Arquivo mensais:julho 2019

Correio técnico: mudanças no comando da transmissão variam de acordo com a situação em que o carro está

Qual a posição correta para se deixar a alavanca do câmbio automático quando o motorista fica dentro do carro com o motor ligado por muito tempo? – Geraldo Martinho Dal’Col, Cariacica (ES)

Em P, de Parking. O motivo é garantir a segurança, já que esse modo ativa uma trava mecânica que impede a movimentação do carro. Fazer o mesmo ou colocar em Neutro (N) em semáforos não é recomendável.

“O sistema hidráulico que faz as trocas de marcha é pressurizado somente quando o câmbio está em Drive (D). Ao tirar o câmbio de Neutro e imediatamente acelerar, como é comum em saídas de semáforos, o motor gera um tranco na transmissão, podendo danificá-la”, detalha Francisco Satkunas, conselheiro da SAE Brasil.

Ao usar o Parking, porém, é importante acionar o freio de estacionamento antes e garantir que o veículo não está se movimentando, para não sobrecarregar a trava do câmbio.

Estacionar o carro usando somente o Parking pode ocasionar o chamado travamento por torque. Nessa situação, remover a alavanca do modo P fica bem mais difícil, e pode até ser impossibilitada.

Em casos extremos pode ser necessário movimentar o carro no sentido contrário ao da gravidade, usando um reboque, para destravar o comando do câmbio.

Primeira versão esportiva do hatch nacional recebia um tempero de Golf GTI para desfazer a má fama de hatch com desempenho fraco

indústria automobilística nacional é notória pelo número de  modelos desenvolvidos especificamente para o mercado brasileiro.

Uma das histórias mais interessantes é a do Gol GT, versão esportiva que surgiu para corrigir o destino do automóvel que liderou o ranking de vendas durante 27 anos consecutivos.

O Gol foi a grande novidade da Volkswagen em 1980, a esperança da marca para repetir o sucesso que o Golf teve na Alemanha em 1974 ao suceder o Fusca.

Só havia um problema: em vez de utilizar os motores EA111 e EA827 refrigerados a água, a filial de São Bernardo do Campo insistiu no 1.3 refrigerado a ar herdado do Fusca.

Era um paradoxo: um carro bonito, moderno e estável sabotado por uma mecânica com mais de 40 anos.

Seu desempenho era capaz de irritar até o mais pacato dos motoristas: máxima de 124,67 km/h e 0 a 100 km/h em 30,27 segundos. Um automóvel fraco na cidade e perigoso nas rodovias.

A má fama fez com que o Gol encalhasse nas concessionárias, o que não ocorreu com o sedã Voyage em 1981 e a perua Parati em 1982.

A boa aceitação de ambos se deu em parte em função dos eficientes motores 1.5 e 1.6 refrigerados a água do Passat, similares ao utilizado pelo Golf alemão. A solução apareceu em abril de 1984.

“O Gol GT foi uma iniciativa do diretor de engenharia na época, Philipp Schmidt”, conta o designer Gerson Barone, 40 anos dedicados à VW. “Era um alemão inovador e extremamente exigente, com forte obsessão pela qualidade e tecnologia”.

O Gol esportivo era impulsionado por um inédito motor de 1,8 litro e potência declarada de 99 cv, bem acima dos 81 cv do Voyage e da Parati.

Era o suficiente para levar seus 934 kg de 0 a 100 km/h em menos de 11 segundos, com máxima beirando os 170 km/h. Boa parte desse desempenho vinha do comando de válvulas, o mesmo do Golf GTI alemão.

O esportivo de Wolfsburg também serviu de inspiração para a decoração esportiva: faróis redondos de longo alcance, pneus 185/60 em rodas Avus aro 14, grade na cor da carroceria, defletor dianteiro e um belo escapamento de saída dupla.

O comportamento dinâmico estava à altura do novo motor: a suspensão dianteira recebeu molas mais rígidas e barra estabilizadora mais grossa e os amortecedores foram recalibrados.

As pinças de freio foram redimensionadas e a direção adotou relação mais lenta em função dos pneus largos.

O conjunto ótico dianteiro era o usado no Voyage e na Parati, com enormes faróis retangulares ladeados por piscas verticais.

Na traseira havia um aplique preto fosco entre as lanternas e na tampa, e o vidro recebeu um adesivo com a inscrição GT. A cilindrada era orgulhosamente exibida por adesivos na traseira e laterais.

O capricho se repetia no interior: bancos esportivos Recaro, volante de quatro raios do Passat TS, conta-giros e console com relógio digital.

O câmbio de quatro marchas foi substituído no ano seguinte por outro de cinco, mas a relação final de transmissão permanecia inalterada, com velocidade máxima na última marcha.

Era mais ágil que o Ford Escort XR3, limitado pelo arcaico motor 1.6 e comando de válvulas no bloco. Logo ganhou a companhia do Passat GTS Pointer, que adequou a mesma receita a um perfil familiar.

O motor AP foi adotado em meados de 1985, com bielas mais longas para melhor rendimento e funcionamento mais suave.

Poucas alterações foram realizadas até o encerramento da produção, em 1986: foram adotados faróis de neblina, regulagem de altura para o banco do motorista e o belíssimo volante “quatro bolas”.

Outro concorrente de respeito foi o Monza S/R, mas a tarefa de enfrentá-lo foi repassada ao sucessor GTS, que surgiu em 1987 com as belas rodas “pingo d’água” e aerofólio traseiro.

 

Ficha técnica: VW Gol GT 1986

  • Motor: longitudinal, 4 cilindros em linha, 1.781 cm3, comando de válvulas no cabeçote, carburador de corpo duplo; 99 cv a 5.600 rpm; 14,9 mkgf a 3.600 rpm
  • Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira
  • Dimensões: comprimento, 384,6 cm; largura, 160,1 cm; altura, 137,5 cm; entre-eixos, 235,8 cm; peso, 934 kg
  • Pneus: 185/60 R14

Desempenho (Teste janeiro de 1986)

  • Aceleração: 0 a 100 km/h: 10,61 s
  • Velocidade máxima: 167,83 km/h
  • Consumo: 6,88 km/l (urbano) e 11,13 km/l (rodoviário)
  • Preço: Cr$ 13.218.589 (mai/84)
  • Atualizado: R$ 117.600 (IPC-A/IBGE)

Sistema eletrônico conta com proteções para marotagens, mas pode ser usado em emergências

Como funciona o freio de estacionamento elétrico? É possível dar cavalo de pau? – Rogério Magalhães da Silva, São Bernardo do campo (SP)

Não é possível. Os freios de estacionamento eletrônicos usam um atuador elétrico para bloquear as rodas ao toque de um botão.

Nos sistemas mais simples, um motor puxa o cabo de aço que freia o eixo traseiro, eliminando a necessidade da alavanca e da regulagem conforme as pastilhas (ou lonas) se desgastam.

Para evitar acidentes, uma proteção impede que o freio seja acionado totalmente caso alguém aperte o botão com o veículo em movimento.

No entanto, se o comando for mantido acionado, o veículo entende que se trata de uma situação de emergência e ativa gradualmente o freio de estacionamento, enquanto o ABS impede o travamento das rodas.

Por isso, sem chance de dar um cavalo de pau nesse tipo de veículo. QUATRO RODAS, inclusive, testou essa possibilidade:

Vale ainda a lembrança, de acordo com o artigo 175 do Código de Trânsito Brasileiro:

“Utilizar-se de veículo para demonstrar ou exibir manobra perigosa, mediante arrancada brusca, derrapagem ou frenagem com deslizamento ou arrastamento de pneus: Infração – gravíssima; penalidade – multa (R$ 2.934,70), suspensão do direito de dirigir e apreensão do veículo.”

Método recomendável em veículos antigos ou preparados foi substituído por proteções eletrônicas em modelos modernos

Tenho uma Amarok e queria saber se é necessário manter o motor funcionando por alguns segundos para resfriar as turbinas antes de desligar – Carlos Ichimura, por e-mail

Esse processo não é mais necessário em veículos a diesel ou gasolina modernos.

Segundo a Volkswagen, seus motores sobrealimentados possuem tecnologia para garantir a refrigeração do turbocompressor mesmo com o conjunto desligado, independentemente do combustível usado.

Esses recursos, comuns também a outras marcas, incluem uma bomba elétrica de fluido de arrefecimento, que fica ativa para resfriar o óleo parado ao redor da árvore do turbocompressor, evitando seu superaquecimento.

Como motores antigos não tinham esse sistema, esse fluido lubrificante “cozinhava”, literalmente, dentro do turbo, perdendo sua eficácia e podendo até travar o rotor.