Arquivo mensais:outubro 2018

Para quem vive perdendo ou deixando cair a chave do carro, um alerta: uma nova pode custar mais de R$ 3.500

Fiat Argo – de R$ 1.035 a R$ 1.297*

Assim como aconteceu com a chave do Kwid, a concessionária do Rio de Janeiro deu um orçamento mais alto do que o das paulistanas – R$ 1.297 (na Itália Barra) ante os mesmos
R$ 1.035 (nas paulistanas Ventuno e Auguri). No caso do Argo, por conta da garantia, talvez valha a pena fazer cópia na rede Fiat: no chaveiro independente, o orçamento foi de R$ 850.

VW Virtus – de R$ 1.484 a R$ 1.577*

Os preços foram equivalentes nas três autorizadas pesquisadas: R$ 1.565 na Sorana e R$ 1.577 na Toriba, ambas de São Paulo (SP), e R$ 1.484 na Recreio Barra, do Rio de Janeiro (RJ). Apesar dos valores próximos, só as duas primeiras passaram o custo separado de peça e mão de obra.

“O preço é único porque a chave do Virtus já vem codificada de fábrica”, disse o atendente da Recreio Barra. Na Sorana, a mão de obra custava R$ 210 e na Toriba, R$ 250. Chaveiros independentes não conseguem fazer cópia da chave do Virtus.

Toyota Prius – de R$ 1.592 a R$ 1.753*

A Rodobens, do Rio de Janeiro, foi a única a orçar detalhadamente a chave do Prius: “Sai por R$ 1.147 a peça, R$ 379 o serviço de codificação eletrônica, R$ 147 a lingueta eletrônica que faz o papel de chave física e outros R$ 80 para imprimir o corte nessa lingueta.

Total de R$ 1.753”, disse o atendente. Nas paulistanas T-Line e Inter Japan, a nova chave foi orçada em, respectivamente, R$ 1.592 e R$ 1.695. No chaveiro, a cópia foi orçada em R$ 850.

Renault Kwid – de R$ 950 a R$ 1.400*

Quisera o nosso Kwid Intense ter o mesmo nível de acabamento de sua chave. Em duas concessionárias de São Paulo (R-Point e Itavema), os preços foram bem próximos, respectivamente, R$ 970 e R$ 950.

Mas a Eiffel, no Rio de Janeiro, cobrou muito mais: R$ 1.400. No chaveiro particular consultado, a mesma chave sai por R$ 500, já codificada.

Jeep Compass – de R$ 3.213 a R$ 3.507*

Assim como a chave do Virtus e do Prius, a do Compass é do tipo presencial. Ou seja, com ela no bolso, basta dar um toque na maçaneta para destravar a porta e no botão de partida para ligar o motor. Não por acaso, as chaves desses três modelos são as mais caras.

O que chama a atenção é a do Compass ter um valor tão alto. Enquanto as concessionárias Jeep cobram uma média de R$ 3.353 (R$ 3.213 na Ago, R$ 3.338 na Auguri e R$ 3.507 na Caltabiano), a do Virtus sai por R$ 1.542 e a do Prius R$ 1.680. Assim como no Virtus, o chaveiro disse ser impossível fazer uma cópia fora da concessionária.

* Preços incluem peça e mão de obra de codificação

Enquanto um tem operação simples, o outro incorpora sensores e age de forma inteligente

Convencional, automático, duas zonas, três, quatro… O ar-condicionado de um automóvel evoluiu ao longo do tempo. E você sabe qual a diferença entre eles?

Bom, o ar-condicionado manual não tem mistério. São apenas duas opções: o seletor giratório ruma à esquerda (quente) ou à direita (frio).

Resta aos ocupantes apenas modular a intensidade desse ar, porém sem a precisão de graus. A velocidade da ventilação também é ajustada – geralmente em quatro níveis.

Em épocas de calor intenso, a temperatura dentro do carro varia de acordo com fatores externos: velocidade do carro, exposição ao sol, umidade… O sistema continuará refrigerando o ar para dentro independentemente de qual , a ponto de você conseguir sentir frio.

Já o funcionamento do ar-condicionado automático é um pouco mais complexo – e inteligente. Um sensor – em alguns modelos pode ser mais de um – monitora a temperatura externa e interna do veículo a todo momento.

“O sistema automático lê a temperatura desejada pelo usuário, administrando o fluxo do ar refrigerado – ou quente – para estabilizar o mais rápido possível essa temperatura”, explica Gerson Burin, coordenador técnico do Centro de Experimentação e Segurança Viária (Cesvi).

Ou seja, mesmo que a atmosfera externa seja de 10ºC ou 38ºC, por exemplo, e a temperatura desejada seja 22ºC, o sistema vai agir para manter a temperatura almejada.

Por isso, selecionar a temperatura de 18ºC ou “Low” (o modo mais frio possível) não acelera em nada o tempo de refrigeração da cabine e acaba elevando o consumo e aumentando o ruído interno por conta da velocidade maior do eletroventilador do sistema.

“Quando tivermos muita diferença de temperatura entre a desejada e a ambiente qualquer sistema terá sua dificuldade de atingir a temperatura selecionada”, diz Ernesto Miyazaki, especialista em ar-condicionado e representante do Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo (Sindirepa-SP).

Em todos os tipos de ar-condicionado, contudo, uma regra é básica: colocar o carro em movimento pode ajudar a resfriar a cabine mais rapidamente. “Todos os veículos tem um componente chamado condensador.

A velocidade e o desempenho do sistema serão mais rápidos e eficazes em rodovia com movimento e motor em rotação mais elevada que a marcha lenta.

Por isso, no trânsito será sempre o pior momento para sistema atingir a temperatura”, completa Miyazaki.

Qual faz o carro gastar mais combustível?

Para o especialista do Cesvi, ambos os sistemas “roubam” potência do motor em função do acionamento do compressor e, consequentemente, mais combustível é despejado na câmara para compensar essa perda.

Porém, existe um que faz consumir mais. “O sistema automático logicamente gerencia o funcionamento do compressor – ou do aquecimento – da melhor maneira possível se comparado com o convencional.

Ele equaliza a temperatura de forma muito mais rápida, podendo então ser mais econômico que o sistema manual”, sentencia.

Para o representante do Sindirepa-SP, no entanto, o ar-condicionado automático tem outra faceta. “Os sensores eletrônicos podem ser mais sensíveis no desejo de atingir e manter a temperatura interior. Isso pode influenciar no consumo, gastando mais combustíveis para atender o conforto do motorista”,

Ernesto Miyazaki ainda diz que é complicado mensurar essa diferença pois existem inúmeras variáveis. “Depende se o tipo de compressor é elétrico, variável ou de deslocamento fixo, tipo de veículo e tipo do motor, se é 1.0 ou outros de maior capacidade e força”, finaliza.

MITSUBISHI ECLIPSE CROSS

Não, aquele Mitsubishi Eclipse esportivo dos anos 90 não voltou. Mas, a montadora decidiu resgatar o nome em seu novo SUV: o Eclipse Cross. Dê o play e assista à nossa avaliação completa.

Ficha Técnica

Motor: Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 1.5, 16V, comando duplo variável, turbo, injeção direta de gasolina
Potência: 165 cv a 5.500 rpm
Torque: 25,5 kgfm entre 2.000 rpm e 3.500 rpm
Câmbio: Automático do tipo CVT com simulação de oito marchas e modo Sport; tração integral permanente
Direção: Elétrica
Suspensão: McPherson (diant.) e Multilink (tras.)
Freios: Discos ventilados (diant.) e discos sólidos (tras.)
Pneus e rodas: 225/55 R18 (diant. e tras.)
Dimensões
Comprimento: 4,40 m
Largura: 1,80 m
Altura: 1,68 m
Entre-eixos: 2,67 m
Tanque: 60 litros
Porta-malas: 473 litros (fabricante)
Peso: 1.605 kg
Central multimídia: 7 pol., sensível ao toque, com Android Auto e Carplay
Garantia: 3 anos
Cesta de peças: R$ 15.743
Preço sugerido: R$ 156.990

Teste

Aceleração
0-100 km/h: 9,7 segundos
0-400 m: 17,0 segundos
0-1.000 m: 31,1 segundos
Veloc. a 1.000 m: 168,9 km/h
Vel. real a 100 km/h: 98 km/h

Retomada
40-80 km/h (Drive): 4,1 segundos
60-100 km/h (D): 5,2 segundos
80-120 km/h (D): 6,6 segundos

Frenagem
100-0 km/h: 42,8 metros
80-0 km/h: 26,6 metros
60-0 km/h: 15,0 metros

Linha 2019 traz novas opções de rodas, faróis de LED e multimídia com tela de 8,4”, mas preço só baixou na versão Sport

A manutenção do clássico estilo inspirado no novo Wrangler, e a falta de novidades mecânicas, dão o tom ao lançamento da linha 2019 do Renegade, apresentada hoje.

O retoque no estilo é quase imperceptível a quem se acostumou com o SUV na paisagem.

Na dianteira, ele recebeu um novo para-choques, com brasão bem delineado na parte inferior. Na grade, as sete fendas estão mais largas e próximas entre si, e os faróis foram milimetricamente puxados para cima. É isso que você terá como argumentos para identificar a linha 2019 à primeira vista.

Na traseira a marca aplicou uma maçaneta logo abaixo da placa, mas não decorou as lanternas com a nova assinatura de iluminação, vista no modelo europeu.

Sob o capô, nada de novo no front. Os motores Firefly turbo, 1.0 três-cilindros com 120 cv e 1.3 quatro-cilindros com potência entre 150 cv e 180 cv, que já figuram nos Renegade feitos em Melfi, na Itália, ainda não migraram para o Jeep pernambucano. Eles só chegarão em 2020, e o é provável que o Renegade receba o 1.0 turbo.

Por enquanto o Renegade permanece com o 1.8 16V flex, que gera 139 cv de potência e 19,3 mkgf de torque com etanol, e 135 cv e 18,8 mkgf com gasolina, atrelado a um câmbio de 5 marchas manual ou 6 marchas automático. E também o 2.0 turbodiesel, que dispõe de 170 cv e 35,7 mkgf, sempre unido à transmissão ZF de 9 marchas.

 

Na parte, digamos, dinâmica a Jeep reconheceu a gritante falha no ângulo de ataque frontal das versões flex e retirou o desnecessário spoiler dianteiro – que invariavelmente raspava em lombadas, valetas e acessos de garagem mais angulosos, algo indigno para um Jeep. Com isso a medida subiu de 20° para 27° em todas as versões.

A Trailhawk, a topo de linha e mais extrema, manteve-se os 30° de ângulo de ataque. Outra correção de percurso para a linha 2019 está no porta-malas. Com a adoção de estepe de uso temporário como padrão (antes era opcional), o bagageiro ganhou 47 litros, passando de 273 para 320 litros.

O que muda nas versões?

Agora todos os Renegade, inclusive o modelo destinado ao público PCD, vêm com rodas de liga leve.

A versão Sport, com câmbio manual, trocou o rádio AM/FM e porta USB por um multimídia com tela de 5” sensível ao toque. A câmera de ré também está no pacote. Com câmbio automático, além do multimídia, ele traz novas rodas de aro 17”. A linha 2018 que custava R$ 91.990, já era vendida por R$ 85.490 desde setembro. Agora ela vai para a sua garagem por R$ 83.990. A variante com câmbio manual sai por R$ 78.490.

Mas a maior mudança para quem dirige aparece a partir da versão Longitude. Ela vem de série com rodas de 18” e o novo multimídia com tela de 8,4”, herdado das versões mais caras do Jeep Compass. É compatível com Apple CarPlay e Android Auto, e permite que você comande a climatização pela própria tela ou por comandos de voz.

Segundo a FCA, o ar-condicionado foi otimizado e agora consegue resfriar a cabine na temperatura selecionada em um tempo 20% menor, algo que não foi possível comprovar sem um termômetro adequado.

No entanto, não traz mais a opção de GPS integrado. “Para isso as pessoas usam os aplicativos de celular que podem ser espelhados na tela. Foi uma questão de racionalidade e de não cobrar mais por algo que o cliente não precisa”, explica Alexandre Aquino, gerente de brand da Jeep.

Quem optar pela Longitude flex, vendida só com câmbio automático, vai ter de desembolsar R$ 96.990, mesmo valor da linha 2018.

Na Limited, disponível apenas com motor flex, o preço subiu dos R$ 101.990 para R$ 103.490. A versão incorpora os equipamentos da Longitude e vem de série com rodas de 19” e os novos faróis de Full LED de série.

O equipamento muda sensivelmente o efeito visual da dianteira e, segundo a FCA, consegue uma iluminação 50% mais efetiva à noite em comparação com os faróis halógenos. Contudo essa comparação só vale para a versão Longitude, que pode trazer o equipamento como opcional (R$ 2.300), uma vez que a linha Limited 2018 já vinha com iluminação por xenon no modelo base.

Outro destaque fica pelos sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um para os joelhos do motorista) agora de série. Antes, as bolsas infláveis vinham no chamado Pack Safety, opcional, ao preço de R$ 3.490. O valor do pacote permanece o mesmo como opcional na Longitude.

Quem quiser um Renegade diesel, continuará podendo optar apenas pelas versões Longitude e Trailhawk. Na versão intermediária que recebeu as mesmas benesses da flex, o preço subiu de R$ 118.490 para R$ 125.490.

Já Trailhawk, que ganhou novas rodas de 17” e incorpora os faróis de Full LED de série, passou de R$ 129.990 para R$136.990. E foi nesta versão que revisitamos os dotes do SUV compacto da Jeep.

Vida a bordo

Para quem já conhece o Renegade Trailhawk, o exercício de reconhecimento não existe. Por dentro ele é praticamente o mesmo carro que estourou a champanhe no réveillon de 2016. O bom torque de 35,7 mkgf a apenas 1.750 rpm continua lá, tal qual a dificuldade de ganhar velocidade quando se passa dos 110 km/h.

Sensorialmente a ausência de modificações continua. Seus bancos de couro bordados com o nome da série, o cluster de TFT colorido com 7” não recebeu nenhuma fonte nova nem funções extras.

Mas quando você encarar algum trecho em que a tração 4×4 se faz necessária ou em modo reduzido, ou em alguma função entre neve, areia, lama ou pedra (exclusivo da Trailhawk) verá que a seleção dos comandos agora se dispõe de maneira horizontal, e não mais vertical. Isso abriu espaço para um pequeno porta-objetos à frente da manopla de câmbio. E o pequeno, neste caso, é literal.

Como manteve as rodas de 17” com pneus de uso misto, na medida 215/60, o Trailhawk continua com um rodar mais suave que seus irmãos de motor flex, que passaram a usar rodas com aros maiores.

É perceptível que a cabine aderna um pouco mais em curvas de alta, tanto pela maior altura do solo (2 cm extras frente ao Longitude diesel) quanto pelos pneus de compostos mais macios. Isso também é sentido na direção que, mesmo mantendo o diâmetro de giro em 10,8 m para todas as versões, se mostra levemente sonolenta aqui.

Outra particularidade do Trailhawk é que seu porta-malas se manteve com 273 litros de capacidade. Como é uma versão específica, destinada a um público que provavelmente seja adepto do off-road, este Renegade não vem com o estepe de uso temporário, e sim com o mesmo conjunto de rodas e pneus externos.

Uma coerência que não pôde ser vista na manutenção do GPS como opcional. Quem já desbravou alguma trilha Brasil afora sabe que em alguns lugares é mais fácil encontrar ouro do que sinal para o celular ou internet.

Personalização de série

Outra novidade, agora no ramo da “perfumaria” fica reservada pata novas cores e personalização de fábrica das versões.

A Limited, por exemplo, quando vem na cor cinza Antique (R$ 1.530) traz as rodas e os contornos da grade dianteira na cor cinza grafite.

Nas outras cores estes detalhes são na cor prata acetinada. Quem optar pela Longitude, flex ou diesel, também terá uma cor exclusiva no catálogo, chamada de Billet Silver (R$ 2.190), uma espécie de branco “sujo”. As demais versões poderão vir na cor Jazz Blue (R$ 2.300), como a do Trailhawk avaliado.

EcoSport ganhou facelift e mais eficiência, mas o impacto no mercado foi pequeno

A Ford mexe mais uma vez na gama do EcoSport. A marca excluiu outra versão com sete airbags e ainda fez reajuste nos preços da gama.

O facelift do SUV foi lançado em 2017 com sete airbags de série desde a versão de entrada. Na linha 2019, apresentada em fevereiro desse ano, essa oferta foi reduzida somente para as três versões mais caras – com pouca redução de preço nas que ficaram com os dois airbags obrigatórios por lei.

Agora, a Ford faz outra modificação: some com a versão Freestyle Plus 1.5 AT, até então a mais barata com sete bolsas de ar. Desta forma, o equipamento de segurança fica restrito às configurações Titanium e Storm.

Elas por sua vez, sobem na tabela. O Eco Titanium, que começou a ser vendido em 2017 por R$ 93.990, agora custa R$ 100.590.

A versão aventureira Storm com tração 4×4 segue o mesmo caminho: chegou por R$ 99.990, passou a R$ 104.190 e agora não sai por menos de R$ 105.290 – uma variação de R$ 5.300 desde a estreia na virada do ano.

O andar de baixo da linha também tem acréscimo no preço de quase R$ 1 mil. A SE 1.5 MT pula para R$ 79.250, enquanto a mesma versão com câmbio automático custa R$ 85.250.

A Ford só não altera o custo de duas versões: a Freestyle 1.5 com câmbio manual, que se mantém nos R$ 86.490 (na época de lançamento o preço era de R$ 81.490), e de sua versão automática, de R$ 92.490 – aumento de R$ 6 mil frente ao valor em fevereiro de 2017.

Veja os novos preços:

Ford EcoSport SE 1.5 MT – R$ 79.250
Ford EcoSport SE 1.5 AT – R$ 85.250
Ford EcoSport FreeStyle 1.5 MT – R$86.490
Ford EcoSport FreeStyle 1.5 AT – R$92.490
Ford EcoSport Titanium 2.0 AT – R$ 100.590
Ford EcoSport Storm 2.0 AT 4×4 – R$ 105.290

Inalterado, o powertrain é formado pelos motores Dragon, três cilindros 1.5 de 137 cv e 16,2 mkgf de torque, aliado a transmissão manual de cinco ou automática de seis marchas, e o quatro cilindros 2.0 de 176 cv e 22,5 mkgf sempre com caixa automática.

Lançado em fevereiro do ano passado, o novo EcoSport mudou para tentar encarar SUVs compactos que o destronaram do posto de mais vendido no Brasil.

O modelo passou por uma reestilização profunda, ganhou o motor 1.5 três cilindros, central multimídia Sync 3 e trocou o problemático câmbio automatizado PowerShift por um automático convencional com conversor de torque e seis marchas.

Desde então, frequentes alterações na linha aconteceram ao longo de pouco mais de um ano e meio, com mudanças de valores e perda de itens de série.