km/h em 5,1 s), tração integral e pacote de itens tão completo quanto, nem mesmo tração integral ele deixa de oferecer, mas sai por R$ 422.950.

A despeito disso, a nova geração do A6 não fica para trás no segmento em termos de tecnologia, estilo, desempenho e equipamentos. Seja quem for dirigir ou, ao menos, sentar nos bancos de trás, o Audi veste muito bem.

FICHA TÉCNICA

Motor
Dianteiro, longitudinal, 6 cil. em V, 3.0, 24V, comando duplo, turbo, injeção direta de gasolina

Potência
340 cv entre 5.000 rpm e 6.400 rpm

Torque
51 kgfm entre 1.370 rpm e 4.500 rpm

Câmbio
Automática de 7 marchas e dupla embreagem, tração integral

Direção
Elétrica

Suspensão
Indep. McPherson (diant.) e Multilink (tras.)

Freios
Discos ventilados (diant. e tras.)

Pneus
255/40 R20

Dimensões
Compr.: 4,94 m
Largura: 1,88 m
Altura: 1,45 m
Entre-eixos: 2,92 m

Tanque
73 litros

Porta-malas
530 litros (fabricante)

Peso
1.900 kg

Central multimídia
10,1 pol., sensível ao toque; Android Auto e Apple CarPlay

Garantia
2 anos

Quarta geração da station wagon aparece com design afiado, muita tecnologia e V8 de Lamborghini com 600 cv

Se eu fosse a Mercedes-AMG E63 S Estate ou a Porsche Panamera Sport Turismo, eu estaria preocupado. Isso porque a Audi acaba de apresentar a nova geração da RS 6 Avant.

Com cara de mau, 600 cv e muita tecnologia embarcada, o modelo surge com muitas credenciais: para mexer com o coração dos apaixonados por wagons, mas também se tornar referência no segmento. E o melhor: a RS 6 Avant vem ao Brasil. Só vai demorar um pouquinho. A estreia vai acontecer apenas no último trimestre do ano que vem.

A renovação de estilo da perua começa com generosa grade hexagonal com duas tomadas de ar gigantes nas extremidades. O capô é longo, cheio de vincos e converge aos faróis emprestados do A7, de Matrix LED com tecnologia laser.

De perfil, chamam atenção as rodas de 21 polegadas calçadas em pneus 275/35. Opcionalmente, a perua pode vir equipada com rodas aro 22 e compostos 285/30. Os freios trazem discos ventilados de 420 mm na dianteira e 370 mm na traseira, com as pinças pintadas de preto.

Com os freios opcionais de carbono-cerâmica (de 440 mm na dianteira e 370 mm na traseira), as pinças podem ter o tom cinza, azul ou vermelho. Segundo a Audi, este componente economiza 34 kg. Atrás, as lanternas são novas e acompanhadas de um para-choque robusto com as tradicionais saídas de escape ovaladas.

O motor é o V8 4.0 biturbo que foi trabalhado para produzir 600 cv e 81,6 kgfm de torque entre 2.100 rpm e 4.500 rpm na versão padrão – antes os 560 cv e 76,5 kgfm da geração anterior. A transmissão é automática de oito marchas e a tração, claro, integral.

Normalmente a distribuição segue 40% para a frente e 60% para trás. Mas com um m diferencial autoblocante, a transferência de força atinge até 70% para o eixo dianteiro  ou 85% para o eixo traseiro –  a variação depende da aderência ou não do piso.

E assim como outros modelos da gama, como o recém-lançado Q8, a RS 6 tem o sistema elétrico primário de 48V. Entre 55 km/h e 160 km/h, e com velocidade constante, o carro é capaz de rodar sem o motor ligado por 40 segundos, somente com a energia armazenada nas baterias de íons de lítio.

O sistema também atua no start/stop em velocidade abaixo de 22 km/h. De acordo com a marca, 0,8 litros de combustível são salvos a cada 100 quilômetros percorridos. A RS 6 Avant ainda pode desativar quatro dos oito cilindros (2-3-5-8) para economizar combustível em velocidades de cruzeiro.

Com este conjunto, a perua vai de zero a 100 km/h em 3,6 segundos – 0,3 s a menos que antes. Outro número impressionante: zero a 200 km/h em 12 s. A velocidade máxima é limitada eletronicamente em 250 km/h, mas quem adquirir o pacote opcional Dynamic Plus pode levar a station aos 305 km/h. Imagine a versão Performance…

Outro item que pode ser adquirido à parte é o eixo traseiro esterçante. Em baixas velocidades, as rodas traseiras inclinam até 5º em direção oposta às dianteiras para ajudar nas manobras. Em médias e altas velocidades, são 2º no mesmo sentido para melhorar o contorno de curvas.

A suspensão a ar adaptativa é de série. A RS 6 Avant é 20 mm mais perto do chão que o A6, por exemplo. Porém, ela pode reduzir a altura da perua automaticamente em mais de 10 mm a partir de 120 km/h para dar mais estabilidade.

No caso oposto, pode aumentar em mais 20 mm para transpor rampas ou lombadas mais robustas. A perua ainda pode vir equipada com o Dynamic Ride Control, que tem molas e amortecedores que se ajustam em três estágios para reduzir ao máximo a rolagem da carroceria.

O interior segue o padrão dos modelos mais recentes da marca alemã. O tradicional Virtual Cockpit, o painel de instrumentos digital com tela de 12,3 polegadas. No entanto, as versões RS tem interface próprias com mostradores especiais de pressão do turbo, força G e, claro, potência e torque.

Na parte central, há a tela de 10,1 polegadas da central multimídia e logo abaixo mais um display, de 8,6”, para controles, entre outras funções, o ar-condicionado.

Motor 2.5 de cinco cilindros foi remapeado para chegar aos 400 cv – e vai de 0 a 100 km/h em 3,7 s

Fãs de esportivos alemães ganharam mais uma alternativa para rechear a garagem. A Audi lançou nesta quinta (01) no Brasil o novo TT RS. O cupê superesportivo adota a plataforma modular e o trem de força do novo RS 3, mas custa quase R$ 100 mil a mais.

O TT RS tem preço sugerido de R$ 424.990, em versão única. Seu 2.5 de cinco cilindros gera 400 cv, moderados por um câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas, com tração integral quattro.

Nas versões com cores escuras, os apliques normalmente em prata fosco são pintados em preto brilhante

O conjunto leva o TT RS, segundo a fábrica, de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos – somente 0,2 segundo mais lento que a nova Ferrari Portofino V8, que deve chegar ao Brasil este ano custando R$ 2 milhões.

A velocidade máxima do cupê alemão é de 250 km/h, limitada eletronicamente.

O conceito de motor cinco-cilindros em linha é usado na Audi desde o icônico Ur quattro 

As rodas exclusivas de 19? ajudam a refrigerar os enormes freios a disco ventilados e perfurados 

O visual do mais forte dos TT tem como maior diferença o aerofólio traseiro fixo, além dos para-choques e rodas únicos. Os apliques em prata fosco (ou preto brilhante, dependendo da cor) característicos da linha RS ficam nas saias, retrovisores e suporte do spoiler traseiro.

Maior diferença no interior do RS está no volante exclusivo similar ao do R8

Na cabine chama a atenção o volante similar ao usado no novo R8, com botão de partida e acionamento dos modos de condução embutidos no aro.

Costuras vermelhas, peças em plástico reforçado com fibra de carbono e couro Alcantara completam o pacote de acabamento.

A mais recente aposta da marca alemã não sairá barata para quem quiser ter o novo SUV mais irado das estradas para chamar de seu

Se você ficou com água na boca para ter um novo Audi SQ5 para chamar de seu, a espera espera finalmente acabou. Mas como já havíamos adiantado em nossa avaliação do mais novo SUV esportivo da marca alemã na edição de dezembro de 2017 da Revista Autoesporte, pode preparar seu bolso. Como previsto, o emblema “S” faria diferença em relação ao modelo anteror, e, assim, o sucessor do Audi Q5 chegou ao mercado brasileiro com um preço salgado: R$397.990.

Mas o que você leva por esse preço? Nessa versão mais radical do SUV de luxo, os alemães não economizaram em potência: o SQ5 traz sob seu capô um motor 3.0 V6 turbo de 354 cv que pode ser controlado em diferentes modos de condução: Auto, Efficiency, Comfort e Sport. Além disso, o carro traz 50,9 kgfm de torque entre 1.370 e 4.500 rpm. Na prática isso significa que a aceleração até 100 km/h pode ser feita até 5,4 segundos (6,3 segundos a menos do que sua versão anterior), com velocidade máxima de 250 km/h, controlada eletronicamente.

Basta estacionar na área VIP do aeroporto de Congonhas para que a marca faça serviços que vão da revisão até a hidratação do couro

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A Audi quer deixar a sua vida mais fácil. A montadora começou a oferecer este mês um serviço apelidado de Airport Service, que cuida do seu carro enquanto você viaja. Os benefícios vão desde não ter problemas com bateria arriada no final da viagem a reencontrar seu Audi limpo e com revisão em dia.

Para adquirir o mimo, basta agendá-lo pelo telefone 0800 077 7000. Depois, é só estacionar na área VIP do aeroporto de Congonhas para seu Audi receber serviços de manutenção e limpeza, como revisão, polimento e cristalização, hidratação de couro e lavagem ecológica a seco. O preço da revisão é o mesmo cobrado pela concessionária.

O pacote já é oferecido em outros aeroportos pelo mundo, como o de Munique, na Alemanha. Por lá, a área fica aberta 24h por dia, o que facilita caso a sua volta aconteça pela madrugada.

Dupla esportiva Audi RS6 e RS7 tem motor V8 com 560 cv

foto-imagem-audiA Audi do Brasil realizou nesta quarta-feira, 29 de abril, o lançamento oficial dos novos RS6 Avant e RS7 no país. A dupla é movida pelo motor 4.0 V8 TFSI de 560 cv, fazendo ambos acelerarem de 0 a 100 km/h em apenas 3,9 segundos. A velocidade máxima também é a mesma nos dois modelos: 305 km/h.

Visualmente, tanto o RS6 Avant quanto o RS7 se diferenciam logo de cara em relação a A6 Avant e A7. Para-choques com tomadas de ar mais agressivas, novas rodas de liga leve, saias laterais e saída dupla de escapamento são itens exclusivos dos modelos RS. A exemplo do que aconteceu no restante da linha, faróis e lanternas foram levemente redesenhados. O interior tem bancos esportivos do tipo concha revestidos em couro e apliques em fibra de carbono.

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A extensa lista de itens de série inclui controle dinâmico de rolagem, desativação de cilindros (que pode desligar quatro cilindros em situações de cruzeiro para economizar combustível), sistema multimídia MMI Touch com DVD e TV digital, som Bang & Olufsen, tração integral quattro, discos de freio em cerâmica, entre outros equipamentos. Os dois modelos chegam em maio, mas já podem ser encomendados nas revendas Audi – embora a marca ainda não tenha definido os preços sugeridos.

Novo Audi TTS Quattro

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Quando o Audi TT surgiu, em 1998, ele virou um ícone instantâneo da marca. Os fãs de seu design cativante, porém, nunca enxergaram na segunda geração, de 2006, o mesmo magnetismo visual. Com a estreia da nova versão, a marca alemã quer mudar essa história e resgatar o charme do original. Por isso, os designers receberam a missão de criar essa ponte com o passado. Daí vieram recursos estilísticos como as ponteiras de escape mais centralizadas e a coluna traseira que termina um pouco antes, dando à cabine uma separação maior do resto da carroceria. Mas não estranhe se você achar que a identificação do TT 3 com o TT 1 não é tão clara assim. De fato, ao vivo, essa identificação entre as gerações não é tão óbvia, o que vai obrigar que a equipe de publicidade trabalhe duro. A tarefa, pelo menos, será facilitada pela pegada esportiva, reforçada principalmente no interior mais focado na pilotagem, onde se destaca o inovador quadro de instrumentos totalmente digital e configurável.

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Feito sobre a plataforma modular MQB, usada nos novos modelos de tração dianteira do Grupo VW, o TT renovado ficou 2,1 cm menor, mas com entre-eixos esticado em 3,7 cm. Também ganhou 23% de rigidez torcional e ficou 50 kg mais leve (1 230 kg, no caso do TTS avaliado), apesar de usar menos alumínio e mais aço do que antes – mérito da moderna base MQB. Impressiona ainda a qualidade de materiais e de construção neste Audi, mesmo se comparado aos BMW ou Mercedes-Benz. A cabine pode receber quatro pessoas, mas os assentos traseiros são recomendados para crianças até 1,45 metro de altura. Já na frente não há problemas de espaço mesmo para quem tenha 1,90 metro – em parte porque os bancos estão em posição mais baixa, o que também contribui para reforçar seu caráter esportivo.

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Um dos seus aspectos mais interessantes é o revolucionário Virtual Cockpit, quadro de instrumentos numa tela digital de 12,1 polegadas com desenho 3D e totalmente configurável – no TTS, o conta-giros é maior e está ao centro, mas pode ser ajustado para o navegador ocupar toda a tela ou apenas metade. É aqui que se concentram todos os dados do veículo e da central multimídia, que nos outros carros costumam ficar num monitor instalado no meio do painel. O volante multifuncional deixa espaço livre para novas teclas de controle, publicidade tindo ainda o MMI (Multi Media Interface), composto por um comando giratório no console central e seis botões ao lado. Tudo isso deixa o painel quase sem botões – tanto que a temperatura e a intensidade da ventilação são ajustadas diretamente nas saídas de ar centrais. À primeira vista, parece que há muita informação concentrada numa única região da cabine, mas após duas horas ao volante do novo TT já nos tínhamos acostumado a esse sistema inovador. Quem estranhará mais é o passageiro, pois ele terá problemas para programar o sistema de navegação ou procurar uma emissora de rádio, já que só há uma tela, atrás do volante, e só para o motorista.

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A suspensão, McPherson na frente e multilink atrás, recebeu amortecedores de dureza variável (de série no TTS e opcional nas outras versões). O novo sistema de tração Quattro, também de série no TTS, divide de maneira mais rápida e por igual o torque entre os dois eixos em condições normais, mas pode enviar 100% da força do motor para um deles. Agora ele também varia a entrega de potência entre as rodas do mesmo eixo. E não falta o conhecido sistema Drive Select (com seus programas Comfort, Auto, Dynamic, Efficiency e individual), que altera a resposta do acelerador, da direção, do câmbio automático e da suspensão magnética adaptativa.

Bom de curva
Entre os motores, o destaque é o 2.0 TFSI, turbo, que pode ter 230 ou 310 cv (no TTS), este substituindo o antigo 2.5 de 340 cv. Tratando- se de um cupê de motor dianteiro e com maior peso na dianteira (58%/42%), seria normal a tendência a sair de frente, o que não ocorreu no TTS Quattro avaliado no circuito de Ascari, região de Málaga (Espanha), devido à precisa e comunicativa direção elétrica e à função de distribuição de torque entre as rodas. A ótima estabilidade é o padrão dominante, em especial nos ajustes mais firmes da suspensão. Ainda bem que o TTS é bom de curva, pois não lhe falta ímpeto quando se pisa fundo. Ele tem acelerações vertiginosas (4,6 segundos no 0 a 100 km/h) e retomadas muito fortes, ambas favorecidas pela disponibilidade total do torque de 38,7 mkgf numa ampla faixa de rotações (entre 1 800 e 5 700 rpm) e pelo excelente câmbio automatizado S-tronic de dupla embreagem e seis marchas.

No fim das contas, se os designers da Audi foram mais discretos ao tentar resgatar o visual do TT original, os engenheiros cumpriram sua missão de reforçar a esportividade de um dos cupês mais cativantes da marca. Ele deve chegar às lojas no Brasil no início do ano que vem, mas já estreia no Salão do Automóvel, ainda sem preços confirmados – hoje seu antecessor começa em R$ 216 230.

VEREDICTO

Apesar de no design a conexão com a primeira geração ser mais discreta, no espírito o novo TT é seu legítimo herdeiro: rápido, divertido ao volante e com um interior que faz qualquer um se sentir no comando da máquina.

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Modelo Audi S3 Sedan conta com motor 2.0 turbo de 280 cv

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A Audi revelou nesta quinta-feira (14) a chegada do S3 Sedan ao mercado brasileiro. A versão esportiva será vendida no País por R$ 207.980 e se destaca pela utilização do motor 2.0 TFSI turbo, com sistema de dupla injeção, o que permite a entrega de 280 cavalos de potência e 38,75 kgfm de torque.

Dotado de transmissão S tronic de seis velocidades e tração integral quattro, o S3 Sedan pode acelerar de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos, alcançando a velocidade máxima de 250 km/h (limitada eletronicamente). Também está disponível o sistema Audi Drive Select, com cinco possibilidades de ajuste do perfil de condução.

Na comparação com o A3 Sedan, o S3 está 25 milímetros mais próximo ao solo, graças ao acerto esportivo da suspensão. Quanto à parte estética, são utilizadas rodas de liga-leve de 18 polegadas, bancos dianteiros esportivos, revestimento interno em couro Nappa e volante esportivo.

Outros itens de série que são oferecidos no modelo são: ar-condicionado automático de duas zonas, sistema MMI de navegação, teto solar elétrico panorâmico, faróis de xenônio, alarme antifurto e sistema de áudio Bang & Olufsen de 705 watts de potência.

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Sedã chega no terceiro trimestre de 2014, com o mesmo motor 3.0 V6 que equipa Audi A6 e outros

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Vida de patrão. Na boa linguagem popular, é isso que o Audi A8 oferece a quem ocupa a posição de motorista. Infelizmente, o rolezinho com a máquina não pôde acontecer lá no meu bairro, na zona leste paulistana, onde o topo de linha certamente não passaria despercebido. Mas o fato é que o modelo se destaca mesmo em meio à incrível frota alemã. Foi ainda na região de Munique, durante um raro momento de congestionamento numa Autobahn, que notei um motorista encarando o A8 com admiração. Ocupando o posto mais alto entre os sedãs da Audi, não é para menos. Talvez fosse pelo estilo, o A8 foi retocado na Europa no ano passado. As mudanças lhe caíram bem e tiraram um pouco da sobriedade.

Ele pode não ter vindo comigo, porém as passagens do A8 já estão compradas. O Audi desembarca até o terceiro trimestre deste ano. Até pouco tempo, falar no Brasil de um A8 equipado com algo além de um V8 seria impossível. É justamente o uso de um seis cilindros a grande novidade mecânica. Novidade em termos, já que o motor 3.0 V6 TFSI é velho conhecido do A6 e companhia. Está certo, não é exatamente algo que transformará o sedã em alguma coisa acessível, a Audi estima que o carro chegue com valor próximo a R$ 450 mil.

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A cifra exorbitante seria suficiente para comprar uma casinha no bairro, com direito a troco. Mas se o A8 pode não servir como lar, ao menos daria um belo quarto de um hotel. São 5,14 metros de comprimento e 2,99 m de entre-eixos. É espaço suficiente para viajar e dormir com o mesmo conforto de classe executiva. Com o mesmo entretenimento, inclusive. Ficou entediado? A central multimídia, além de se conectar à internet e possibilitar que o motorista tenha acesso em tempo real às condições de trânsito, o aparelho tem DVD e sonoridade perfeita. Para completar os serviços de “hospitalidade”, o modelo conta com um pequeno refrigerador e uma espécie de mesa para refeições.

Com tanto requinte assim, o A8 seria um sério candidato a vir recheado de mimos desnecessários. Só que ele não apela para uma parafernália de botões que mais atrapalham do que facilitam a experiência. Nesse sentido, bola dentro da Audi, que apela para o minimalismo em qualquer carro.

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É um V6 que anda como V8. O A8 sabe agradar a chefia e fisga mesmo é por sua resposta nervosa. Afunde um pouco mais o pé direito e o 3.0 ganha fôlego imediatamente. O V6 é capaz de despejar 314 cv de potência, entregues entre 5.200  e 6.500 giros, e bons 44,8 kgfm de torque, entre 2.900 e 4.750 rpm. Com exceção das colunas B, todo modelo é construído com alumínio, garantindo o baixo peso de 1.830 kg.

A combinação faz com que, embalado pelo espertíssimo câmbio tiptronic de oito velocidades, o carro seja capaz de alcançar os 100 km/h em apenas 5,7 segundos, com máxima de 250 km/h, controlada eletronicamente. Eu pude curtir até os 200 km/h. Dia de Autobahn carregada, para nosso azar. Faltou saber como ele roda por aqui, até, quem sabe, conferir em um passeio no meu bairro. Fica o desafio. Estou aguardando ansiosamente meu próximo dia de patroa.

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Audio A3 Sedan 1.4 turbo – Modelo Attraction custa R$ 99,9 mil; completo, vai para R$ 120,8 mil

audi-a3-sedan-turbo-foto-imagemTrês meses após lançar o A3 Sedan no Brasil, a Audi amplia a oferta do modelo com a versão 1.4 TFSI, que chega por R$ 94,8 mil na configuração básica e R$ 99,9 mil na opção Attraction. Os valores são significativamente inferiores aos do modelo dotado de motor 1.8 TFSI, que começa em R$ 113,7 mil.Principal redutor no preço do A3 Sedan, o motor 1.4 TFSI (turbo com injeção direta de combustível) rende 122 cavalos de potência e 20,4 kgfm de torque, ante os 180 cv e 25,5 kgfm do bloco de 1,8 litro. Segundo a Audi, o sedã acelera de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos e chega à velocidade máxima de 212 km/h (o 1.8 registra 7,3 segundos e 235 km/h, respectivamente). O câmbio é o mesmo S-tronic de sete marchas e dupla embreagem.

Equipamentos de destaque no A3 Sedan 1.4 TFSI são a direção eletromecânica Servotronic, controle de estabilidade (ESP), airbags frontais, laterais e para os joelhos do motorista; computador de bordo, volante multifuncional, vidros laterais e traseiros com isolamento térmico e sistema ISOFIX para cadeirinhas infantis.

O modelo ainda pode ser incrementado com pintura metálica/perolizada (R$ 1.000), Pacote Style (sensor crepuscular e de chuva, teto solar panorâmico “Open Sky”, retrovisor interno antiofuscante e sensor de estacionamento traseiro por R$ 10 mil) e Rádio MMI com sistema de navegação, por R$ 9,9 mil. Completo, o A3 Sedan 1.4 TFSI sai por R$ 120,8 mil.

O porta-malas leva 425 litros e há 12 opções de cores para a carroceria: Branco Amalfi, Preto Brilhante, Vermelho Brilhante, Marrom Beluga, Cinza Dakota, Prata Gelo, Branco Geleira, Cinza Monção, Azul Scuba, Vermelho Shiraz, Vermelho Misano e Preto Fantasma. Confira abaixo a tabela completa da linha A3 no Brasil:

– A3 Sportback 1.4 TFSI: R$ 90,6 mil
– A3 Sedan 1.4 TFSI: R$ 94,8 mil
– A3 Sportback Attraction 1.4 TFSI: R$ 95,9 mil
– A3 Sedan Attraction 1.4 TFSI: R$ 99,9 mil
– A3 Sportback 1.8 TFSI: R$ 112,4 mil
– A3 Sedan 1.8 TFSI: R$ 113,7 mil
– A3 Sport 1.8 TFSI: R$ 115,8 mil
– A3 Sportback Ambition 1.8 TFSI: R$ 125,1 mil
– A3 Sedan Ambition 1.8 TFSI: R$ 126,4 mil

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