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A EXPERIÊNCIA DO ELÉTRICO BMW I3

Data: novembro 4, 2013
Opiniões
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foto-imagem-BMW-i3

 

“O futuro já começou!”. O refrão daquele antigo jingle de fim de ano da TV Globo não saía da minha cabeça enquanto eu dirigia o silencioso BMW i3 pelos arredores da capital holandesa. Barulho, só o zunido abafado nas aceleradas mais fortes, semelhante ao dos carrinhos de autorama da minha infância. Em 23 anos escrevendo sobre carros (com o perdão pelo excesso de nostalgia), via a promessa do futuro elétrico como uma mera e distante promessa. Mas quando uma marca do segmento premium (associada à esportividade) mergulha de corpo e alma num projeto de carros elétricos, é porque a coisa está ficando mesmo séria.

O logo no capô do carro é da BMW, mas o i3 é fruto da divisão “i.”, criada pela marca alemã para abrigar essa nova família de veículos 100% elétricos. Ao contrário da maioria dos fabricantes, que vêm usando carros conhecidos para adaptar propulsão elétrica ou híbrida, a BMW partiu do zero, na expectativa de quebrar paradigmas, pensar “fora da caixa”. Se o hatch i3 e o sedã i8 (a ser lançado ano que vem na Europa) serão sucessos de venda, é cedo pra dizer, mas pelo que senti do carrinho, a lição de casa foi muito bem feita na Bavária.

Colocar a bateria de íon de lítio no assoalho, isolada numa estrutura de alumínio, foi a primeira grande sacada. Economizou espaço e jogou muito peso próximo ao solo. Isso permitiu criar um carro bem alto sem comprometer o centro de gravidade. Prova disso foi o ótimo desempenho do carro numa prova de slalon que fizemos no fim do primeiro dos dois dias de test-drive. A estabilidade impressiona, e para isso contribui a distribuição de peso 50-50 entre os eixos (marca registrada dos carros da BMW, diga-se).

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Apesar do porte compacto, o i3 tem ótimo espaço para quatro adultos, sobretudo na altura do teto. A carcaça é toda de fibra de carbono, leve e resistente. E toda a parte visível externa do carro é de termoplástico. Com isso, obteve-sem o baixo peso de 1.195 kg. Outro dogma da BMW que foi respeitado é a tração traseira. O motor elétrico fica na parte de trás, abaixo do assoalho do porta-malas (pequeno, um dos pontos fracos do carro), agindo diretamente sobre o eixo traseiro. Na frente, sob o capô, ficam outros componentes mecânicos e eletrônicos, todos ocultos por capas plásticas. O único reservatório visível é o de água para o borrifador do vidro dianteiro. Também sob o capô fica um grande guarda-volumes, onde é alocado o cabo para recarga de energia.

O interior do i3 é simples, se comparado aos outros modelos da marca. Não há tantos mimos de conforto, para economizar peso e energia. Há muitos itens de plástico, fibras naturais e até revestimentos com garrafas pet recicladas. Tudo em nome da sustentabilidade. Por mais simples que seja, o interior é aconchegante e descolado. E não abre mão da central iDrive no console, que comanda quase todas as funções (clima, som, GPS, telefone e aplicativos do sistema elétrico). A diminuta alavanca de câmbio fica na coluna de direção, e só tem as posições D (drive), R (ré) e P (estacionamento). O volante é ajustável em altura e profundidade, mas o banco só tem alavancas mecânicas.

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Por fora, ele parece um carro-conceito. A dianteira traz os tradicionais “pulmões” ao lado do logo, mas aqui ele não serve para refrigerar nada. É um plástico não vazado, só para manter a linguagem visual da BMW. As belas e grandes rodas de liga aro 20 com pneus 155/60 de baixa resistência à rolagem se destacam nas laterais, assim como as portas traseiras “suicidas”, que se abrem no sentido contrário. Elas só podem ser abertas quando as dianteiras estiverem abertas (como na nova Fiat Strada). As janelas de trás não abrem, nem basculam. Descolado, o exótico hatch chamou a atenção nas ruas da descolada capital holandesa.

Se para projetar o carro a BMW se despiu de vários preconceitos, para dirigir também é preciso se reeducar. Principalmente para lidar com o acelerador. Lembra quando falei do autorama no começo deste texto? Pois pense no acelerador do seu velho autorama. Aperte para acelerar, alivie para frear. Quer dizer que o i3 não tem pedal de freio? Tem, mas só para freadas mais bruscas. A direção elétrica é bem leve e precisa. Sem marchas, o rodar é bem suave, e a suspensão é ao mesmo tempo macia e esperta em curvas.

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Tire totalmente o pé do acelerador, e o i3 começa a reduzir fortemente a velocidade. Nos primeiros minutos, minha carona estava ficando enjoada com tantas freadas involuntárias. Em poucos minutos aprendi que não é para tirar o pé do acelerador, apenas modulá-lo como num autorama. Isso vale até para aclives e declives. Tirar o pé significa desacelerar pra valer (atá a luz traseira de freio se acende sem que você pise no pedal de freio, por medida de segurança). Tirar o pé também significa gerar energia para alimentar a bateria, como o sistema KERS dos carros de F1.

Aliás, todo o expertise para a propulsão elétrica do i3 surgiu da experiência da BMW com a F1. “Usamos o que aprendemos com o KERS e com as estruturas de fibra de carbono como ponto de partida para om projeto do i3 e do i8”, conta Florian Preuss, responsável pela integração eletrônica do Grupo BMW. Chega a ser irônico a F1, com seu foco no altíssimo desempenho, servir como laboratório para carros de emissão zero.

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E esse carro de autorama em escala real acelera bem? Muito! O motor elétrico de 170 cv rende 25,5 kgfm de torque e faz o i3 ir a 100 km/h em 7,2 segundos. Sim, o dogma da esportividade da BMW foi mantido até em seu elétrico. O problema é se empolgar com isso e gastar a carga da bateria de forma muito acelerada. A autonomia declarada vai de 130 a 160 km, mas pode ir a 180 km no modo Eco Pro, acionado por um seletor no console. Esse modo deixa o acelerador menos sensível aos seus impulsos de piloto de autorama, e economiza energia no ar-condicionado e outros itens.

Mas como já falei aqui, é preciso dirigir um carro como esse com outra consciência. Com a mesma cabeça que você tem com a carga de seu celular ou de seu tablet. A central multimídia do i3 mostra sua autonomia, alerta quando ela está baixa, sugere postos mais próximos para recarga pelo GPS, ou seja, faz de tudo para você não ficar na mão.

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Além de desenvolver um carro diferente, a BMW pesquisou muito e pensou em soluções futuristas para o problema da autonomia, o único item que ainda atormenta os donos de carros elétricos. A ideia mais bacana é o aplicativo de celular que permite monitorar à distância o seu carro, quando ele estiver sendo carregado. Se você deixa o carro carregando e vai fazer alguma coisa, pode checar no celular quanto a bateria já carregou, quanto tem de autonomia, quanto falta para carregar totalmente, etc. O aplicativo também permite que você climatize o carro antes de chegar até ele, mostra o balanço de eficiência da última viagem, e ainda o coloca no ranking de eficiência (anônimo) em relação a todos os outros donos de i3. Como um joguinho de economia (tá aí o lado lúdico desse autorama moderno).

Além de carregar em tomadas comuns (mais lentas, em cerca de 8 horas), a bateria do i3 pode usar postos de carregamento, ou ainda no iWallbox, tomada especial que o dono do carro pode alugar ou comprar para sua casa Pode ainda comprar um painel solar para sua garagem, que acumula energia para carregar a bateria sem custo. Se mesmo assim ficar com medo de ficar na mão, pode opcionalmente colocar um motorzinho bicilíndricoo a gasolina ao lado do elétrico, na parte traseira.

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O preço do i3 na Europa depende do incentivo de cada país. No Reino Unido, por exemplo, custa 25 mil libras, o dobro de um compacto comum, como o Renault Clio, e o mesmo de um BMW Série 1 quase completo. Caro, é verdade, mas a montadora alega que esse custo pode ser amortizado rapidamente. Usando preços de gasolina e energia elétrica no Brasil, a BMW calcula que seu custo por quilômetro rodado é quase 50% inferior. E ainda é 20% mais barato de manter e 15% mais barato de consertar, sempre segundo a marca alemã. Também há leasing facilitado para os interessados, além de carro reserva da BMW para viagens longas, com locações a custos reduzidos.

No Brasil, o i3 chega no segundo semestre de 2014 por preços um pouco abaixo de R$ 150 mil – isso se não houver alguma mudança no Inovar-Auto que finalmente incentive as vendas de elétricos. Em 2015 será a vez do sedã esportivo i8 chegar ao Brasil. As primeiras autorizadas a vender o carro serão de São Paulo e Rio de Janeiro. O futuro já começou, mas ainda está caro…

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