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Volkswagen T-Cross registrou o melhor mês em vendas desde que foi lançado, ocupando um inédito lugar no pódio no ranking de vendas de SUVs compactos

O Volkswagen T-Cross parece enfim estar se estabelecendo no mercado brasileiro. Após uma estreia um tanto morna nas concessionárias, o SUV compacto parece estar embalando rumo ao patamar de vendas esperado pela marca.

Em agosto de 2019, o modelo foi responsável por 4.224 emplacamentos, recorde desde que foi lançado. É mais do que os 4.054 e 3.887 exemplares alcançados por Honda HR-V e Nissan Kicks, respectivamente, no mesmo período.

Os dados são da Fenabrave (associação nacional dos concessionários). Apesar dos números positivos, o T-Cross não passou da 20ª posição no ranking geral de emplacamentos da entidade.

Além disso, ele ficou distante dos 5.188 Jeep Renegade (14º no geral) e, mais ainda, dos 6.643 Hyundai Creta (nono) vendidos ao longo dos 31 dias do mês recém-encerrado. Este último, por sinal, foi o SUV mais comercializado no intervalo.

Nenhuma surpresa na ponta da lista. Mesmo perto de mudar, o Chevrolet Onix vendeu 22.396 unidades em agosto, ocupando o topo da tabela de maneira disparada.

São mais de 13 mil carros de vantagem sobre o  Ford Ka, vice-líder. O Hyundai HB20 desta vez terminou em terceiro, logo à frente de dois carros de entrada, VW Gol e Renault Kwid.

O Chevrolet Prisma segue firme como sedã mais emplacado, ocupando o sexto posto no geral, enquanto a Fiat Strada (oitava colocada) continua a ser a picape mais vendida.

Confira a lista dos 25 automóveis e comerciais leves com maior número de vendas em agosto:

Posição Modelo Unidades vendidas
Chevrolet Onix 22.396
Ford Ka 9.140
Hyundai HB20 8.187
VW Gol 7.848
Renault Kwid 7.455
Chevrolet Prisma 7.251
VW Polo 6.815
Fiat Strada 6.725
Hyundai Creta 6.643
10º Fiat Argo 6.560
11º Fiat Mobi 5.418
12º Fiat Toro 5.382
13º Renault Sandero 5.347
14º Jeep Renegade 5.188
15º Jeep Compass 4.843
16º Toyota Corolla 4.621
17º Ford Ka Sedan 4.593
18º VW Virtus 4.334
19º VW Saveiro 4.235
20º VW T-Cross 4.224
21º Honda HR-V 4.054
22º Nissan Kicks 3.887
23º Hyundai HB20S 3.536
24º Toyota Hilux 3.300
25º Chevrolet S10 3.053

Com mesma plataforma do futuro Corolla, SUV aposta em tecnologias semiautônomas e mecânica híbrida. Versão mais cara custa R$ 179.990

Pouco mais de um ano depois de surgir no Salão de Nova York, nos Estados Unidos, a quinta encarnação do Toyota RAV4 já tem data para estrear no Brasil. Em meados de junho, o SUV chega importado do Japão em duas configurações repletas de itens de série, motorização exclusivamente híbrida e com o design afiado.

O preço? A S Hybrid custará R$ 165.990 e SX Hybrid, R$ 179.990. Os valores bem mais competitivos do que os do compatriota e arquirrival Honda CR-V, que é importado dos EUA e vendido em versão única no Brasil por salgados R$ 194.900.

Mas a nova geração do RAV4 chama atenção, inicialmente, pelo desenho. A marca deixa o conservadorismo de lado e aposta em linhas mais geométricas e cheias de vinco. O design final ficou bastante fiel ao do conceito FT-AC. O objetivo foi dar mais robustez ao RAV4, cuja frente ficou mais incisiva e imponente.

A traseira conta com para-lamas ressaltados, enquanto o recorte da coluna traseira apela ao efeito tridimensional para dar uma sensação de largura maior. Repleta de superfícies côncavas, a porção de trás é mais tradicional e ostenta lanternas horizontais de LED. As rodas de 18 polegadas colaboram para dar uma pose mais agressiva.

O RAV4 tem a primazia de usar a nova arquitetura global da Toyota, a TNGA. A plataforma é a mesma do Camry e futuramente estará no Corolla nacional — que terá o primeiro motor híbrido flex do mundo. A plataforma é versátil e dá dimensões mais avantajadas ao SUV. O entre-eixos, por exemplo, pulou de 2,66 metros para 2,69 m, e o comprimento tem 1 cm a mais — são 4,60 metros. Já o porta-malas passa de 547 litros para 580 l.

A TNGA ainda possibilita a instalação da mecânica híbrida. Pela primeira vez no Brasil, o RAV4 será oferecido exclusivamente nesta opção. A marca promove a volta do veterano motor quatro cilindros 2.5 16V a gasolina de 178 cv e 22,5 kgfm de torque, que já foi oferecido outrora por aqui.

A Toyota instalou um sistema de injeção direta e indireta de combustível para ter potência quando necessário e baixo consumo ao mesmo tempo. Só que agora esse motor trabalha em conjunto com outras três unidades elétricas — duas na dianteira e uma na traseira que, juntas, somam 120 cv e 20,6 kgfm. O motor elétrico traseiro é exclusivamente responsável pela tração AWD.

Combinados, o motor a combustão e os elétricos fornecem 222 cv ao SUV. Tudo é comandado pela transmissão automática CVT. A tração é 4X4 sob demanda, porém os motores traseiros eliminam a necessidade do eixo cardã, o que ajuda no espaço.

De acordo com a Toyota, as médias de consumo são de 14,3 km/l na cidade e 12,8 km/l na estrada. Por não ser híbrido do tipo Plug-in, a bateria que alimenta os motores elétricos é recarregada durante as desacelerações e frenagens — funciona como no Prius.

Em equipamentos, o modelo de “entrada” é bem fornido. Destaque para a central multimídia de 7 polegadas (que inexplicavelmente não oferece as interfaces Android Auto e CarPlay), botão de partida, bancos dianteiros ventilados e com ajustes elétricos para o motorista, freio de estacionamento eletrônico e ar-condicionado de duas zonas com saídas para trás.

O painel de instrumentos em tela TFT de 7 polegadas é outro destaque. No quesito segurança, há sete airbags, controles eletrônicos de tração e de estabilidade, assistente de partida em rampa e sensores de obstáculos dianteiros e traseiros, com câmera de ré.

Os R$ 14 mil a mais pedidos pela SX Hybrid se justificam pelos extras: este traz teto solar panorâmico, carregador de smartphone sem fio (por indução), porta-malas com abertura elétrica e borboletas no volante para trocas de marcha manuais.

A versão topo de linha também oferece o Safety Sense, um pacote de tecnologias semiautônomas que reúne frenagem de emergência, sistema pré-colisão, controle de cruzeiro adaptativo, assistente manutenção de faixa de rodagem (que faz pequenas correções no volante) e faróis altos adaptativos.

Testado pelo Latin NCAP, o novo RAV4 obteve as cinco estrelas máximas nas provas de impacto tanto para adultos quanto para crianças.

1ª QUINZENA DE MAIO E TOYOTA HILUX É O ÚNICO IMPORTADO NO ‘TOP 20’; VEJA O RANKING

Ver carros compactos devorando as vendas de novos é tradição em nosso mercado. Mas alguns modelos, como o veterano Volkswagen Gol, estão se sobressaindo neste mês, e mostram que o mercado, apesar dos sinais de crescimento, está com um “tíquete médio” modesto. Dos dez mais vendidos no mês, sete são hatches de entrada com preços médios entre R$ 40 mil e R$ 65 mil. O único na faixa de R$ 100 mil é a Fiat Toro.

Entretanto, quando abrimos o recorte para os 20 modelos mais vendidos, o cenário já é outro: a dominância é dos modelos mais modernos (e caros), em especial os SUVs. Aqui o valor médio sobe para a faixa dos R$ 75 mil aos R$ 100 mil, e a disputa anda acirradíssima. Destaques para o Jeep Renegade, líder dos utilitários, o Toyota Corolla, único sedã médio da lista, e a picape Hilux, único importado — é produzida na Argentina.

Expectativa x Realidade

Alguns lançamentos geram enorme expectativa, e um deles é o Volkswagen T-Cross, primeiro SUV compacto da marca alemã, lançado em abril. Embora não tenha projetado publicamente um volume, a montadora nunca escondeu o desejo de brigar pela liderança da categoria. Mas ainda não foi em maio que o T-Cross se impôs. O modelo nem sequer aparece entre os 20 mais vendidos, assim como o Toyota Yaris, que segue distante de Argo e Polo.

1º) Chevrolet Onix — 8.061 unidades
2º) Hyundai HB20 — 5.319 unidades
3º) Ford Ka — 4.265 unidades
4º) Volkswagen Gol — 4.102 unidades
5º) Fiat Strada — 3.658 unidades
6º) Chevrolet Prisma — 3.135 unidades
7º) Renault Kwid — 3.012 unidades
8º) Fiat Toro — 3.005 unidades
9º) Fiat Mobi — 2.988 unidades
10º) Fiat Argo — 2.861 unidades
11º) Volkswagen Polo — 2.836 unidades
12º) Jeep Renegade — 2.727 unidades
13º) Jeep Compass — 2.713 unidades
14º) Toyota Corolla — 2.557 unidades
15º) Ford Ka sedan — 2.226 unidades
16º) Volkswagen Virtus — 2.215 unidades
17º) Hyundai Creta — 2.179 unidades
18º) Nissan Kicks — 2.012 unidades
19º) Honda HR-V — 1.900 unidades
20º) Toyota Hilux — 1.776 unidades

Linha 2019 traz novas opções de rodas, faróis de LED e multimídia com tela de 8,4”, mas preço só baixou na versão Sport

A manutenção do clássico estilo inspirado no novo Wrangler, e a falta de novidades mecânicas, dão o tom ao lançamento da linha 2019 do Renegade, apresentada hoje.

O retoque no estilo é quase imperceptível a quem se acostumou com o SUV na paisagem.

Na dianteira, ele recebeu um novo para-choques, com brasão bem delineado na parte inferior. Na grade, as sete fendas estão mais largas e próximas entre si, e os faróis foram milimetricamente puxados para cima. É isso que você terá como argumentos para identificar a linha 2019 à primeira vista.

Na traseira a marca aplicou uma maçaneta logo abaixo da placa, mas não decorou as lanternas com a nova assinatura de iluminação, vista no modelo europeu.

Sob o capô, nada de novo no front. Os motores Firefly turbo, 1.0 três-cilindros com 120 cv e 1.3 quatro-cilindros com potência entre 150 cv e 180 cv, que já figuram nos Renegade feitos em Melfi, na Itália, ainda não migraram para o Jeep pernambucano. Eles só chegarão em 2020, e o é provável que o Renegade receba o 1.0 turbo.

Por enquanto o Renegade permanece com o 1.8 16V flex, que gera 139 cv de potência e 19,3 mkgf de torque com etanol, e 135 cv e 18,8 mkgf com gasolina, atrelado a um câmbio de 5 marchas manual ou 6 marchas automático. E também o 2.0 turbodiesel, que dispõe de 170 cv e 35,7 mkgf, sempre unido à transmissão ZF de 9 marchas.

 

Na parte, digamos, dinâmica a Jeep reconheceu a gritante falha no ângulo de ataque frontal das versões flex e retirou o desnecessário spoiler dianteiro – que invariavelmente raspava em lombadas, valetas e acessos de garagem mais angulosos, algo indigno para um Jeep. Com isso a medida subiu de 20° para 27° em todas as versões.

A Trailhawk, a topo de linha e mais extrema, manteve-se os 30° de ângulo de ataque. Outra correção de percurso para a linha 2019 está no porta-malas. Com a adoção de estepe de uso temporário como padrão (antes era opcional), o bagageiro ganhou 47 litros, passando de 273 para 320 litros.

O que muda nas versões?

Agora todos os Renegade, inclusive o modelo destinado ao público PCD, vêm com rodas de liga leve.

A versão Sport, com câmbio manual, trocou o rádio AM/FM e porta USB por um multimídia com tela de 5” sensível ao toque. A câmera de ré também está no pacote. Com câmbio automático, além do multimídia, ele traz novas rodas de aro 17”. A linha 2018 que custava R$ 91.990, já era vendida por R$ 85.490 desde setembro. Agora ela vai para a sua garagem por R$ 83.990. A variante com câmbio manual sai por R$ 78.490.

Mas a maior mudança para quem dirige aparece a partir da versão Longitude. Ela vem de série com rodas de 18” e o novo multimídia com tela de 8,4”, herdado das versões mais caras do Jeep Compass. É compatível com Apple CarPlay e Android Auto, e permite que você comande a climatização pela própria tela ou por comandos de voz.

Segundo a FCA, o ar-condicionado foi otimizado e agora consegue resfriar a cabine na temperatura selecionada em um tempo 20% menor, algo que não foi possível comprovar sem um termômetro adequado.

No entanto, não traz mais a opção de GPS integrado. “Para isso as pessoas usam os aplicativos de celular que podem ser espelhados na tela. Foi uma questão de racionalidade e de não cobrar mais por algo que o cliente não precisa”, explica Alexandre Aquino, gerente de brand da Jeep.

Quem optar pela Longitude flex, vendida só com câmbio automático, vai ter de desembolsar R$ 96.990, mesmo valor da linha 2018.

Na Limited, disponível apenas com motor flex, o preço subiu dos R$ 101.990 para R$ 103.490. A versão incorpora os equipamentos da Longitude e vem de série com rodas de 19” e os novos faróis de Full LED de série.

O equipamento muda sensivelmente o efeito visual da dianteira e, segundo a FCA, consegue uma iluminação 50% mais efetiva à noite em comparação com os faróis halógenos. Contudo essa comparação só vale para a versão Longitude, que pode trazer o equipamento como opcional (R$ 2.300), uma vez que a linha Limited 2018 já vinha com iluminação por xenon no modelo base.

Outro destaque fica pelos sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um para os joelhos do motorista) agora de série. Antes, as bolsas infláveis vinham no chamado Pack Safety, opcional, ao preço de R$ 3.490. O valor do pacote permanece o mesmo como opcional na Longitude.

Quem quiser um Renegade diesel, continuará podendo optar apenas pelas versões Longitude e Trailhawk. Na versão intermediária que recebeu as mesmas benesses da flex, o preço subiu de R$ 118.490 para R$ 125.490.

Já Trailhawk, que ganhou novas rodas de 17” e incorpora os faróis de Full LED de série, passou de R$ 129.990 para R$136.990. E foi nesta versão que revisitamos os dotes do SUV compacto da Jeep.

Vida a bordo

Para quem já conhece o Renegade Trailhawk, o exercício de reconhecimento não existe. Por dentro ele é praticamente o mesmo carro que estourou a champanhe no réveillon de 2016. O bom torque de 35,7 mkgf a apenas 1.750 rpm continua lá, tal qual a dificuldade de ganhar velocidade quando se passa dos 110 km/h.

Sensorialmente a ausência de modificações continua. Seus bancos de couro bordados com o nome da série, o cluster de TFT colorido com 7” não recebeu nenhuma fonte nova nem funções extras.

Mas quando você encarar algum trecho em que a tração 4×4 se faz necessária ou em modo reduzido, ou em alguma função entre neve, areia, lama ou pedra (exclusivo da Trailhawk) verá que a seleção dos comandos agora se dispõe de maneira horizontal, e não mais vertical. Isso abriu espaço para um pequeno porta-objetos à frente da manopla de câmbio. E o pequeno, neste caso, é literal.

Como manteve as rodas de 17” com pneus de uso misto, na medida 215/60, o Trailhawk continua com um rodar mais suave que seus irmãos de motor flex, que passaram a usar rodas com aros maiores.

É perceptível que a cabine aderna um pouco mais em curvas de alta, tanto pela maior altura do solo (2 cm extras frente ao Longitude diesel) quanto pelos pneus de compostos mais macios. Isso também é sentido na direção que, mesmo mantendo o diâmetro de giro em 10,8 m para todas as versões, se mostra levemente sonolenta aqui.

Outra particularidade do Trailhawk é que seu porta-malas se manteve com 273 litros de capacidade. Como é uma versão específica, destinada a um público que provavelmente seja adepto do off-road, este Renegade não vem com o estepe de uso temporário, e sim com o mesmo conjunto de rodas e pneus externos.

Uma coerência que não pôde ser vista na manutenção do GPS como opcional. Quem já desbravou alguma trilha Brasil afora sabe que em alguns lugares é mais fácil encontrar ouro do que sinal para o celular ou internet.

Personalização de série

Outra novidade, agora no ramo da “perfumaria” fica reservada pata novas cores e personalização de fábrica das versões.

A Limited, por exemplo, quando vem na cor cinza Antique (R$ 1.530) traz as rodas e os contornos da grade dianteira na cor cinza grafite.

Nas outras cores estes detalhes são na cor prata acetinada. Quem optar pela Longitude, flex ou diesel, também terá uma cor exclusiva no catálogo, chamada de Billet Silver (R$ 2.190), uma espécie de branco “sujo”. As demais versões poderão vir na cor Jazz Blue (R$ 2.300), como a do Trailhawk avaliado.

EcoSport ganhou facelift e mais eficiência, mas o impacto no mercado foi pequeno

A Ford mexe mais uma vez na gama do EcoSport. A marca excluiu outra versão com sete airbags e ainda fez reajuste nos preços da gama.

O facelift do SUV foi lançado em 2017 com sete airbags de série desde a versão de entrada. Na linha 2019, apresentada em fevereiro desse ano, essa oferta foi reduzida somente para as três versões mais caras – com pouca redução de preço nas que ficaram com os dois airbags obrigatórios por lei.

Agora, a Ford faz outra modificação: some com a versão Freestyle Plus 1.5 AT, até então a mais barata com sete bolsas de ar. Desta forma, o equipamento de segurança fica restrito às configurações Titanium e Storm.

Elas por sua vez, sobem na tabela. O Eco Titanium, que começou a ser vendido em 2017 por R$ 93.990, agora custa R$ 100.590.

A versão aventureira Storm com tração 4×4 segue o mesmo caminho: chegou por R$ 99.990, passou a R$ 104.190 e agora não sai por menos de R$ 105.290 – uma variação de R$ 5.300 desde a estreia na virada do ano.

O andar de baixo da linha também tem acréscimo no preço de quase R$ 1 mil. A SE 1.5 MT pula para R$ 79.250, enquanto a mesma versão com câmbio automático custa R$ 85.250.

A Ford só não altera o custo de duas versões: a Freestyle 1.5 com câmbio manual, que se mantém nos R$ 86.490 (na época de lançamento o preço era de R$ 81.490), e de sua versão automática, de R$ 92.490 – aumento de R$ 6 mil frente ao valor em fevereiro de 2017.

Veja os novos preços:

Ford EcoSport SE 1.5 MT – R$ 79.250
Ford EcoSport SE 1.5 AT – R$ 85.250
Ford EcoSport FreeStyle 1.5 MT – R$86.490
Ford EcoSport FreeStyle 1.5 AT – R$92.490
Ford EcoSport Titanium 2.0 AT – R$ 100.590
Ford EcoSport Storm 2.0 AT 4×4 – R$ 105.290

Inalterado, o powertrain é formado pelos motores Dragon, três cilindros 1.5 de 137 cv e 16,2 mkgf de torque, aliado a transmissão manual de cinco ou automática de seis marchas, e o quatro cilindros 2.0 de 176 cv e 22,5 mkgf sempre com caixa automática.

Lançado em fevereiro do ano passado, o novo EcoSport mudou para tentar encarar SUVs compactos que o destronaram do posto de mais vendido no Brasil.

O modelo passou por uma reestilização profunda, ganhou o motor 1.5 três cilindros, central multimídia Sync 3 e trocou o problemático câmbio automatizado PowerShift por um automático convencional com conversor de torque e seis marchas.

Desde então, frequentes alterações na linha aconteceram ao longo de pouco mais de um ano e meio, com mudanças de valores e perda de itens de série.

Nova versão de temática noturna combina robustez da mecânica diesel a um visual invocado por R$ 166.690

Parece até uma nova série especial, mas a partir de agora a inédita S10 Midnight passa a fazer parte da gama de versões da linha 2019 da picape média. O modelo traz como novidade a roupagem preta, que justifica o sobrenome “meia noite”. Faróis usam máscaras negras e as gravatas da Chevrolet (na grade e na tampa traseira) são pretas, tal como as rodas aro 18. A pintura evidentemente é preta, da mesma forma que a cabine, onde bancos, portas e teto são revestidos com tecido preto. Para não dizer que tudo é preto, o volante traz a gravata no clássico dourado. Uma herança compartilhada da versão LT, na qual é baseada.

Lançada ao preço de R$ 166.690, a S10 Midnight usa a mecânica turbodiesel, que entrega toda a valentia que se espera de uma picape do seu porte. O motor 2.8 litros entrega 200 cv e um torque pesado de 51 kgfm a 2.000 giros, sempre associado ao câmbio automático sequencial de seis marchas. A tração 4×4 é bastante simples de operar e pode ser ajustada em movimento, pelo seletor giratório no console entre os bancos. Há três modos possíveis, exatamente como nas demais variantes: 4×2 (tração traseira), 4×4 (integral) e 4×4 reduzida (com bloqueio do diferencial, para um fora de estrada mais severo).

O traje noturno se completa dentro e fora com emblemas que trazem o nome Midnight. Mas foi durante o dia que a picape fez sucesso. Notei muitos olhares vindos das calçadas e no meio do trânsito de São Paulo. As rodas aro 18 pintadas em preto “Ouro Negro” — e calçadas com pneus Bridgestone Dueler II 265/60, mais voltados ao asfalto — de longe foram as campeãs de audiência. Quem olhava, imediatamente as contemplava. Não há como negar que a S10 já chama a atenção pelo porte. São 5,36 m de comprimento por 1,87 m de largura e 1,78 m de altura. Mas o visual invocado definitivamente lhe caiu bem.

Se seduz os olhos, talvez a simplicidade da cabine desaponte alguns interessados. Como nasce da versão LT, a S10 Midnight é modesta por dentro. A lista de série traz o trivial para o preço sugerido. Inclui ar-condicionado, volante revestido de couro com comandos do controle de cruzeiro e ajuste vertical, assistente de descida (para uso no offroad), controles de estabilidade e de tração, airbags frontais, travas e vidros elétricos nas quatro portas com acionamento por um toque, concierge OnStar e a central multimídia MyLink2, com tela touch de sete polegadas, uma USB e as interfaces Android Auto e Carplay.

O acabamento segue a linha espartana, feita para durar, com predomínio de plásticos rígidos de texturas sem muito glamour. Ao menos a parte central do painel é macia ao toque, simulando couro com costura, e as saídas de ar que envolvem a tela multimídia trazem moldura estilizada. De resto, a S10 Midnight repete o estilo e as limitações vistas na picape Chevrolet. O aspecto que mais deixa a desejar é a ergonomia. A posição de dirigir bem alta segue o padrão da classe, mas a ausência de ajuste de profundidade do volante dificulta o motorista a encontrar a melhor posição.

Sua altura também dificulta o acesso, mesmo trazendo estribos laterais. Menos mal que há puxadores na parte interna das colunas dianteiras, que facilitam o embarque. Em espaço, a S10 Midnight se vale da cabine dupla, capaz de levar cinco adultos sem aperto. Outro ponto positivo é a boa quantidade de porta-objetos a bordo. Só a entrada USB que fica mal alocada, no baú que serve de apoio de braço entre os bancos. Aliás, já era hora de a GM colocar outra entrada USB na picape. Mas de todos os equipamentos, o que mais fez falta foi a câmera de ré. Mesmo com retrovisores enormes, é difícil manobrar a S10 “às escuras”.

Em movimento, a versão agrada e até surpreende no conforto. O motor 2.8 enche rápido e logo entrega o torque máximo, que empurra a picape com bastante força. Por outro lado, a S10 ganha velocidade gradualmente. Não há uma tocada esportiva, a despeito da estética enfurecida da Midnight. Mas é notável seu poder de tração ao volante. O câmbio automático não é tão dinâmico nas trocas, mas impressiona o baixo nível de vibrações, obtidas com sistema de pêndulos CPA, que estreou no fim de 2017 com a linha 2018. O dispositivo minimiza o escorregamento do câmbio em baixas rotações, e facilita os engates.

Nos testes de pista, a picape registrou bons números. O zero a 100 km/h foi cumprido em 9,8 segundos, e a retomada de 60 km/h a 100 km/h levou 5,6 segundos, bela marca para o utilitário de duas toneladas. Entretanto, nas frenagens a S10 exige espaço. Para estancar totalmente a 100 km/h foram necessários 48,8 metros. Finalmente, do ponto de vista do consumo, o modelo a diesel tem suas vantagens. Em percurso urbano, foi apenas razoável, com 7,6 km/l de média, mas na estrada fez 12,7 km/l, chegando à média mista de 10,1 km/l. Com o tanque de 76 litros, sua autonomia atinge ótimos 767 km.

Vale a compra?

Depende. Em estilo, a versão Midnight talvez seja a S10 que mais se destaca. Não há como negar que a picape ganhou um toque emocional com a temática noturna e as rodas pretas. Por outro lado, os R$ 166.690 anunciados podem parecer salgados diante do pacote de equipamentos. Bancos revestidos de couro deixariam a cabine mais nobre. Mesmo assim, ainda faltam itens elementares, como câmera de ré, airbags laterais e comandos do som no volante (além de ajuste de profundidade da coluna de direção). Já a mecânica cumpre seu papel, entregando robustez para encarar terrenos mais difíceis e ótima autonomia.

TESTE

Aceleração
0-100 km/h: 9,8 segundos
0-400 m: 16,9 segundos
0-1.000 m: 31,4 segundos
Veloc. a 1.000 m: 161,6 km/h
Vel. real a 100 km/h: 97 km/h

Retomada
40-80 km/h (Drive): 4,2 segundos
60-100 km/h (D): 5,6 segundos
80-120 km/h (D): 7,4 segundos

Frenagem
100-0 km/h: 48,8 metros
80-0 km/h: 29,1 metros
60-0 km/h: 15,4 metros

Consumo
Urbano: 7,6 km/l
Rodoviário: 12,7 km/l
Média: 10,1 km/l
Autonomia em estrada: 767,6 km

FICHA TÉCNICA

Motor: Dianteiro, longitudinal, 4 cil. em linha, 2.8, 16V, injeção direta, turbo diesel
Potência: 200 cv a 3.600 rpm
Torque: 51 kgfm a 2.000 rpm
Câmbio: Automático de 6 marchas, tração integral com reduzida
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente com braços articulados (diant.) e feixe de molas (tras.)
Freios: Discos ventilados (diant.) e tambores (tras.)
Pneus e rodas: 265/60 R18 (diant. e tras.)

Dimensões
Comprimento: 5,36 m
Largura: 1,87 m
Altura: 1,78 m
Entre-eixos: 3,09 m
Tanque: 76 litros
Capacidade de carga: 1.134 litros
Peso: 2.016 kg
Central multimídia: 7 pol., sensível ao toque, com Android Auto e Carplay
Garantia: 3 anos
Cesta de peças**: R$ 8.717

Revisões
10 mil km: R$ 336
20 mil km: R$ 928
30 mil km: R$ 1.116

Preço sugerido: R$ 166.690

**Retrovisor direito, farol direito, para-choque dianteiro, lanterna traseira direita, filtro do ar-condicionado (elemento), filtro de ar do motor (elemento), jogo de quatro amortecedores, pastilhas de freio dianteiras, filtro de óleo do motor e filtro de combustível.

Além do V6 3,6 litros de 289 cv, o Jeep passa a ser equipado com um 2,0 litros turbo, também a gasolina, de 271 cv

Primeiro, a má notícia: o Jeep Wrangler não diminuiu em tamanho. Recém-apresentada nos EUA, a nova geração é até alguns centímetros maior do que a anterior, fabricada de 2006 até março passado. A versão de quatro portas cresceu 9,6cm no comprimento e ganhou 6,1cm de entre-eixos. Em resumo: continua um fora-de-estrada grandalhão demais (4,78m de ponta a ponta, na versão quatro portas) para a turma que curte os enxutos Jeep Willys das décadas de 40 a 60.

A parte boa é que mesmo com algumas polegadas a mais, o novo Wrangler (nome-código JK) é uns 90 quilos mais leve do que seu antecessor (JL). Isso se deve ao extenso uso de materiais leves. O chassi, como está previsto nas escrituras, continua a ser separado da carroceria. Adota, contudo, aços de maior resistência e processos de fundição mais modernos. Além disso, capô e portas passam a ser de alumínio, enquanto a parte traseira da carroceria é de magnésio. Mesmo assim, o o bicho pesa um bocado: de 1.800kg a 2.020kg, dependendo da versão. Quem sabe na próxima encarnação o modelo retome a trilha do minimalismo?

Quem vê a carroceria nas fotos não notará muita diferença. Mas seus cantos foram arredondados, o para-brisa ganhou uma ligeira inclinação para trás e a grade agora é menos reta e um pouquinho boleada. Além disso, há saídas de ar no capô e coladas aos para-lamas dianteiros — tudo para vencer a resistência do ar. É o aprimoramento aerodinâmico possível em um ícone com formato de caixote.

Repare que os faróis (de LEDs nas versões mais caras) voltaram a invadir as grelhas externas da grade, como nos saudosos Jeep CJ-5, fabricados no Brasil entre 1957 e 1982. O interior traz mais recursos eletrônicos e acabamento na cor da carroceria.

Para-brisa como antigamente

Ficou mais fácil desmontar o teto. Antes era uma operação complicadíssima, envolvendo dezenas de porcas e parafusos, mas agora há até a opção de um tetinho conversível: duas travas, baixou e pronto. As portas mantêm suas dobradiças externas e também podem ser removidas. E a melhor parte é que o para-brisa pode ser baixado sem muito esforço sobre o capô, como nos Willys da Segunda Guerra. Dirigir assim é puro prazer.

Na mecânica, uma novidade importante. Além do V6 de 3,6 litros que rende os mesmos 289 cv da geração anterior e continua com um assustador consumo de gasolina, o Jeep passa a ser equipado com um quatro-em-linha de 2,0 litros e com turbo, também a gasolina. A potência é de 271 cv.

Mas o melhor desse downsizing é que o torque máximo do 2.0 é de 40kgfm em baixíssima rotação, que é o que faz a diferença na hora de escalar paredes de pedra, devagar e sempre. Para 2019, haverá a opção de um V6 3.0 turbodiesel. Outra novidade mecânica é que, pela primeira vez, o Wrangler terá uma opção de tração permanente nas quatro rodas, em vez do tradicional sistema com caixa de transferência. O câmbio pode ser manual de seis marchas ou automático de oito velocidades.

O novo Wrangler chegará ao Brasil no segundo semestre do ano que vem. Hoje, seu antecessor custa de R$ 195 mil a 205 mil em nosso mercado.

Com estilo mais cupê e porte médio, modelo será lançado em breve pela japonesa

O Mitsubishi Eclipse tornou-se um ícone da época da abertura das importações, um sucesso que se estendeu durante toda a década de 1990 e ainda foi reavivado pela franquia Velozes e Furiosos, iniciada em 2001. Ele está de volta, mas não da forma como o conhecíamos: o Eclipse será relançado no Salão de Genebra como um crossover. Batizado como Eclipse Cross, o modelo será a grande atração da japonesa no motorshow suíço, cujas portas abrirão à imprensa no dia 8 de março, conforme a marca já havia antecipado em uma primeira imagem.

No Brasil, o novo Eclipse Cross não tira o ASX do mercado, mas será assim em mercados mais maduros, afinal, o crossover foi lançado originalmente em 2010. Lembrando que o ASX nacional acabou de passar por uma reestilização e ainda está um pouco distante de uma nova geração. De qualquer forma, a Mitsubishi pode lançar o novo modelo como uma opção mais cara em um nicho entre o ASX e o atual Outlander, ambos reestilizados.

Foram divulgados apenas teasers do Eclipse Cross, as chamadas imagens provocativas, mas já dá para ver que carroceria aproveita o estilo antecipado pelo conceito XR-PHEV II, apresentado dois anos atrás no mesmo evento. Claro que a temática do eclipse foi seguida, enquanto a cor vermelha bem saturada ajuda a dar o tom esportivo pretendido pela Mitsubishi. Em nome da esportividade, esperamos que a novidade tenha opção de motores 1.6 turbo (gasolina e diesel), além de tração 4X4.

Os faróis seguem a cartilha do novo visual frontal dos Mitsubishi, em que os faróis e lanternas ficam dispostos em X, algo reforçado pela grade e para-choques. O perfil aponta uma queda do teto mais abrupta que no ASX atual. O grande ponto de mudança é a traseira. As lanternas se estendem por toda a tampa e formam um spoiler integrado, mas a ousadia fica por conta do vidro bipartido, toque que dá um toque de Toyota Prius ao visual. Parece ser uma preocupação extrema com a aerodinâmica, o que fará ainda mais sentido com o lançamento de uma versão híbrida.

 

Especialistas comentam sobre os benefícios e os malefícios do combustível, que pode voltar a ser liberado no país

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O diesel voltou à ser assunto após um projeto de decreto legislativo tentar liberar o combustível para carros de passeio no Brasil. Desde 1976, apenas modelos de carga, de transporte coletivo ou fora de estrada com mais de uma tonelada de capacidade de carga podem usar o combustível. O Brasil é o único país do mundo a ter a proibição. Não é a primeira vez que se tenta liberar o diesel no país: de tempos em tempos, o assunto volta a aparecer – o último projeto que passou pela câmara foi derrubado no ano passado.

A proibição surgiu durante a crise do petróleo, quando o Brasil decidiu investir no etanol para diminuir a importação do produto e equilibrar a balança comercial. Mas será que agora os consumidores irão voltar a ter modelos com motor a diesel no Brasil? “Não dá pra saber se será aprovado”, afirmou o engenheiro Luso Ventura, diretor da Comissão Técnica de Tecnologia Diesel da SAE BRASIL. “As condições estão disponíveis e todos os argumentos que surgiram no passado para não implementar o combustível, como a questão do meio-ambiente, não são mais válidos hoje. Para que aconteça, depende de alguns arranjos políticos e econômicos, mas certamente não tecnológicos”, afirmou.

Para Luso, caso a liberação aconteça, não são todos os tipos de perfis de consumidores que devem comprar um modelo a diesel. “Quem trabalha com o carro, como taxistas, se beneficiará. O carro a diesel é mais caro, mas dura mais. O gasto com combustível reduz 30%. Agora, se você roda pouco e portanto gasta pouco combustível, não vale a pena pagar mais pelo carro”, afirma.

Conversamos com Mário Massagardi, diretor da SAE Brasil, para esclarecer as vantagens e desvantagens do diesel.

Mais esportivo e mais econômico

As principais vantagens de um motor diesel são o baixo consumo de combustível e a capacidade para acelerações mais fortes. Em carros, isso significa mais esportividade com baixo consumo de combustível. Alguns carros médios em produção na Europa alcançam consumo de 25 a 30 quilômetros com um litro de diesel. Carros pequenos podem fazer até 100 quilômetros com menos de três litros de combustível. Um carro médio, com tanque de 50 litros, pode rodar mais que 1000 quilômetros sem abastecer. O diesel também tem emissões menores de gases de efeito estufa, se comparados com os motores a gasolina.

Carros a diesel são mais caros

Para o uso em carros, a maior desvantagem é o preço: são veículos mais robustos e com maior conteúdo tecnológico e, por isso, custam mais caro. Existem vários exemplos destes no Brasil. Basta ver as picapes à venda: as versões a diesel são as mais caras, porém mais econômicas. São também as mais vendidas e as que têm o maior valor de revenda.

Motores a diesel não usam velas

Motor flex é um motor com ignição por centelha (usa uma vela de ignição), que pode utilizar tanto etanol como gasolina como combustível. É uma solução brasileira que adaptou motores originais a gasolina para ter flexibilidade. Já o motor a diesel é um motor com ignição por compressão, ou seja, não precisa de vela de ignição. Atualmente, estes motores são bem avançados, têm taxa de compressão mais alta que os motores a gasolina, são turbinados e têm injeção direta de combustível.

Motores a diesel duram mais

O motor é bem mais robusto e deve durar mais do que os movidos a gasolina. Sua manutenção pode, entretanto, ser mais cara, pois seus componentes têm maior conteúdo tecnológico embarcado.

Carros a diesel vibram mais

A vibração é uma característica comum dos veículos a diesel. Ms existem medidas para contornar isso, tanto no motor, por meio de calibragens especiais, quanto no corpo do carro, por meio da aplicação de materiais abafadores e isolantes. Porém, ruído e vibração não são fatores preocupantes.

Carros a diesel poluem menos

Carros a diesel modernos têm catalisadores e filtros e, por isso, suas emissões de poluentes são praticamente zero. Motores de ignição por centelha modernos também têm níveis quase zero de poluentes. Por isso, qualquer comparação dizendo que uma tecnologia é mais limpa ou mais suja é atualmente pouco relevante.

Atualmente, os maiores vilões da poluição automotiva são os carros mais velhos tanto a diesel como a gasolina ou álcool que não têm catalisadores ou filtros e que são mal conservados. Um carro velho polui mais do que 20 carros modernos. O mesmo vale para caminhões e ônibus.

Tecnologia a diesel é mais moderna

A maior pressão para a liberação vem do setor de autopeças, que tem interesse em aumentar o conteúdo tecnológico dos seus produtos. Montadoras de carros maiores também têm interesse, pois possuem produtos no exterior e o seu uso aqui pode contribuir para que elas atinjam as metas de consumo do Inovar-Auto. Já as montadoras de carros pequenos não demonstram muito interesse.

Do lado dos usuários, os maiores beneficiados pela liberação seriam os que rodam muito: taxis e outros profissionais que dependem do uso intensivo do carro.

CHEVROLET DIVULGA TEASER DA NOVA S10

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A nova Chevrolet S10 finalmente tem data confirmada para chegar às concessionárias. A marca divulgou nessa terça-feira (19) que a versão 2017 da picape entrará no mercado no começo de maio. A empresa ainda soltou um teaser da dianteira da picape, mas nem precisava do suspense: o visual será o mesmo do conceito apresentado no Salão de Bangkok, na Tailândia, em março.

A linha 2017 da S10 terá design inspirado na nova geração do Cruze – que agora se expande para todos os veículos da montadora – e as mudanças estão principalmente na parte dianteira. O modelo contará com a segunda geração do MyLink e, de acordo com a Chevrolet, o interior ficará mais sofisticado. “A S10 sempre foi associada à elevada robustez e força. O novo modelo passa a agregar mais sofisticação, incorporando inclusive itens de segurança, de comodidade e de conectividade inéditos na categoria, como o OnStar”, afirma em comunicado o diretor de marketing da empresa Samuel Russell.

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Mudanças na suspensão e no sistema de direção prometem deixar a picape mais agradável de se dirigir também na cidade. A oferta de motorizações deve se manter a mesma – talvez mais eficiente – com opções de motores 2.4 flex de 147 cv e 24,1 kgfm, 2.5 flex de 206 cv e 27,3 kgfm e 2.8 turbodiesel de 200 cv de potência e 44,9 kgfm de torque.

A picape estará em exposição no estande da Chevrolet na Agrishow, importante feira agropecuária do país, que ocorre em Ribeirão Preto (SP) entre 25 e 29 de abril.