Arquivo mensais:fevereiro 2019

Procuramos especialistas em engenharia automotiva para esclarecer de vez essa questão que tanto aflige alguns motoristas

“A geladeira da sua casa é da cor da porta do meu carro?”. Se você é passageiro e já usou mais força do que o necessário para fechar a porta de um carro, talvez já tenha ouvido essa frase irônica de um motorista ofendido. Da mesma forma, se você é um condutor zeloso, talvez já tenha dito isso para alguém que foi violento com a porta do seu carro.

Mas será que bater a porta do carro com força danifica o veículo de alguma forma? Ou isso é apenas mais um mito do universo automotivo?

De acordo com Marcio Azuma, diretor de segurança veicular da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), o processo de desenvolvimento de carros prevê ocorrências de pancadas nas portas e, portanto, toma medidas para que elas não causem grandes danos nos veículos. “O projeto tem uma garantia de que a porta não vai quebrar com uma batida mais forte”, resume Azuma.

Ele detalha que todas as peças que compõem as portas de um carro passam por extensos testes de durabilidade. Mais especificamente, o plástico da porta deve suportar várias coisas durante o que Azuma definiu como sua “vida útil”: abrasão, temperaturas mais altas e também as pancadas. “Nenhuma parte da porta vai quebrar de uma hora para a outra por causa de uma batida mais forte”, garante.

A posição de Azuma é corroborada pelo departamento de engenharia da Toyota do Brasil. “As portas dos veículos têm batentes de borracha que garantem a absorção do impacto quando são fechadas, independente da força aplicada”. Ainda segundo a montadora, além dos batentes de borracha, o desenvolvimento da estrutura do carro como um todo já considera a absorção ideal, para evitar que o veículo acabe danificado de alguma forma por esses impactos.

Contudo, ainda que uma eventual batida de porta mais brusca não vá fazer nenhum mal ao carro, impactos constantes nas portas podem gerar algum problema a longo prazo. “Se você bate a porta do carro a vida inteira, em um determinado momento você pode começar a ouvir um ruído mais alto, mais incômodo, principalmente se as portas do veículo tiverem porta-objetos sempre cheios”, destaca Azuma.

Porém, mesmo neste cenário, há solução: o diretor de segurança afirma que uma manutençãosimples, como trocar as presilhas das portas que sofreram pancadas frequentes, já deve resolver o problema do ruído.

Condições específicas

Esclarecido que bater a porta do carro com mais força do que o necessário vez ou outra não vai causar danos permanentes ao veículo, ainda fica a dúvida se, em alguma condição específica, essas pancadas podem estragar o carro. Por exemplo, caso as janelas estejam abertas, há probabilidade de dano maior?

A engenharia da Toyota afirma que não. “Um barulho maior é percebido quando as portas são fechadas com vidros abertos — o que pode dar a percepção de algum tipo de estrago em relação a quando os vidros estão fechados”, explica a montadora.

Quanto a esse “barulho maior”, Marcio Azuma comenta que, quando o vidro do carro está aberto, a sustentação é apenas lateral, enquanto se está totalmente fechado, a sustentação é maior, além de existir a pressão, que garante que o vidro fique no lugar. “Um carro em condições normais já foi feito para aguentar esse tipo de situação, então não deve acontecer nada”, reafirma.

Mas e se as condições não forem normais? Azuma destaca apenas um cenário em que bater a porta com força pode causar um dano maior — e imediato — ao carro: quando os vidros do veículo em questão são blindados. “É uma condição crítica, porque nesse caso o carro está fora das especificações de fábrica”, diz.

Assim, o que pode acontecer a um vidro blindado imediatamente após uma pancada muito forte é o surgimento de uma trinca ou quebra — algo que não ocorreria em um carro sem blindagem.

Disponível para todas as versões do modelo, kit Pack Cross já pode ser configurado e traz decalques na carroceria, além de rodas escurecidas

Seu Fiat Mobi pode ficar mais aventureiro por R$ 950. Como? Graças aos “superadesivos” no capô e nas laterais, além de calotas escurecidas e teto preto – todos incluídos no kit Pack Cross.

O novo acessório está disponível para todas as versões do hatch. Ah, mas pode esquecer das proteções nas molduras de rodas ou rack no teto presentes na imagem: estes continuam sendo itens exclusivos do Mobi Way, versão de R$ 41.990.

Já a central multimídia com tela sensível ao toque de 6,2 polegadas, GPS integrado e leitor de DVD Mopar – e mostrada nas fotos de divulgação – sequer consta no configurador do carro.

Não há nenhuma mudança nas motorizações disponíveis (três cilindros com 77 cv de potência ou quatro cilindros com 75 cv). A configuração de entrada Easy manual parte de R$ 32.990.

Quem seguiu uma estratégia semelhante à da Fiat foi a Renault, que levou o Kwid Outsider ao último Salão do Automóvel de São Paulo, em 2018, e deverá lançar a versão ainda neste ano.

No banho de loja, o subcompacto de São José dos Pinhais (PR) recebeu rack de teto e apliques plásticos nos para-choques. No interior, há detalhes na cor laranja e emblemas nos bancos.

Por enquanto, a versão “aventureira” do Kwid não tem preços oficiais ou data de lançamento confirmada no Brasil. Vale lembrar que o modelo parte dos R$ 32.590 e chega a R$ 40.990.

Fabricante revelou design do sedã europeu, que será seguido pelo modelo híbrido flex nacional. Estreia em nossas ruas será no fim deste ano

A Toyota antecipou a apresentação do novo Corolla europeu, que estava marcada para o Salão de Genebra. O visual do modelo é o mesmo que será adotado pelo Corolla brasileiro, previsto para chegar às lojas no final deste ano.

Quem diz isso é ninguém menos que o presidente da Toyota na América Latina, Steve St. Angelo, conforme com exclusividade após entrevista com o executivo no último Salão de Detroit.

As linhas são mais conservadoras que as da versão americana, apresentada justamente na mostra de Detroit, em janeiro.

A 12a geração do sedã utiliza a nova plataforma modular TNGA, a mesma do Prius, própria para receber motorização híbrida. Na Europa, o carro será oferecido em duas versões híbridas, 2.0 e 1.8 – esta última é a que interessa para nós.

No caso, o propulsor 1.8 de ciclo Atkinson, que no Brasil será flex, atua junto a um motor elétrico para entregar uma potência combinada de 122 cv e 14,5 mkgf de torque. Por aqui, a potência pode ser aumentada com uso de etanol. A versão de entrada com essa motorização na Europa tem preço inicial de 21.750 euros – pouco mais de R$ 91.000.

Já o 2.0 híbrido europeu rende 180 cv. Consumidores do Velho Continente também poderão optar por um 1.2 turbo e um 1.6 naturalmente aspirado, ambos a gasolina.

Já os brasileiros terão à disposição uma configuração com um novo propulsor 2.0 de quatro cilindros flex, acoplado a câmbio CVT com engrenagem para auxiliar a arrancada. Versões de entrada devem seguir contando com o velho 1.8 quatro cilindros flex.

Jerry Dias, novo presidente do Denatran, traça as principais metas da nova gestão e explica o que pode mudar na CNH, na placa do padrão Mercosul e nas metas para redução de mortes no trânsito

O Denatran, órgão que coordena os Detrans de todo o país e faz parte do Ministério da Infraestrutura, está sob novo comando e, de fato, estuda propostas para alterar os limites de pontuação por multas na CNH e o prazo de renovação do documento.

Porém, essas medidas só serão adotadas caso não representem riscos à segurança no trânsito. É o que garante Jerry Dias, presidente do Denatran desde o início do ano, em entrevista exclusiva à Autoesporte.

“Não existe nenhuma posição [do Denatran sobre isso], mas certamente o assunto vai ser estudado com o cuidado devido. Precisamos discutir a efetividade de algumas autuações e pontuações em relação à segurança no trânsito”, afirma. Ele explica que o principal estudo hoje em dia é de manter o limite em 20 pontos, porém determinar que certas infrações administrativas não devem somar pontos na CNH.

“Essa análise vale tanto para discutir se o sistema de pontuação hoje tem infrações que não precisaria pontuar, quanto para o outro, de uma possível elevação da pontuação”, diz Dias.

Os técnicos do órgão também querem entender se é possível ampliar o prazo de renovação do documento sem tornar o trânsito mais perigoso. O objetivo é deixar as regras de trânsito mais “simples e desburocratizadas”, o que seria uma “premissa básica” do governo.

Apesar de não existir um prazo para que qualquer dessas medidas tenha uma definição, o presidente do Denatran afirma que uma das prioridades será permitir que alguns cursos possam ser feitos online, não presencialmente.

É o caso de cursos de reciclagem exigidos, por exemplo, quando o motorista tem o direito de dirigir suspenso. “Já existe regulamentação prevendo que eles sejam via Educação à Distância (EAD), sem precisar estar sentando no banco de um cursinho”, garante. Mas, o curso inicial de formação de condutores continuará sendo sempre presencial.

Quando o assunto é a segurança no trânsito, porém, ainda não há um consenso sobre metas de redução de mortes. Dias afirma que isso acontece porque o Denatran não tem um banco de dados que concentre todas essas medidas e não descarta mudar as metas atuais.

“Vamos analisar e verificar se as metas estão factíveis. A previsão da legislação é de que até 2028 nós teremos uma redução de 50% nas mortes no trânsito no Brasil. Nós temos que ser realistas em relação ao que temos”, afirma Dias.

Nas últimas semanas, o ministro do Gabinete de Segurança Institucional do Governo Federal,Augusto Heleno, comparou o potencial de letalidade das armas ao dos carros. “Se for considerar isso [número de vítimas de acidentes de trânsito], vamos proibir o pessoal de dirigir. Ninguém pode dirigir. Ninguém pode sair de casa com o carro, porque alguém está correndo o risco de morrer, porque o motorista é responsável”, disse.

Segundo ele, o número de vítimas do trânsito no Brasil “está em torno de 50 mil vítimas” por ano. Porém, dados do Sistema de Informações de Mortalidade, do Ministério da Saúde, apontam que em 2016 houve cerca de 38 mil mortes no trânsito.

Leia a entrevista com Jerry Dias, presidente do Denatran, na íntegra:Autoesporte: 

O que podemos esperar da atuação do Denatran nos próximos quanto à segurança no trânsito?

R: O Denatran tem um impacto muito grande na sociedade e a gente tem consciência plena disso. Nós estamos mapeando a realidade do órgão, como estão os processos internos, além de quais normas e processos que causam maior impacto tanto no cidadão quanto na iniciativa privada. Até porque a diretriz de simplificação, de desburocratização, de diminuir o peso do estado sobre a sociedade é uma premissa básica. É lógico que com todo o cuidado para que a gente não comprometa o trânsito seguro.

AE: Quais medidas são consideradas prioritárias?

R: Nós temos algumas questões que buscam a simplificação do processo por parte do cidadão. Por exemplo, aqueles cursos de reciclagem e outros, como o que o motorista precisa fazer quando tem o direito de dirigir suspenso, já existe regulamentação prevendo que eles sejam via EAD, sem precisar estar sentando no banco de um cursinho. Esse é um assunto que está na nossa meta para facilitar a vida de quem precisa fazer esses cursos. Mas, não o curso de formação inicial.

AE: O que o Denatran pode fazer para evitar idas e vindas de decisões, como as que acompanhamos nos últimos anos?

R: O Contran deve passar por uma reformulação por diretriz de governo. Ele até agora é formado por representantes dos Ministérios, mas deve passar por uma regulamentação, sendo composto por Ministros, com a presidência do Ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas. Ele tem falado muito nesse assunto e há uma preocupação muito grande de alguns setores, mas eu vejo essa mudança de forma positiva porque leva a discussão a nível estratégico, da alta administração brasileira.

Com relação à preocupação das constantes alterações, uma das primeiras medidas que a gente deve fazer logo em seguida é que todos os temas que tem grande impacto social sejam discutidos e abertos a sugestões. Vão ser ouvidos todos os setores, vamos ver de que forma a gente pode facilitar essa discussão sem travar o processo.

Queremos que a norma saia com uma maturidade tal que evite constantes alterações. Que a norma olhe para a realidade e não pense no ideal, sem lembrar que temos a sociedade com sua realidade, seus problemas. A gente não pode desconsiderar isso na hora de elaborar qualquer norma.

AE: A mudança na composição do Contran já está definida?

R: Ainda está se aguardando a formalização da proposta. Depende de uma alteração no Código de Trânsito Brasileiro e nós estamos aguardando essa decisão até para poder verificar como ficará a composição. Via de regra, continua com os Ministérios que já compõem o Contran.

AE: As Câmaras Temáticas, que hoje têm a participação de representantes da sociedade, também passarão por alterações?

R: São 6 câmaras temáticas que apoiam o Contran e que são compostas por representantes dos Detrans, de órgãos estaduais, federais e municipais, há a participação de representantes das entidades ligadas ao trânsito e às vítimas de trânsito.

Isso vai ser mantido e a gente vai ampliar essa forma de comunicação, tornando mais transparente o processo de regulação. Mas, vamos elevar o nível decisório para o nível ministerial.

AE: O Denatran estuda ampliar o limite na quantidade de pontos por multas na CNH? E alteração no prazo de renovação do documento?

R: Não existe nenhuma posição [do Denatran sobre isso], mas certamente o assunto vai ser estudado com o cuidado devido. Até porque antes do Código de Trânsito Brasileiro atual, a habilitação valia até 40 anos. A validade passou para 5 anos e a gente precisa ver todo o impacto que isso teria no sistema de trânsito.

A gente não pode fugir da discussão porque ela é interessante, até para avaliar qual impacto essa redução para 5 anos teve em relação à segurança no trânsito. Não podemos descartar de pronto porque dependemos de um estudo mais apurado. Com relação à pontuação, existe a discussão que ainda é bastante forte em relação a algumas condutas que não gerariam grandes consequências em nível de segurança viária, mas geram pontuação.

Como por exemplo você deixar de transferir seu veículo no prazo de 30 dias: isso gera pontuação na carteira, mas qual é o risco efetivo à segurança viária? A nossa análise em relação ao aumento na pontuação vai estar ligada muito a se a pontuação na forma como está, para todas as condutas, seria necessário.

Um segundo aspecto é a questão de que a CNH pode ser um meio de mobilidade para boa parte das pessoas, mas também é um meio de trabalho. É lógico que não se pode usar isso como argumento para que a pessoa fique cometendo infrações de qualquer forma. Mas, precisamos discutir a efetividade de algumas autuações e pontuações em relação à segurança no trânsito.

Ainda é incipiente dar uma resposta efetiva a respeito desse assunto. Vamos precisar estudar e trabalhar, e aí vai haver alguma definição do governo sobre esse assunto, mas com todo o cuidado, certamente.

AE: Independente da decisão, a segurança do trânsito vai ser priorizada?

É. Essa análise é tanto para um lado quanto para o outro. Hoje você tem situações como a que eu citei que geram risco de suspensão do direito de dirigir, mas qual é o risco se alguém esquece de fazer a transferência do carro em 30 dias?

Essa análise vale tanto para discutir se o sistema de pontuação hoje tem infrações que não precisaria pontuar, quanto para o outro, de uma possível elevação da pontuação. Já existe a diferenciação de condutas que independem de pontos, por exemplo a embriaguez. Embriaguez ao volante não tem pontuação, se você dirigir sob influência de álcool, já gera a suspensão por 12 meses. É o caso também do uso de drogas e do racha.

AE: Isso não muda?

R: Não, não, até porque a discussão está na pontuação, não em relação às infrações de alto potencial de risco à segurança.

AE: As placas no padrão Mercosul vão entrar em vigor no meio do ano, como está previsto, ou existe algum estudo para rever isso?

R: A gente tem recebido uma série de questionamentos em relação à visibilidade da placa, aos custos e ao material. Isso tudo já está em análise. É lógico que a gente não pode gerar uma instabilidade porque toda hora muda de um lado ou de outro.

A gente precisa ter cuidado na segurança da produção da placa para evitar que haja tanta facilidade para clonar. Temos que verificar o processo, tanto das empresas que fazem o serviço (fabricantes, estampadores), quanto os usuários. Nós já verificamos que, em alguns casos, aquela previsão que havia de redução, não houve.

Pelo contrário, houve aumento, e isso gera um transtorno para a população. É lógico que não é o Denatran, não é a União que estabelece o valor de uma placa. Mas, a gente tem que verificar se a regulamentação não estimulou esse aumento de custos. Precisamos fazer essas avaliações técnicas e certamente vamos trabalhar dentro do prazo previsto para que ela entre em vigor.

AE: A princípio, então, o prazo de 30 de junho está mantido?

R: Não. Qualquer tipo de alteração que vier a ser feita em qualquer norma do Contran, seja em uma nova norma ou seja em uma que está em vigor, será feita com muita transparência, com muito cuidado e que haja estabilidade na discussão da norma.

AE: O Denatran tem alguma meta concreta para diminuir a quantidade de mortes no trânsito nos próximos anos?

R: O Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito é uma legislação recente e que já tem regulamentação do Contran. Existem algumas metas e estamos em fase de revisão desse plano para verificar se ele está adequado ou se existem dificuldades no cumprimento.

Se um município não está integrado ao Sistema Nacional de Trânsito, como é que nós vamos fazer para avaliar essa realidade? O Denatran tem a responsabilidade pelo controle dos dados de acidentalidade no Brasil, mas não tem um banco de dados com essas informações.

Essa é uma das nossas prioridades: trabalhar e conversar com os demais órgãos de trânsito para que a gente tenha essas informações dentro do banco de dados do Denatran, para que a gente possa analisar e para que as políticas públicas sejam fundamentadas não somente numa teoria ou numa impressão que nós temos. Mas, que ela seja realmente baseada em dados que possam ser provados, para que a gente possa fazer uma política efetiva.

AE: Rever essas metas significa torná-las mais rígidas ou talvez elas possam ser consideradas rigorosas demais e tenham que ser afrouxadas?

R: Eu não posso nem te dizer que vai ser um caminho ou outro, certamente a gente vai analisar e verificar se as metas estão factíveis. A previsão da legislação é de que até 2028 nós teremos uma redução de 50% nas mortes no trânsito no Brasil. Nós temos que ser realistas em relação ao que temos.

Primeiro, precisamos desses dados materializados em um sistema para que a gente possa analisá-los com segurança. Hoje, eles estão compartimentalizados em bancos de órgãos estaduais. Nós não temos esses dados no Denatran, temos que trazer esses dados para cá. Isso vai demorar um pouco, mas com esses dados aqui nós vamos ter mais condições de avaliar se algum local ou outro está fazendo uma política adequada ou se é preciso algum ajuste, e em que medida o Governo Federal pode contribuir para que ele possa atingir as metas.

A sociedade precisa entender que cada um de nós precisa fazer a nossa parte. Compreender que o valor de uma vida não é medido por metas ou indicadores. A gente só mede o valor de uma vida quando a gente conversa com o parente de alguém que morreu ou ficou com lesões permanentes.

A gente tem que ter consciência da nossa responsabilidade, como cidadãos e como gestores também. Que as nossas políticas sejam políticas que a sociedade defenda. Que a sociedade não olhe como uma indústria de multas, que não veja a multa somente como um meio de resolver a acidentalidade. Existem muitas atividades que podem ser feitas para a redução de mortes e lesões no trânsito.

Não podemos olhar para a multa como um fator principal, existe educação, existe engenharia, existe a participação da mídia, dos canais de comunicação, das entidades que defendem a vida. São vários atores dentro desse processo. Se cada um deles fizer a sua parte, eu tenho certeza que a gente pode alcançar esse índice. Mas, nós vamos precisar conversar muito, e  nesse sentido o Denatran está de portas abertas.

AE: Falando sobre essas críticas a respeito da “indústria da multa”, você tem uma longa atuação na Polícia Rodoviária Federal e em outros órgãos do trânsito, qual é a sua percepção: a indústria da multa existe, de fato?

R: O papel do Denatran é ser um órgão fiscalizador de todo esse processo, então nós vamos analisar. Se houver abuso por parte de algum órgão de trânsito nós vamos buscar informações se estão cumprindo as normas de trânsito, porque as normas também visam proteger o cidadão. Se algum órgão eventualmente não está cumprindo alguma regra, a gente vai conversar com esse órgão e verificar quais medidas podem ser tomadas para impedir que ele adote como política aquilo que se convencionou chamar como “indústria da multa”.

Agora, é importante que o cidadão compreenda também que ele quando vê a sinalização, deve obedecer. A gente vai estar trabalhando para que essa sinalização, essa fiscalização, essa obra de engenharia, esse modelo de educação estejam dentro de uma política maior e que toda a sociedade possa ver como algo positivo para ela.

AE: A fiscalização também é considerada uma forma de estimular a população a seguir as regras do trânsito?

R: A fiscalização é um dos tripés, agora ela tem que estar em harmonia com a realidade social, não pode estar dissociada disso. A sociedade tem que entender e defender. Se toda a sociedade está criticando, o órgão público tem que fazer uma reavaliação dos seus processos e de suas ações também.